Construite initialement pour démontrer la supériorité technologique de Porsche, la 959 utilise tous les cerveaux disponibles dans le département R&D de l'époque. Cette réalisation de haute technologie a influencé toute la lignée de la 911 pendant les 20 années suivantes, permettant à l'intemporelle 911 de rester au sommet de la hiérarchie des voitures de sport.
La voiture qui deviendra plus tard la 959 a été initialement présentée en 1983 sous la forme d'un concept car, la Gruppe B. Cette "super 911" futuriste marquait clairement l'intention de Porsche de participer au championnat du monde des rallyes dans la catégorie reine, le Groupe B. Mais il a également apporté des solutions que nous considérons aujourd'hui comme banales dans une voiture moderne, en particulier dans une Porsche. Dès le milieu des années 1980, le modèle innovant de Porsche était équipé d'une transmission intégrale permanente, d'une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports, d'une suspension à double triangle à chevauchement (avec amortissement variable), de pneus à roulage à plat (Bridgestone) avec manomètre embarqué et de deux turbos KKK fonctionnant en séquence pour améliorer la réponse à bas régime et atténuer l'effet de " kick " lorsqu'ils se déclenchent.
La Porsche Gruppe B, dévoilée au salon de l'automobile de Francfort 1983.
D'une certaine manière, la 959 représente une contradiction dans la philosophie de la marque, comme l'explique Ferry Porsche dans son autobiographie. "Je pense personnellement qu'un ingénieur doit chercher la solution la plus simple à un problème", explique Ferry Porsche. "Mais la technologie est capable de réalisations extraordinaires si on lui donne libre cours. Le Type 959 en est un bon exemple". M. Porsche ajoute que, malgré tout, une certaine limite financière doit être respectée si l'on veut "obtenir un succès commercial". Parfois, cependant, les ingénieurs sont autorisés à réaliser leurs rêves, du moins dans une certaine mesure. Évidemment, cette liberté a un prix et le coût de construction de la 959 est monté en flèche. Au départ, cela n'aurait pas dû poser de problème, puisque l'intention était de courir en Groupe B, ce qui impliquait la production de 200 unités pour obtenir l'homologation Groupe B. Mais en mai 1986, Henri Toivonen et Sergio Cresto perdent la vie au volant de leur Lancia S4 lors du Tour de Corse, marquant ainsi la fin des voitures du Groupe B. C'était l'année des débuts commerciaux de la 959 et Porsche ne pouvait pas reculer, elle a donc pris les devants et transformé le concept de " voiture d'homologation " en " supercar " et vitrine technologique de la marque. En Allemagne, la voiture valait 420 000 marks, soit environ 220 000 euros aujourd'hui, mais en 1986, il n'y avait pratiquement aucune voiture aussi chère. Malgré cela, la marque a reconnu avoir vendu les voitures à perte ; une fois le bilan établi, il s'est avéré que pour récupérer l'investissement, Porsche aurait dû vendre la 959 deux fois plus cher que ce qu'elle demandait...
911 gènes
Pour des raisons de coût, Porsche a décidé d'utiliser la 911 comme base pour le développement de la 959. Contrairement à ses rivales de l'époque, comme la F40, la 959 n'avait pas de châssis tubulaire - beaucoup plus léger, mais beaucoup plus cher - et s'est "contentée" du châssis en acier de la 911. De même, on n'a pas utilisé autant de matériaux composites qu'on pourrait le croire. Le pare-chocs avant est en plastique (polyuréthane), les ailes avant, le capot et les portes sont en aluminium, tandis que la cellule de l'habitacle utilise le même acier que la 911 et que seul l'arrière est en fibre de carbone renforcée de Kevlar (en fait, un peu en dessous des vitres arrière, si vous regardez bien, vous pouvez voir le joint qui unit les deux matériaux sous la peinture). Autre élément destiné à alléger la 959, et qui a fait couler beaucoup d'encre à l'époque, les roues creuses en magnésium, une prouesse technique. Au final, bien que Porsche ait affirmé que l'acier ne représentait que 49 % du poids à vide de la voiture (pour une voiture de tourisme à l'époque, la proportion était de 75 %), la 959 n'était pas aussi légère que prévu : 1 350 kg... poids à vide (une F40 était 200 kg plus légère). Une fois les différents réservoirs remplis, le 959 dépassait largement les 1 400 kg.
Le moteur, quant à lui, ne partage presque rien avec le 6 cylindres boxer de la 911, si ce n'est qu'il s'agit d'un boxer 6. La base mécanique de la 959 est en fait celle des 956 et 962 du Groupe C qui ont balayé Le Mans. Refroidi par eau (les culasses, le bloc est refroidi par air), d'une cylindrée de 2,8 litres et suralimenté par deux turbos KKK développe 450 ch à 6 500 tr/min. Il convient de noter que les deux turbos fonctionnent en séquence, c'est-à-dire qu'en dessous de 4 000 tr/min, un seul turbo génère de la pression ; entre 4 000 et 4 200 tr/min, la seconde turbine tourne, mais n'agit pas sur le moteur, ce n'est qu'au-dessus de 4 200 et jusqu'à 6 500 tr/min que les deux turbos soufflent ensemble, jusqu'à une pression maximale de 0,9 bar).
Magie électronique
La transmission intégrale de la 959 est une autre prouesse technique et est encore considérée aujourd'hui comme l'une des plus sophistiquées au monde. Baptisé PSK (Porsche-Steuer Kupplung), il s'agit de la seule transmission intégrale capable de faire varier la répartition du couple entre les essieux avant et arrière dans des conditions normales d'utilisation, et non lorsqu'une roue de l'un des essieux perd de l'adhérence, comme le font la plupart des transmissions intégrales. Par exemple, lors d'une forte accélération, la répartition varie entre les 40 % habituels à l'avant et les 60 % à l'arrière et peut atteindre 80 % aux roues arrière pour optimiser la traction.
Les suspensions avec amortissement piloté et réglable en hauteur sont aujourd'hui monnaie courante, mais en 1986, Porsche s'est aventuré dans cette technologie. Le conducteur pouvait choisir entre trois hauteurs différentes en fonction de ses besoins (12 cm, 15 cm et 18 cm) et disposait en même temps d'un choix de trois degrés de rigidité d'amortissement. L'idée était de donner un certain confort à basse vitesse et beaucoup de stabilité à 300 km/h. Lorsque la vitesse de la 959 augmente, l'unité de contrôle abaisse et raidit les suspensions pour des raisons de sécurité (par exemple, si le conducteur a laissé la voiture avec des suspensions souples et 15 cm après avoir quitté un parking et roule à plus de 200 km/h sur l'Autobahn). Ce système n'est qu'un exemple du coût élevé de la voiture, car chaque roue nécessite deux amortisseurs avec les modules électromécaniques correspondants. Cela explique aussi pourquoi la 959 pèse si lourd. C'est pourquoi Porsche a décidé de fabriquer deux variantes, l'une Komfort et l'autre Sport, également connue sous le nom de S. Logiquement, ce n'était pas la raison officielle, mais la vérité est que la voiture ne parvenait jamais à descendre sous les 1 500 kg chaque fois qu'un magazine décidait de la peser... Porsche a dû réagir et a créé la S.
Le Sport devait être une variante plus légère, ils ont donc décidé de se passer de tout ce qui était superflu. De la climatisation aux sièges avant électriques, en passant par la suspension pilotée et ses doubles amortisseurs, tout ce qui était superflu a été éliminé, même les "sièges" arrière et le deuxième rétroviseur extérieur ont été rayés de la carte. Porsche a annoncé un poids de 1 350 kg, mais lorsque le magazine "Auto, Motor und Sport" a pesé une 959 S avec un plein de carburant, la balance affichait 1 566 kg. Donc la 959 a toujours souffert d'obésité.
Une rareté
La version Sport de la 959 est la plus rare de toutes, à tous points de vue. Tout d'abord, il n'y a pas de sport comme les autres. En d'autres termes, certains ont effectivement supprimé tous les éléments de confort, tandis que d'autres en conservent certains, comme la climatisation ou le deuxième rétroviseur extérieur. En outre, la marque est assez opaque quant aux années et aux unités fabriquées. Selon certaines sources, 33 unités ont été fabriquées (d'autres parlent de 29), tandis que des sources tierces, comme Ian Kuah dans un article du magazine Excellence, affirment que 7 unités ont été fabriquées en 1987 et 30 en 1988, dont 29 pour le marché américain. Le problème est que la 959 n'a jamais été officiellement vendue aux États-Unis. La preuve en est le célèbre cas de Bill Gates et de son partenaire Paul Allen qui ont vu leurs Porsche 959 respectives frappées d'un embargo en Californie pendant plus de dix ans parce que les voitures n'étaient pas homologuées (Porsche a refusé de donner à l'administration quatre unités de la 959 pour des crash-tests, ce qui a entraîné un refus de l'administration fédérale pour l'importation de la 959). Ce n'est qu'en 2001 qu'une 959 a pu être légalement importée aux États-Unis, c'est un célèbre magnat de l'automobile de l'Ohio, John Dixon, qui a obtenu l'homologation à titre individuel. Pour couronner le tout, en 1992, 8 autres 959 ont été construites en utilisant des pièces restantes de l'usine, et bien sûr l'équipement varie considérablement d'une à l'autre. Quelle que soit la vérité, une 959 S doit être " légère " ; et une S avec tout ou partie de l'équipement de la 959 Komfort perd sa raison d'être, peu importe que la marque nous dise que c'est une Sport.
Confort
La version la plus connue de la 959 est la Komfort. La 959 qui sert à illustrer ce petit hommage est une unité vendue à l'origine à un industriel espagnol en 1988 (l'une des 12 959 qui ont été vendues neuves en Espagne). En 2006, il la vend à un Américain vivant en Espagne, mais celui-ci décide en 2011 de rentrer aux États-Unis et ne veut pas laisser sa voiture derrière lui. Donc la 959 traverse aussi l'étang. Comme nous l'avons mentionné, l'homologation d'une Porsche 959 était une tâche ardue que pratiquement seuls les gars de Canepa Design étaient capables de mener à bien. Attention, il s'agit d'une homologation complète, et non de la fameuse "Show or Display" qui permet d'importer une voiture pour des expositions et des spectacles, à condition qu'elle réponde à certaines exigences, telles que son importance historique et technologique et qu'elle ait été fabriquée à moins de 500 exemplaires. En outre, avec cette importation, vous ne pouvez pas faire plus de 4 000 km par an, c'est-à-dire presque rien. Dans ce cas précis, nous avons opté pour l'homologation "Show or Display".
Depuis lors, elle a changé plusieurs fois de propriétaire pour un prix de plus en plus élevé. RM Auctions, qui le mettra aux enchères au Concours de Pebble Beach dans quelques jours, l'a déjà vendu en janvier de l'année dernière lors d'une vente aux enchères en Arizona. Cette unité est déjà "célèbre", mais en voyant les nouvelles photos et que cette année la 959 a 30 ans (elle a été présentée au Salon de Francfort en 1985), nous ne pouvions pas manquer l'occasion de rappeler l'une des Porsche les plus importantes de l'histoire.
Au final, la 959 s'avère être la Porsche la plus admirée de l'histoire de la marque. Sa rareté, on considère que 300 unités ont été produites au total (sans compter les prototypes et les préséries) et son entretien difficile, n'en font pas la supercar de choix pour beaucoup. Cependant, la 959 est la Porsche la plus polyvalente de l'histoire. Elle a remporté le Paris-Dakar en 1987 et les 24 heures du Mans 1986 dans sa catégorie (IMSA GTX) en terminant 7e au classement général. Et bien sûr, au volant de cette voiture, vous pouvez aussi bien aller à l'opéra que sur un circuit. Il sera impérial, confortable et élégant à l'opéra, tandis qu'il sera rapide et efficace sur la piste de course.
