Toyota Supra 3.0i e 3.0i Turbo A70 (USPI)

A Toyota Supra A70 perdeu o nome Celica, uma vez que as duas gerações anteriores eram as melhores da gama Celica. Em 1986 a gama foi dividida em duas, deixando por um lado o Celica de tração dianteira, e por outro o Supra com tração traseira e motores de seis cilindros longitudinais. Este é um GT, na altura um carro muito caro e longe do bolso de qualquer jovem, era muitas vezes comprado por pessoas com mais de 40 anos.

Teve um bom sucesso comercial no Japão e nos Estados Unidos, em menor grau na Europa, mas foram produzidas mais de 240.000 unidades até 1993. O facto de terem sido produzidas tantas unidades significa que os seus preços caíram bastante, mas já atingiram o seu preço mínimo. A partir de hoje vai subir ainda mais, tal como a cache do M3 E36 subiu 8000 vezes no passado. Esconda suas carteiras, ou você pode querer esvaziá-las quando este carro usado estiver terminado, mas interessante.


Como é que é?

O Supra A70, também conhecido como Supra Mk.3 (a Toyota nunca se referiu a ele dessa forma) ou 3000 GT, é um carro esportivo 2+2, estilo GT, que copiou a mesma fórmula do Pontiac Firebird e similares. Era um GT americano, como Ramón Roca salientou. Tinha um capot longo e baixo com faróis retrácteis, motores longos, uma cabine baixa e um porta-malas que era suficiente. Como padrão, a dimensão do pneu é 225/50 R16, a mesma para a roda sobressalente, embora a jante seja feita de aço sujo. Tinha basicamente dois desenhos de rodas, aqueles que parecem calotas (pré-estilação) e cinco raios (restyling), sendo este último melhor arrefecer os travões.

Os bancos traseiros são para uso ocasional, mas eu vim para carregar quatro meninas apertando um pouco (aprovado para cinco).

Em termos de carroçaria, distinguimos o Coupé e o Targa, este último disponível para toda a vida comercial. Os convertíveis têm uma evidente perda de rigidez quando o telhado é removido, sendo este último colocado no porta-malas em suportes especiais. Ao fazer isso, a capacidade útil é inferior à de um carro do segmento A. Na verdade, a bagageira tem uma cortina que separa a bagagem do compartimento do passageiro, e que não atrapalha, pois está presa diretamente à porta traseira. Os bancos traseiros têm cintos de segurança de colo nas primeiras unidades, ou cintos de segurança de três pontos nos bancos laterais, nos mais modernos.


Em geral, o Supra A70 não era muito rígido, primeiro porque as mesmas qualidades de aço não existiam na época, segundo porque era um pouco pesado (mais de 1.600 kg com motorista) e terceiro porque era muito longo, com motores de blocos de ferro fundido. Sem o tejadilho, e exigindo o carro minimamente, o motorista pode perceber como a carroçaria gira. Na verdade, se a levantar com uma porta aberta, não fecha bem. Esses foram tempos diferentes.

Embora estivesse disponível com motores de 2 a 3 litros, sempre com seis cilindros e injeção eletrônica, dois motores de três litros chegaram ao mercado europeu. Por um lado temos o 7M-GE, naturalmente aspirado com 200 cv, e por outro lado o 7M-GTE, turbinado com 235 cv. Os modelos da segunda metade do seu ciclo de vida tiveram um ligeiro ganho de potência. Os modelos naturalmente aspirados da primeira metade têm uma grelha horizontal que atravessa todo o pára-choques, e o turbo tem um lábio central. Na segunda metade todos adquirem o desenho do Turbo, e mudam o emblema rectangular vermelho pelo símbolo das elipses da marca.

Na altura era um carro que tinha à sua disposição avanços e equipamentos impensáveis em carros de gama média, tais como climatização automática com ar condicionado, banco do condutor regulável electricamente, suspensão traseira variável (TEMS), painel de instrumentos digital (apenas no Japão), airbag do condutor, direcção assistida com volante regulável em altura e profundidade, ABS, computador de bordo (Super Monitor), cruise control, rádio CD player (modelos posteriores), bancos dianteiros aquecidos, sistema de diagnóstico digital do motor ou ajuste eléctrico de ambos os espelhos retrovisores.


O Supra era um carro topo de gama, e como tal estava muito bem equipado e com um interior bem cuidado. Os Turbo eram os mais equipados, facilmente encontrados com bancos de couro, embora houvesse também um estofamento têxtil que resiste ao teste do tempo. Você pode distinguir rapidamente uma unidade bem guardada que foi realmente garimpada pelo estado do couro e outras áreas sensíveis, como o forro do freio de mão ou a cobertura da consola central.

Os 3.0 Turbo's são muito interessantes, mas há algumas coisas a ter em mente sobre eles. Há três coisas nesta vida das quais não há como escapar: a morte, os impostos e as falhas nas juntas de cabeça 7M. Não é só porque o material da junta era uma porcaria, é porque a Toyota não tinha parafusos com o torque correto para manter o bloco e a cabeça do cilindro juntos. Uma das operações de manutenção mais sensatas é colocar uma junta de cabeça híbrida ou metálica (após o planejamento) e colocar parafusos de alto torque. Em teoria, torna-se uma pedra desta maneira.

Também deve ser notado que o sistema de resfriamento do estoque é adequado para cruzar nos anos 50, mas não para uso pesado e contínuo no calor. O radiador de stock é pequeno, com um ventilador de acoplamento viscoso que emite muito ruído. Está na lista de obrigações trocar todas as mangueiras de água, retirar o ventilador e o radiador, e substituí-los por um radiador de gordura e ventiladores elétricos. Se por cima disso a entrada de ar do nariz for aumentada, o que é um pouco apertado por ser tão baixo, então é canja.


O momento mais triste do dia é quando a viagem termina e você tem que desligar o motor, o que gera música.

Estes carros têm uma condução mais confortável do que se possa pensar, mas a suspensão standard não foi concebida para ser muito desportiva. Por geometria é, os ossos duplos em ambos os eixos, mas as molas têm muito curso e o corpo embaralha-se um pouco. Não só tem de colocar alguns amortecedores modernos (especialmente se tiver os originais), mas também algumas molas um pouco mais curtas, e certamente mais duras. Então começará a ter um comportamento mais desportivo. Também seria uma boa ideia fazer algo em relação aos travões, os normais deixam um pouco a desejar em termos de potência de paragem, e se forem utilizados intensivamente as pastilhas duram muito pouco.

Apesar de ter um design de 1987, o motor 7M-GTE tem uma relação desempenho/consumo muito boa, mesmo quando comparado com os motores modernos. Embora não tenha o cabeçote VVT-i (que é do 2JZ da próxima geração) faz um uso muito razoável de gasolina, consumindo entre 9 e 12 l/100 km, e o Turbo não gasta sensivelmente mais do que a atmosfera asmática. Tenha em mente que os carros naturalmente aspirados têm uma caixa de velocidades com relações de transmissão mais curtas, e que o Turbo pode descer em rotações. A caixa automática de quatro velocidades com overdrive é a mesma para ambos os motores, e aqueles que têm um destes não falam propriamente mal dele.

Pela minha própria experiência, um Turbo bem mantido, conduzido de forma regular e realista, não chega a 11 l/100 km, e depende muito da qualidade do combustível. A minha Supra ficou viciada na Repsol Efitec 95 e deu piores resultados com a Shell e a CEPSA, pelo menos 1 l/100 km a mais. Com 98 octanas, o resultado é mais homologado. Segundo o manual, são necessárias 97 octanas, e considerando que a gasolina de 95 octanas tem até 7% de bioetanol, a octanagem é adequada para evitar que o sensor de batidas proteste. Com 98 octanas é um pouco mais leve, embora na condução normal não se note muita diferença. Quando é empurrado com força, então sim.

O desempenho do naturalmente aspirado não é nada para escrever em casa, mas o Turbo atinge 235 km/h e 0-100 km/h em 6,2 segundos.

O manuseio da Supra é muito nobre, desde que os pneus estejam em boas condições. O oversteer da Supra só sai quando você o exige, e é muito fácil de controlar, especialmente quando equipado com o diferencial de auto-travamento. O volante é grande, o condutor pode controlar a direcção muito bem e não é de todo traiçoeiro. Quando subvira também é fácil de recuperar, não é complicado conduzir, embora eu não seja a favor de ser conduzido por novatos.

Quanto é que custa?

Comprei a minha Supra em 2010, e os preços já não descem. Abaixo de 5.000 euros você pode encontrar unidades que a) precisam de manutenção segura ou b) o seu proprietário está desesperado para se livrar dele (ou não sabe o que ele tem). A partir de 5.000 euros é mais fácil encontrar unidades com o interior em bom estado ou minimamente restaurado, o telhado de targa pode adicionar mais 1.000 euros ao preço, da mesma forma que o Turbo tem facilmente preços 1.000 euros superiores aos da atmosfera.

Se encontrarmos preços mais elevados é que estamos a falar de unidades que foram minimamente preparadas, ou cujo dono já investiu tempo e dinheiro na sua melhoria. Acima de 10.000 euros são esquemas, ou bem mais de 300 hp com melhorias na suspensão, escape, interior restaurado (nem sempre), freios, etc. Se mantido corretamente, o 7M-GTE pode viver com mais de 400 hp e uma confiabilidade muito respeitável.

Os intervalos de manutenção de acordo com a Toyota são de 10.000 quilômetros ou um ano, e o custo não é proibitivo, mas também não é barato.

Há pessoas que gastaram milhares de euros para substituir toda a borracha interior, capota hidráulica e suportes de tronco, estofos em pele, acabamentos interiores, molduras exteriores, etc. Uma Supra que é imaculada é geralmente um bom sinal. Uma Supra que tem um interior raquítico e tem um tubarão traseiro indica mais afinação do que a intenção de ter o carro impecável. Tive muita sorte, os donos anteriores estavam nos seus cinquenta anos e tinham-no relativamente bem cuidado, e era 100% stock.

Conclusões?

Temos de agradecer aos produtores de "Fast and Furious" e outros filmes de Hollywood que este carro não tem sido particularmente filmado. A próxima geração de Supra A80s é muito mais procurada, em parte por causa disso, e encontrar um estoque é como tropeçar no original "A História Interminável" (aquele que te leva para beber com a Imperatriz Infantil, não aquele de Michael Ende). Os preços são bastante razoáveis para um carro com a sua potência e idade.

A Toyota ainda serve quase todas as peças sobressalentes até hoje.

Não é muito fácil encontrar uma Supra em perfeito estado mecânico e cosmético a um preço razoável. Estou ciente da estranha história, como alguém que encontrou uma Supra com menos de 50.000 quilômetros nela, que estava sentada há 20 anos, e estava em excelente estado cosmético. O motor precisava de um pouco de mimo, mas como tinha custado apenas 1.000 euros "aquele carro velho" era um bom negócio. Farias, eu ainda te odeio, com amor.

Se você pode desperdiçar 2.000 euros por ano para mantê-lo e gasolina, e cuidar dele corretamente, é um clássico para mantê-lo indefinidamente. Não tenho intenção de nunca vender o meu, e se o motor explodir vou mantê-lo - desactivado - até caber o 2JZ-GTE twin-turbo de 330hp dentro dele. Não sei se sou demasiado objectivo ao dizer isto, mas estou disposto a morrer de fome para o manter, porque já não fazem carros como este. Se eu tivesse conseguido convertê-lo para GPL (eles mudaram o regulamento em 2009), provavelmente não teria um Prius como segundo carro. Se a unidade tiver mais de 25 anos pode ser segurada por um preço muito razoável, desde que o motorista não seja muito jovem, e é 100% IVTM bônus ou "numerito".

O melhor conselho que posso dar é que NUNCA compre uma Supra com os seus olhos, tem de obter alguma informação de antemão.

A Supra A70 pode ser uma boa companhia para aqueles que sentem falta das sensações dos anos 80. Um motor turbo com um pontapé atrasado (demora muito tempo a encher os dois cilindros), um oversteer completamente natural e controlável sem ajudas electrónicas, um interior subordinado à função e ao condutor, um design que nunca mais voltará devido a normas de segurança passivas, apenas a electrónica certa, etc. Para aqueles que não procuram muito desempenho, o naturalmente aspirado pode ser perfeitamente bom, se você não for alérgico a trocar de marcha e apertar o tacômetro até 6.000 RPM ou mais.

Em menos de 10 anos haverá carros que igualarão seu desempenho com três cilindros muito apertados, na verdade carros como o Troféu Clio RS já rodam o mesmo em linha reta, e em curvas são ainda mais ágeis. Se deixarmos as marcas premium e seus preços astronômicos em cupês reais, praticamente só o Toyota GT 86 tem essa filosofia, e já existe uma diferença significativa de um carro para outro quando eles são dirigidos.

A geração A80 foi descontinuada quando a Toyota decidiu tornar-se um fabricante mais verde e mais focado no volume - o que fez - mas um substituto ideológico está a caminho da BMW. Gosto das duas marcas, apesar de terem feito coisas que detesto, e espero que seja um carro que esteja à altura das expectativas. Quer o façam um híbrido plug-in ou não é o mínimo, mas que é bonito, que é um GT, que é um carro que faz os adolescentes babarem-se até o poderem comprar quando forem mais velhos.

Comprei o meu quando tinha 26 anos, porque quando tinha 9 anos faltavam-me mais de 5 milhões de pesetas para o comprar (ajuste para a inflação, mais de 60.000 euros), mas acabei de entrar e a Toyota ganhou um cliente a longo prazo. Para mim seria para sempre mais do que um carro velho, e eu não quero olhar para ninguém (ou sim).



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