Inicialmente construido para demostrar la superioridad tecnológica de Porsche, el 959 utilizó todos los cerebros disponibles en el departamento de I+D de la época. Esta realización de alta tecnología influenció todo el linaje del 911 durante los siguientes 20 años, permitiendo al eterno 911 mantenerse en lo alto de la jerarquía de los deportivos.
El coche que más tarde se convertiría en el 959 fue presentado inicialmente en 1983 bajo la forma de un concept car, el Gruppe B. Este “súper 911” de aire futurista dejaba clara la intención de Porsche de participar en el campeonato del mundo de rallies en la categoría reina, el Grupo B. Pero también aportaba soluciones que hoy en día consideramos habituales en un coche moderno, especialmente en un Porsche. Ya a mediados de los 80, el innovador modelo de Porsche disponía de una tracción integral permanente, un cambio manual de 6 relaciones, suspensión de doble triángulos superpuestos (con amortiguación variable), neumáticos run-flat (Bridgestone) con indicador de presión a bordo y dos turbos KKK que funcionan en secuencia para mejorar la respuesta a bajas revoluciones y mitigar el efecto “patada” cuando entran en funcionamiento.
El Porsche Gruppe B, presentado en el salón de Fráncfort de 1983.
De un cierto modo, el 959 representa una contradicción en la filosofía de la marca, como explica Ferry Porsche en su autobiografía. «Es mi opinión personal que un ingeniero que un ingeniero debe buscar la solución más sencilla a un problema», explicaba Ferry Porsche. «Pero la tecnología es capaz de conseguir logros extraordinarios si se le deja libertad de maniobra. El tipo 959 es un buen ejemplo de ello». El Doctor Porsche prosigue afirmando que, aún así, se debe respetar cierto límite financiero si se desea «conseguir el éxito comercial. Ocasionalmente, sin embargo, los ingenieros tiene la autorización de realizar sus sueños, al menos hasta cierto punto». Evidentemente, esa libertad tiene un precio y el coste de fabricación del 959 se disparó. En un principio no debía ser tan problemático, pues la intención era la de correr en Grupo B, lo que implicaba la fabricación de 200 unidades para conseguir la homologación en Grupo B. Pero en mayo de 1986, Henri Toivonen y Sergio Cresto perdían la vida al volante de su Lancia S4 en el Tour de Corse marcando así el fin de los Grupo B. Era el año en que debutaba comercialmente el 959 y Porsche no podía echarse atrás, así que siguió y cambió el concepto de “coche de homologación” a “supercar” y escaparate tecnológico de la marca. En Alemania, el coche valía 420.000 Marcos, es decir unos 220.000 euros actuales, pero en 1986 no había prácticamente ningún coche tan caro. Aún así, la marca reconoció que vendió los coches a pérdida; una vez hecho el balance contable, resultó que para recuperar la inversión Porsche debería haber vendido los 959 por el doble de lo que pedía…
Genes de 911
Por razones de costes, Porsche decidió partir de la base del 911 para el desarrollo del 959. De ahí que, a diferencia de rivales de la época, como el F40, el 959 no tuviese un chasis tubular –mucho más ligero, pero mucho más caro- y se “conformase” con el chasis portante de acero del 911. Del mismo modo, no se usaron tantos materiales compuestos como uno se cree. El parachoques delantero es de plástico (poliuretano), las aletas delanteras, el capó y las puertas son de aluminio, mientras que la célula del habitáculo utiliza el mismo acero que el 911 y sólo la zaga está hecha de fibra de carbono reforzada con Kevlar (de hecho, un poco por debajo de las lunas traseras, fijándose y de cerca, se puede apreciar la junta que une los dos materiales por debajo de la pintura). Otro elemento destinado a aligerar el 959, y que hizo correr mucha tinta en su día, son las llantas -huecas- de magnesio, toda una proeza técnica. Al final, si bien Porsche afirmó que el acero representaba tan sólo el 49% del peso en vacío del coche (en un turismo de la época, la proporción era de un 75%), el 959 no era tan ligero como se esperaba: 1.350 kg…en vacío (un F40 era 200 kg más ligero). Una vez llenado los diferentes depósitos, el 959 superaba con creces los 1.400 kg.
El motor, por su parte, no comparte casi nada con el 6 cilindros bóxer del 911, salvo hecho de ser un bóxer 6. La base mecánica del 959 es en realidad la de los 956 y 962 del Grupo C que arrasaron en Le Mans. Refrigerado por agua (las culatas, el bloque lo es por aire), de una cilindrada de 2,8 litros y sobrealimentado por dos turbos KKK desarrolla 450 CV a 6.500 rpm. Cabe destacar que los dos turbos funcionan en secuencia, es decir a menos de 4.000 rpm, sólo un turbo genera presión; entre 4.000 y 4.200 rpm, la segunda turbina gira, pero no actúa sobre el motor, sólo es por encima de 4.200 y hasta 6.500 rpm que los dos turbos soplan juntos, hasta una presión máxima de 0,9 bar).
Magia electrónica
La transmisión integral del 959 es otra proeza técnica y sigue siendo, hoy en día, considerada, como una de las más sofisticadas del mundo. Bautizada PSK (Porsche-Steuer Kupplung), es la única tracción integral que puede variar el reparto de par entre el eje delantero y trasero en condiciones normales de uso, no cuando una rueda de uno de los ejes pierde adherencia, como lo hacen la mayoría de las tracciones integrales. Por ejemplo en fuerte aceleración, el reparto varía del habitual 40% delante y 60% detrás para llegar hasta un 80% en las ruedas posteriores para optimizar la tracción.
Las suspensiones con amortiguación pilotada y regulables en altura son hoy en día corrientes, pero en 1986, Porsche se aventuró con esa tecnología. El conductor puede elegir entre tres alturas distintas en función de sus necesidades (12 cm, 15 cm y 18 cm) a la vez que disponía de tres grados de dureza de la amortiguación. La idea era dar un cierto confort a baja velocidad y mucha estabilidad a 300 km/h. A medida que la velocidad del 959 aumenta, la unidad de control baja y endurece las suspensiones por cuestiones de seguridad (por ejemplo, si el conductor dejó el coche con las suspensiones blandas y a 15 cm después de salir de un parking y se echa a más de 200 km/h a la Autobahn). Este sistema es sólo un ejemplo de lo costoso que llegó a ser el coche, pues cada rueda precisa de dos amortiguadores con su correspondientes módulos electromecánicos. También permite entender porque el 959 pesa tanto. De ahí que Porsche decidiese la fabricación de dos variantes, una Komfort y la otra Sport, también conocida como S. Lógicamente, esa no era la razón oficial, pero la verdad es que el coche nunca logró bajar de los 1.500 kg cada vez que alguna revista decidía pesarlo… Porsche tuvo que reaccionar y creó el S.
El Sport debía ser una variante más ligera, por lo que decidieron prescindir de todo lo superfluo. Desde el aire acondicionado, la suspensión pilotada y sus dobles amortiguadores pasando por los asientos delanteros eléctricos, todo lo que sobraba fue eliminado, hasta los “asientos” traseros y el segundo retrovisor exterior fueron borrados del mapa. Porsche anunció un peso de 1.350 kg, sin embargo cuando la revista “Auto, Motor und Sport” pesó un 959 S con el depósito lleno de carburante, la báscula indicó 1.566 kg. Vamos, que el 959 siempre padeció obesidad.
Rara avis
La versión Sport del 959 es la más rara de todas, en todos los sentidos. Primero, no hay un Sport igual que otro. Es decir, algunos tienen efectivamente todos los elementos de confort suprimidos, mientras que otros conservan algunos elementos de confort, como el aire acondicionado o el segundo retrovisor exterior. Además, la marca es bastante opaca en cuanto a los años y las unidades fabricadas. Según algunas fuentes se fabricaron 33 unidades (otras hablan de 29), mientras que terceras fuentes, como Ian Kuah en un artículo de la revista Excellence, afirman que se fabricaron 7 unidades en 1987 y 30 en 1988, de las cuales 29 eran para el mercado estadounidense. El problema es que el 959 nunca se vendió oficialmente en Estados Unidos. La prueba la tenemos en el famoso caso de Bill Gates y de su socio Paul Allen que tuvieron sus respectivos Porsche 959 embargados en California durante más de diez años porque los coches no estaban homologados (Porsche se negaba a dar a la administración cuatro unidades del 959 para pruebas de crash-tests, resultando en una negativa por parte de la administración federal para la importación del 959). No fue hasta 2001 que se pudo importar legalmente un 959 en Estados Unidos, fue un famoso magnate de la automoción de Ohio, John Dixon, quien logró la homologación a título individual. Para colmo de complicación, en 1992, se fabricaron 8 unidades más de 959 utilizando las piezas que sobraban en la fábrica, y claro el equipamiento varia considerablemente de una a otra. Sea cual sea la verdad, un 959 S debe ser “ligero”; y un S con todo o parte del equipamiento del 959 Komfort pierde su razón de ser, por mucho que la marca nos diga que es un Sport.
Komfort
La versión más conocida del 959 es la Komfort. El 959 que nos sirve para ilustrar este pequeño homenaje es una unidad originalmente vendida a un industrial español en 1988 (una de los 12 959 que se vendieron nuevos en España). En 2006, se lo vende a un estadounidense afincado en España, pero éste decide en 2011 volverse a EE.UU. y no quiere dejar su coche atrás. Así que el 959 cruza el charco también. Como mencionábamos, homologar un Porsche 959 era un ardua tarea que prácticamente sólo los chicos de Canepa Design eran capaces de llevar a cabo. Ojo, hablamos de homologación completa, no de la famosa «Show or Display» que permite importar un coche para exposiciones y muestras, siempre que cumpla algunos requisitos, como la importancia histórica, tecnológica y del cual se hayan fabricado menos de 500 unidades. Además, con esa importación no puedes hacer más de 4.000 km al año, es decir, casi nada. En este caso concreto se optó por la homologación «Show or Display».
Desde entonces cambio varias veces de dueño por un precio cada vez más elevado. RM Auctions, que lo pondrá a subasta en el marco del concurso de Pebble Beach en unos días, ya lo vendió en enero del año pasado en una subasta de Arizona. Vamos, que esta unidad es ya «famosa», pero viendo las nuevas fotos y que este año el 959 cumple 30 años (se presentó en el salón de Fráncfort de 1985) no podíamos dejar pasar la oportunidad de recordar uno de los Porsche más importantes de la Historia.
Y es que al final, el 959 resulta ser el Porsche más admirado de la historia de la marca. Su rareza, se considera que se fabricaron 300 unidades en total (sin contar los prototipos y los de pre-serie) y su difícil mantenimiento, hacen que no sea el supercar de predilección por el que muchos optan. Sin embargo, el 959 es el Porsche más versátil de la historia. Ganó el París-Dakar en 1987 y las 24 Horas de Le Mans 1986 en su categoría (IMSA GTX) terminando 7º absoluto. Y por supuesto, a su volante se puede ir a la ópera como a unas tandas en circuito. Se mostrará imperial, confortable y elegante en la ópera, mientras que será rápido y eficaz en circuito.
