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O Porsche 959 comemora seu 30º aniversário

Inicialmente construído para demonstrar a superioridade tecnológica da Porsche, o 959 usou todos os cérebros disponíveis no departamento de P&D da época. Este feito de alta tecnologia influenciou toda a linhagem 911 durante os próximos 20 anos, permitindo que o 911 intemporal permanecesse no topo da hierarquia dos carros desportivos.

O carro que mais tarde se tornaria o 959 foi inicialmente apresentado em 1983 sob a forma de um carro conceito, o Gruppo B. Este "super 911" futurista deixou clara a intenção da Porsche de participar no campeonato mundial de rali na categoria rainha, o Grupo B. Mas também forneceu soluções que agora consideramos comuns em um carro moderno, especialmente em um Porsche. Já em meados dos anos 80, o inovador modelo Porsche apresentava tracção integral permanente, transmissão manual de 6 velocidades, suspensão triangular sobreposta (com amortecimento variável), pneus de rodagem plana (Bridgestone) com manómetro a bordo e dois turbos KKK a funcionar em sequência para melhorar a resposta em baixa rotação e atenuar o efeito "kick-in" quando fazem efeito.


O Porsche Gruppe B, revelado no Salão Automóvel de Frankfurt de 1983.

De certa forma, o 959 representa uma contradição na filosofia da marca, como explica Ferry Porsche em sua autobiografia. "É minha opinião pessoal que um engenheiro deve procurar a solução mais simples para um problema", explicou Ferry Porsche. "Mas a tecnologia é capaz de realizações extraordinárias se lhe for dado rédea solta. O Tipo 959 é um bom exemplo disso". O Dr. Porsche continua dizendo que, mesmo assim, um certo limite financeiro deve ser respeitado para que "o sucesso comercial seja alcançado". Ocasionalmente, no entanto, os engenheiros podem realizar seus sonhos, pelo menos até certo ponto. Obviamente, essa liberdade tem um preço e o custo da construção do 959 disparou. No início não deveria ter sido um problema tão grande, pois a intenção era correr no Grupo B, o que implicava a produção de 200 unidades para obter a homologação do Grupo B. Mas em Maio de 1986, Henri Toivonen e Sergio Cresto perderam a vida ao volante do seu Lancia S4 no Tour de Corse, marcando o fim dos carros do Grupo B. Era o ano da estreia comercial do 959 e a Porsche não podia recuar, por isso foi em frente e mudou o conceito de "carro de homologação" para "supercarro" e vitrine tecnológica para a marca. Na Alemanha, o carro valia 420.000 marcos, ou cerca de 220.000 euros hoje em dia, mas em 1986 praticamente não havia carros tão caros. Mesmo assim, a marca admitiu que vendeu os carros com prejuízo; uma vez feito o balanço, verificou-se que para recuperar o investimento a Porsche deveria ter vendido o 959 pelo dobro do que estava a pedir...


911 genes

Por razões de custo, a Porsche decidiu utilizar o 911 como base para o desenvolvimento do 959. Ao contrário dos rivais da época, como o F40, o 959 não tinha um chassis tubular - muito mais leve, mas muito mais caro - e "feito" com o chassis de aço do 911. Da mesma forma, não foram utilizados tantos materiais compostos como se poderia pensar. O pára-choques dianteiro é de plástico (poliuretano), as asas dianteiras, o capô e as portas são de alumínio, enquanto a célula da cabine utiliza o mesmo aço do 911 e apenas a traseira é de fibra de carbono reforçada com Kevlar (na verdade, um pouco abaixo dos vidros traseiros, se você olhar de perto, você pode ver a junta que une os dois materiais por baixo da pintura). Outro elemento destinado a iluminar o 959, e que fez correr muita tinta na altura, são as rodas ocas de magnésio, um feito técnico. No final, embora a Porsche afirmasse que o aço representava apenas 49% do peso do carro (para um carro de passageiros na época, a proporção era de 75%), o 959 não era tão leve quanto o esperado: 1.350 kg...peso do carro (um F40 era 200 kg mais leve). Uma vez preenchidos os vários tanques, o 959 tinha mais de 1.400 kg.

O motor, entretanto, não compartilha quase nada com o boxer 6-cylinder do 911, exceto pelo fato de ser um boxer 6. A base mecânica do 959 é na verdade a dos 956 e 962 do Grupo C que varreu Le Mans. Refrigerado a água (os cabeçotes, o bloco é refrigerado a ar), com um deslocamento de 2,8 litros e sobrealimentado por dois turbos KKK desenvolve 450 hp a 6.500 rpm. Deve-se notar que os dois turbos trabalham em sequência, ou seja, abaixo das 4.000 rpm, apenas um turbo gera pressão; entre 4.000 e 4.200 rpm, a segunda turbina gira, mas não atua sobre o motor, é apenas acima de 4.200 e até 6.500 rpm que os dois turbos sopram juntos, até uma pressão máxima de 0,9 bar).


Magia eletrônica

A transmissão integral do 959 é outro feito técnico e ainda hoje é considerada como uma das mais sofisticadas do mundo. Nomeada PSK (Porsche-Steuer Kupplung), é a única tracção integral que pode variar a distribuição do binário entre os eixos dianteiro e traseiro em condições normais de utilização, não quando uma roda de um dos eixos perde aderência, como faz a maioria das transmissões de todas as rodas. Por exemplo, sob aceleração forte, a fenda varia dos habituais 40% à frente e 60% atrás até 80% nas rodas traseiras para optimizar a tracção.

Suspensões com amortecedores pilotados e ajustáveis em altura são comuns hoje em dia, mas em 1986, a Porsche aventurou-se nesta tecnologia. O condutor podia escolher entre três alturas diferentes em função das suas necessidades (12 cm, 15 cm e 18 cm) e, ao mesmo tempo, podia escolher entre três graus de rigidez amortecedora. A ideia era dar um certo conforto a baixa velocidade e muita estabilidade a 300 km/h. À medida que a velocidade do 959 aumenta, a unidade de controlo baixa e endurece as suspensões por razões de segurança (por exemplo, se o condutor deixar o carro com suspensões suaves e 15 cm após sair de um parque de estacionamento e conduzir a mais de 200 km/h na Autobahn). Este sistema é apenas um exemplo de como o carro ficou caro, pois cada roda requer dois amortecedores com módulos electromecânicos correspondentes. Isso também explica porque o 959 pesa tanto. É por isso que a Porsche decidiu fabricar duas variantes, uma Komfort e a outra Sport, também conhecida como S. Logicamente, essa não foi a razão oficial, mas a verdade é que o carro nunca conseguiu descer abaixo dos 1.500 kg cada vez que uma revista decidiu pesá-lo... A Porsche teve de reagir e criou o S.


O desporto seria uma variante mais leve, por isso decidiram prescindir de tudo o que fosse supérfluo. Desde o ar condicionado, a suspensão pilotada e seus duplos amortecedores até os bancos dianteiros elétricos, tudo o que era supérfluo foi eliminado, até os "assentos" traseiros e o segundo espelho exterior foram limpos do mapa. A Porsche anunciou um peso de 1.350 kg, mas quando a revista "Auto, Motor und Sport" pesava um 959 S com o tanque cheio de combustível, a balança lia 1.566 kg. Portanto, os 959 sempre sofreram de obesidade.

Uma raridade

A versão Sport do 959 é a mais rara de todas, em todos os sentidos. Antes de mais, não há desporto como qualquer outro. Ou seja, alguns têm efetivamente todas as características de conforto removidas, enquanto outros retêm algumas características de conforto, como ar condicionado ou o segundo espelho exterior. Além disso, a marca é bastante opaca em relação aos anos e unidades fabricadas. De acordo com algumas fontes, foram fabricadas 33 unidades (outras falam de 29), enquanto terceiras fontes, como Ian Kuah em um artigo na revista Excellence, afirmam que 7 unidades foram fabricadas em 1987 e 30 em 1988, das quais 29 foram para o mercado dos EUA. O problema é que o 959 nunca foi oficialmente vendido nos Estados Unidos. A prova está no famoso caso de Bill Gates e seu parceiro Paul Allen que tiveram seus respectivos Porsche 959 embargados na Califórnia por mais de dez anos porque os carros não foram homologados (a Porsche recusou-se a dar à administração quatro unidades dos 959 para testes de colisão, resultando em uma recusa da administração federal para a importação dos 959). Só em 2001 é que um 959 pôde ser legalmente importado para os Estados Unidos, foi um famoso magnata automóvel de Ohio, John Dixon, que conseguiu a homologação como indivíduo. Para completar, em 1992, mais 8 959s foram construídas usando peças que sobraram da fábrica, e é claro que o equipamento varia consideravelmente de um para o outro. Seja qual for a verdade, um 959 S deve ser "leve"; e um S com todo ou parte do equipamento do 959 Komfort perde a sua razão de ser, por mais que a marca nos diga que é um Desporto.

Komfort

A versão mais conhecida do 959 é a Komfort. O 959 que serve para ilustrar esta pequena homenagem é uma unidade originalmente vendida a um industrial espanhol em 1988 (um dos 12 959 que foram vendidos novos em Espanha). Em 2006, ele vende para um americano que mora na Espanha, mas decide em 2011 voltar para os EUA e não quer deixar seu carro para trás. Então, o 959 também atravessa o lago. Como mencionamos, homologar um Porsche 959 foi uma tarefa árdua que praticamente só os caras do Canepa Design foram capazes de realizar. Nota, estamos falando de homologação completa, não do famoso "Show or Display" que permite importar um carro para exposições e mostras, desde que cumpra alguns requisitos, tais como importância histórica e tecnológica e do qual menos de 500 unidades tenham sido fabricadas. Além disso, com esta importação não se pode fazer mais de 4.000 km por ano, ou seja, quase nada. Neste caso em particular, optamos pela homologação "Mostrar ou Exibir".

Desde então, mudou de dono várias vezes por um preço cada vez mais alto. RM Auctions, que o colocará em leilão como parte do Pebble Beach Concours dentro de poucos dias, já foi vendido em janeiro do ano passado em um leilão no Arizona. Esta unidade já é "famosa", mas vendo as novas fotos e que este ano o 959 faz 30 anos (foi apresentado no Salão Automóvel de Frankfurt em 1985) não podíamos perder a oportunidade de recordar um dos Porsche mais importantes da história.

No final, o 959 acaba por ser o Porsche mais admirado da história da marca. A sua raridade, considera-se que 300 unidades foram produzidas no total (sem contar os protótipos e pré-séries) e a sua difícil manutenção, não o tornam o supercarro de eleição para muitos. No entanto, o 959 é o Porsche mais versátil da história. Ganhou o Paris-Dakar em 1987 e as 24 Horas de Le Mans de 1986 na sua categoria (IMSA GTX) terminando em 7º lugar na geral. E, claro, ao volante deste carro você pode ir à ópera, assim como a um circuito. Será imperial, confortável e elegante na ópera, enquanto será rápido e eficiente na pista de corridas.

Créditos das fotos: Patrick Ernzen ©2015 Cortesia da RM Sotheby's e Porsche


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