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Al pedal del embrague le pueden quedar pocos años

Existe una variante muy poco popular de cambios automáticos, que son las cajas manuales robotizadas. La gestión del embrague es automática, no hay pedal, y la palanca en H se reemplaza por una con posiciones +/- y programa automático. En realidad, es una caja manual con automatismos, menos compleja que las totalmente automáticas. Por último nos quedan las cajas convencionales, que requieren pedal de embrague y un mínimo de habilidad para usarlas.

En algunos modelos el motor se pone a las revoluciones precisas para facilitar los cambios manuales, sin que el conductor se dé cuenta

Eso puede cambiar en pocos años si se popularizan los embragues pilotados. Schaeffler y varios fabricantes están haciendo pruebas con coches de cambio manual a los que se les ha suprimido el pedal del embrague y lo gestionan con electrónica, tal y como cuenta Automotive News. No se trataría simplemente de una comodidad o una ayuda a los conductores novatos o más torpes, sino de una forma de ahorrar combustible de forma apreciable.


Llanear para consumir menos

Una de las técnicas menos recomendables para lograr reducciones de consumo es engranar el punto muerto en marcha en todas aquellas situaciones en las que no haya que acelerar y dejemos al coche rodar por inercia. Cuanto más largas son las marchas y menor es la retención del motor, menos merece la pena. No se ahorra tanto combustible, 5% o menos, y se aumenta el riesgo al circular por tener menos control sobre el freno, tanto motor como hidráulico.

Si vamos un paso más allá, los más extremistas apagan el motor mientras van planeando. Los problemas de seguridad que eso implica son tan evidentes que no hace falta mencionarlos, pero lo haré igualmente. Se corre riesgo de perder presión en el servofreno, se corre el riesgo de perder la dirección asistida (o que se vuelva ultra-resistida), los airbags podrían no funcionar, etc. Recordemos lo que le pasa a los coches de General Motors con el problema de los bulones de encendido: si el motor se apaga en un momento inoportuno, mal asunto, ha muerto gente por eso.


Esta técnica no se la recomiendo a nadie

Por otro lado, está la cuestión del balance energético: volver a arrancar el motor no sale gratis, y si el planeo no dura el tiempo suficiente, no merece la pena (mayor gasto que ahorro). Además, el sistema eléctrico hace un mayor uso de la batería de 12 voltios. En los modelos con Stop&Start la batería tiene más capacidad de la normal, no solo para atender a una mayor demanda del motor de arranque, también ha de aguantar los consumidores eléctricos durante el tiempo que no se recupera energía.

¿Y si todos esos problemas se desvanecen?

Actualmente ya hay varias cajas de cambio que sueltan las ruedas de la transmisión cuando no se pisan los pedales y se deja el coche rodar por inercia. Por ejemplo, las cajas DSG del Grupo Volkswagen, combinadas con el modo de conducción «Eco» (con DCC), pasan a punto muerto automáticamente y dejan el motor al ralentí para eliminar el freno motor. Si se tocan los pedales, se engrana una marcha, y no hay riesgo al circular. El conductor puede ser totalmente ajeno al proceso, ahorrando y sin preocupaciones por su pellejo.

Pero los embragues pilotados en cajas manuales pueden ir más allá, y llegar a apagar el motor en vez de tenerlo al ralentí. Sería la visión más extrema del Stop&Start, algo que ya hacen los híbridos en determinadas condiciones. Mediante sistemas auxiliares eléctricos, lubricación, refrigeración, servofreno o dirección asistida no dejan de funcionar, es algo totalmente transparente para el conductor. Tan pronto como se necesite, el motor arranca de nuevo. Para todo esto hacen falta varios sensores, un calculador electrónico, baterías de 12V más grandes, etc.


Según los datos de Schaeffler, el uso de punto muerto en la marcha más larga puede ahorrar un 3,1% de combustible. Si esa técnica se usa en todas las marchas, se ahorra un 4,4%. Si, además, se apaga el motor cuando no sea realmente necesario, el ahorro casi se dobla: 8,2%. En un coche que consuma 5 l/100 km hablamos de 0,41 l/100 km menos; o en otros términos, casi un depósito cada 10.000 kilómetros. Si no se pone la seguridad en riesgo, puede merecer la pena. Un motor al ralentí gasta entre 0,5 y 1 litro cada hora.

El ciclo de homologación NEDC no aprecia estas mejoras, pero el próximo WLTP sí lo hará

Hablemos de costes. Según este proveedor, el coste de la caja manual se incrementaría en unos 100 euros, por lo que el fabricante puede aplicar una diferencia del doble o triple al cliente. Es más barato que una caja de cambio automática, que suele tener un sobreprecio de entre 700 y 2.000 euros, en función del tipo de tecnología, potencia, etc. A los que nos gusta cambiar manualmente, podremos seguir haciéndolo, aunque las posibilidades de control no serán exactamente las mismas, y habrá modelos que, por su concepción, mantendrán el tercer pedal.

La idea no es precisamente nueva

En los años 90 ya hubo modelos de cambio manual que hacían una gestión automática del embrague, como la Clase E de Mercedes-Benz, el Saab 900 Sensonic, Renault Twingo Easy o Volkswagen Golf Ecomatic. En el caso concreto del Golf, hablamos de un sistema que además de pilotar el embrague, es capaz de poner el motor en punto muerto e incluso apagarlo. Corría el año 1992, y el Golf III era animado por un motor 1.9 diésel sin turbo y 64 CV. Según Spritmonitor, esos coches se conforman con 4,6 l/100 km con tecnología de hace 20 años. Hablo de consumo real, no de homologaciones aderezadas con LSD.


No hay mucha información sobre ese modelo, pero en la Web de un simpático inglés que tuvo cuatro unidades hay bastante literatura. Entrando en detalles técnicos, el coche tiene varios grupos auxiliares desconectados físicamente del motor (sin conexión a correas): sensores varios, indicador de cambio de marcha, una segunda batería… En resumen, una auténtica virguería para un coche que no tenía ni tacómetro en su equipamiento de serie. No había que temer por la atenuación de las luces, servofreno o dirección asistida. El Golf Ecomatic podía hacer kilómetros gratis, con el motor totalmente apagado, mucho antes de popularizarse el Stop&Start.

El primer modelo en utilizar ese dispositivo fue el Fiat Regata Citimatic allá por 1984 para su versión automática. Aunque han pasado más de 30 años, los Stop&Start vienen a hacer lo mismo, evitar que el motor esté al ralentí cuando el coche está parado o a punto de detenerse. Lo de apagar el motor por completo en marcha no se ve en coches que no sean híbridos o eléctricos con extensores de autonomía, como BMW i3 REX o Chevrolet Volt.

Las cajas manuales con embrague pilotado no serán una novedad en el sentido estricto del término, pero pueden tener un pedazo importante del mercado en pocos años. Sin llegar al sobreprecio de una caja automática, facilitan la conducción, ahorran combustible y se pueden amortizar en un volumen de kilómetros razonable. Si son 300 euros más que una caja manual pura, y se ahorra un 8%, pueden bastar 60.000 kilómetros para el ejemplo del coche que consume 5 l/100 km. La fiabilidad de la caja en sí, la misma. La fiabilidad del embrague puede ser superior al eliminarse el mal uso por parte del conductor, otra cosa es el actuador en sí.

En 2018 pueden aparecer estas cajas en el mercado. Veremos qué acogida tienen por parte del personal…

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