Ces filtres sont chargés d'accumuler les particules qui ont une certaine taille, jusqu'à ce qu'ils atteignent le point de les faire frire avec beaucoup de chaleur, et ainsi les convertir en gaz plus inoffensifs. Les moteurs diesel ont tendance à émettre beaucoup de particules, mais les moteurs à essence à injection directe aussi, surtout s'ils sont très serrés (downsizing), bien que leur nombre et leur composition soient différents. Les particules sont liées au décès prématuré de plus de 400 000 Européens par an, soit environ 10 fois plus que les accidents de la route.
Mercedes-Benz et le groupe Volkswagen sont parmi les premiers constructeurs à annoncer l'installation de ces dispositifs d'ici 2017, par obligation légale. Actuellement, le S 500 utilise un filtre à particules fourni par Faurecia, et si je ne me trompe pas, c'est le seul sur le marché à le faire. Combien coûtent ces filtres ? Guille nous a dit que le constructeur devrait assumer environ 50-60 euros par voiture, ADAC dixit. Toute comparaison entre ces 50-60 euros et la vie d'une personne seule est tout simplement obscène.
Certains fabricants utilisent à la fois l'injection directe et l'injection indirecte pour équilibrer les performances et le respect de l'environnement.
Une fois de plus, il faut attendre que la réglementation l'emporte sur le bon sens. Nous payons des voitures neuves pour un tas de choses que nous n'utiliserons jamais et qui coûtent aussi cher. Et même s'il est parfaitement légal de vendre des voitures à essence sans filtre à particules, ce n'est pas éthique. Les fabricants et l'éthique suivent deux lignes parallèles, c'est-à-dire qu'ils se rejoignent à l'infini. C'est cette même éthique douteuse qui légitime la vente de boîtes mortes dans les pays en développement (ou les marchés émergents, ce qui est plus mince) ou de moteurs diesel qui nous gazent dans les grandes villes européennes en raison de sa méthode d'homologation particulière (NEDC).
Nous sommes entre leurs mains, mais nous manquons d'informations. Quel consommateur découvre ces choses s'il ne lit pas la presse très spécialisée ? Est-ce que cela figure dans le catalogue, la publicité, ou est-ce que le vendeur le mentionne ? Apparemment pas. La réalité de la situation vous frappe de plein fouet lorsque vous avez déjà acheté la voiture. Malheureusement, nous, journalistes automobiles, ne nous rendons pas aux présentations avec des appareils portables de mesure des gaz (PEMS), et nous ne conduisons pas non plus des voitures dans des arbres à 64 km/h pour vérifier le degré de survie. Nous déléguons à d'autres entités qui sont celles qui donnent les mauvaises nouvelles.
En attendant l'arrivée de ces nouvelles homologations, le consommateur consciencieux a de moins en moins de choix. Dans l'essence atmosphérique à injection multipoint, qui existe encore, les émissions de particules sont plus faibles. S'il s'agit d'hybrides, encore plus bas. S'ils fonctionnent au gaz naturel (GNC) ou à l'autogaz (GPL), ils sont encore plus bas. Et s'ils sont électriques, les émissions locales sont nulles. Quant au diesel, on trouve quelques modèles qui tiennent vraiment en échec ces satanées particules, mais aussi les oxydes d'azote (NOx) décriés. Il est compliqué de les distinguer de l'ivraie, ceux qui respectent la réglementation dans un laboratoire.
Une décision éthique serait d'installer massivement le DPF/FAP même sur les modèles actuels, homologués pour Euro 6b, même si le client doit payer 100-120 euros de plus à l'achat de sa voiture. Mais je réaffirme ce que j'ai dit, l'éthique et l'industrie automobile finiront par se rencontrer dans l'infini, qui est un endroit que les mathématiciens décrivent comme très loin, non, beaucoup plus loin que la galaxie où se déroule la célèbre saga cinématographique "Star Wars".
