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O pedal da embreagem pode não ter muitos anos de vida.

Existe uma variante muito impopular de redutores automáticos, que são redutores manuais robotizados. O gerenciamento da embreagem é automático, não há pedal, e a alavanca H é substituída por uma com posições +/- e programa automático. Na realidade, é um redutor manual com automatismos, menos complexo que os totalmente automáticos. Finalmente temos as caixas de velocidades convencionais, que requerem um pedal de embraiagem e um mínimo de habilidade para a sua utilização.

Em alguns modelos o motor é ajustado às rotações precisas para facilitar as mudanças manuais, sem que o condutor se aperceba.

Isso pode mudar em alguns anos se as garras operadas por pilotos se tornarem populares. A Schaeffler e vários fabricantes estão testando carros manuais que têm o pedal de embreagem removido e são gerenciados eletronicamente, de acordo com a Automotive News. Isto não seria simplesmente uma conveniência ou uma ajuda para condutores novatos ou desastrados, mas uma forma de poupar combustível significativamente.


Pneu para poupar combustível

Uma das técnicas menos recomendadas para a redução do consumo de combustível é a marcha neutra em todas aquelas situações em que não há necessidade de acelerar e deixar o carro rolar por inércia. Quanto mais longas as engrenagens e quanto menor a retenção do motor, menos vale a pena. Você não economiza tanto combustível, 5% ou menos, e você aumenta o risco ao dirigir porque tem menos controle sobre os freios, tanto do motor quanto dos hidráulicos.

Se formos um passo além, os mais extremos desligam o motor enquanto desliza. As questões de segurança envolvidas são tão óbvias que não há necessidade de as mencionar, mas fá-lo-ei na mesma. Arrisca-se a perder a pressão do servofreio, arrisca-se a perder a direcção assistida (ou a ficar ultra-assistido), os airbags podem não funcionar, etc. Lembre-se do que acontece aos carros da General Motors com o problema do parafuso de ignição: se o motor se desliga num momento inoportuno, é pena, já morreram pessoas por causa disso.


Eu não recomendo esta técnica a ninguém.

Por outro lado, há a questão do balanço energético: o arranque do motor não é livre, e se o planeio não durar o suficiente, não vale a pena (maior despesa do que a poupança). Além disso, o sistema eléctrico faz um maior uso da bateria de 12 volts. Nos modelos com Stop&Start a bateria tem mais capacidade do que o normal, não só para fazer face ao aumento da procura do motor de arranque, mas também para apoiar os consumidores eléctricos durante o tempo em que a energia não está a ser recuperada.

E se todos estes problemas desaparecerem?

Já existem várias caixas de velocidades que libertam as rodas da transmissão quando os pedais não são pressionados e o carro pode ir para a costa. Por exemplo, as transmissões DSG do Grupo Volkswagen, combinadas com o modo de condução "Eco" (com DCC), mudam automaticamente para neutro e deixam o motor ao ralenti para eliminar a travagem do motor. Se os pedais forem tocados, uma mudança é engatada, e não há risco ao conduzir. O condutor pode ficar completamente alheio ao processo, poupando dinheiro e não se preocupando com a sua própria pele.

Mas as embreagens operadas pelo piloto em caixas de câmbio manuais podem ir ainda mais longe, e até mesmo desligar o motor em vez de colocá-lo em marcha lenta. Esta seria a visão mais extrema da Stop&Start, algo que os híbridos já fazem sob certas condições. Por meio de sistemas auxiliares elétricos, lubrificação, refrigeração, servofreio ou direção assistida não param de funcionar, é algo completamente transparente para o motorista. Assim que for necessário, o motor arranca novamente. Tudo isso requer vários sensores, uma calculadora eletrônica, baterias maiores de 12V, e assim por diante.


De acordo com os dados da Schaeffler, a utilização do neutro na engrenagem mais alta pode economizar 3,1% de combustível. Se esta técnica for utilizada em todas as engrenagens, poupa 4,4%. Se, além disso, o motor é desligado quando não é realmente necessário, a economia é quase o dobro: 8,2%. Em um carro que consome 5 l/100 km estamos falando de 0,41 l/100 km a menos; ou seja, quase um tanque a cada 10.000 km. Se a segurança não for comprometida, pode valer a pena. Um motor em marcha lenta utiliza entre 0,5 e 1 litro por hora.

O ciclo de homologação NEDC não vê estas melhorias, mas o próximo WLTP vai ver.

Vamos falar de custos. Segundo este fornecedor, o custo do redutor manual aumentaria em cerca de 100 euros, pelo que o fabricante pode aplicar uma diferença dupla ou tripla ao cliente. É mais barato do que uma caixa de velocidades automática, que normalmente tem um preço premium entre 700 e 2.000 euros, dependendo do tipo de tecnologia, potência, etc. Aqueles de nós que gostam de mudar de marcha manualmente ainda poderão fazê-lo, embora as possibilidades de controle não sejam exatamente as mesmas, e haverá modelos que, devido ao seu design, manterão o terceiro pedal.

A idéia não é exatamente nova.

Nos anos 90 já existiam modelos de caixas de velocidades manuais que tinham gestão automática da embraiagem, como o Mercedes-Benz Classe E, o Saab 900 Sensonic, o Renault Twingo Easy ou o Volkswagen Golf Ecomatic. No caso específico do Golf, estamos falando de um sistema que, além de controlar a embreagem, é capaz de colocar o motor em ponto morto e até desligá-lo. Estávamos em 1992, e o Golf III era movido por um motor a diesel de 1,9 sem turbo e 64 cv. De acordo com a Spritmonitor, estes carros fazem com 4,6 l/100 km com tecnologia de 20 anos de idade. Estou a falar de consumo real de combustível, não de homologações com LSD.


Não há muita informação sobre este modelo, mas no site de um inglês simpático, dono de quatro unidades, há muita literatura. Entrando em detalhes técnicos, o carro tem vários grupos auxiliares fisicamente desligados do motor (sem ligação a correias): vários sensores, indicador de mudança, uma segunda bateria... Em suma, uma verdadeira proeza para um carro que nem sequer tinha um tacómetro no seu equipamento de série. Não havia necessidade de se preocupar com luzes de escurecimento, servo-freio ou direcção assistida. O Golf Ecomatic podia funcionar de graça, com o motor completamente desligado, muito antes do Stop&Start se tornar popular.

O primeiro modelo a utilizar este dispositivo foi o Fiat Regata Citimatic, em 1984, para a sua versão automática. Embora já tenham passado mais de 30 anos, os dispositivos Stop&Start fazem a mesma coisa, impedindo que o motor entre em marcha lenta quando o carro está parado ou prestes a parar. Você não vê isso em carros que não são híbridos ou carros elétricos com extensores de alcance, como BMW i3 REX ou Chevrolet Volt.

As caixas de velocidades manuais com embraiagem pilotada não serão uma novidade no sentido estrito do termo, mas podem ter uma peça importante no mercado dentro de alguns anos. Sem atingir o preço excessivo de uma caixa de velocidades automática, facilitam a condução, poupam combustível e podem ser amortizados num número razoável de quilómetros. Se forem 300 euros mais do que uma caixa de velocidades manual pura, e se poupar 8%, 60.000 quilómetros podem ser suficientes para o exemplo do carro que consome 5 l/100 km. A fiabilidade da própria caixa de velocidades é a mesma. A confiabilidade da embreagem pode ser maior à medida que o mau uso do motorista é eliminado, mas o próprio atuador é outra questão.

Em 2018 estas caixas podem aparecer no mercado. Vamos ver como eles são recebidos pelo pessoal....

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