E é desta última, e mais especificamente da sua segunda fase, produzida entre 1987 e 1991. Ícone entre os ícones dos veículos utilitários desportivos da sua época, também ganhou, como todos os seus parentes, uma má reputação como "carro perigoso", principalmente imerecido e mais relacionado com a falta de capacidade de condução de muitos dos que o adquiriram do que com os perigos intrínsecos do aparelho.
Hoje passou essa primeira fase do "carro velho", que expurgou e enviou para o ferro-velho muitas unidades em mau estado, e está se tornando um "pré-clássico" altamente valorizado por alguns de seus proprietários. Embora seja verdade que alguns deles, com carros em perfeitas condições, podem pedir até 7.000 euros por um 5 GTT em perfeitas condições, não é menos verdade que, com um pouco de paciência e habilidade de negociação, você pode comprar um por cerca de 3.500 ou 4.500 euros em "condições decentes".
Por um curto período de tempo, tive a sorte de poder desfrutar do rali com uma destas pequenas coisas, e posso falar-vos sobre ela de uma forma muito pessoal. Mas vamos começar com o que você vê primeiro, a estética.
Estética
O Supercinco GT T é marcante para aquela mistura de plástico em forma de barbatanas de grandes dimensões, avental dianteiro e falso difusor traseiro que estilizam as formas criadas por Marcelo Gandini para o Supercinco. A fase 1 também tem algumas entradas de ar falsas na frente das rodas traseiras, para homenagear o grande rally R5 Turbo.
É divertido conduzir, é rápido, é "bonito" e vai ser um clássico muito popular em breve.
É um carro "muito anos oitenta", o que é apreciado, mas você tem que ter cuidado, porque encontrar uma unidade sem ferrugem, e com a tinta em bom estado e os pára-choques da cor que toca, é complicado.
Depois há a questão das jantes de liga leve: a Renault utilizava apenas jantes de 13 polegadas (apesar do seu tamanho actual, são bem compensadas esteticamente), pelo que encontrar pneus adequados e jantes "aftermarket" pode ser complicado. Além disso, os arcos das rodas não cabem em rodas muito maiores.
A cabine é mais anos oitenta, mas muito "esportiva" em certos aspectos. É tudo plástico duro, mas o manômetro é super completo, com temperatura do óleo e um indicador de pressão do turboalimentador, duas coisas que muitos carros modernos gostariam, agora que eles nem usam medidores de temperatura do refrigerante...
Os assentos são "franceses", macios, mas com bons ouvidos. É claro que envelhecem rapidamente, por isso encontrar um destes carros com estofos em bom estado será difícil.
Técnica
A receita do Supercinco GT Turbo começou com um chassi monocoque, com escoras McPherson na frente e braços traseiros na traseira. O motor (lembre-se, o R5 original tinha um motor longitudinal frontal médio), com um deslocamento de 1,4 litros, mas com uma árvore de cames e válvulas operadas por varetas e hastes (sim, tecnologia dos anos 60), estava localizado no eixo dianteiro, em posição transversal.
Mas ao bloco "antiquado" foi associado, para lhe dar vida, um turbo Garret T2, associado, claro, a um sistema de carburação. Isto fez com que fosse um carro complicado para arrancar em certas situações (motor quente), e tinha um "estrangulamento" para o arranque manual a frio.
O turbo para "estágio 2" foi resfriado a líquido e lubrificado a óleo (o estágio 1 foi resfriado a ar, e portanto menos recomendado, pois o motor era mais frágil). Tinha um intercooler, e oferecia 120 cavalos de potência máxima, responsável por puxar pouco mais de 850 quilos de peso, o que o tornava um verdadeiro míssil para a época.
A direcção era de cremalheira e pinhão sem assistência, e não havia ajudas electrónicas de qualquer tipo. A caixa de velocidades era um manual de cinco velocidades.
Conduzindo-o
Para começar um destes carros é para ser transportado de volta à era dourada dos carros utilitários compactos e desportivos. Só o som atrevido do motor e a sensação plástica do interior o colocam num avião diferente dos carros de hoje.
Movendo-se lentamente com ele você descobre uma direção um pouco pesada, e você se sente em um carro com muita visibilidade, mas ao mesmo tempo dá a sensação de ser frágil se você bater nele. O monobloco não é nada rígido em comparação com um chassi atual, e com uma suspensão muito dura (muito dura para o seu tempo), você percebe que "algo flexiona".
Não é confortável, e é um bocadinho de chug na cidade. Mas a beleza destes carros é apreciá-los em estradas sinuosas. Acelere a fundo numa estrada direita e rapidamente descobre que o carro não é nada lento. No seu tempo era mais rápido que qualquer um dos seus rivais (205 GTi, Golf GTi...) em pura aceleração.
Mas também não foi um pouco lento num canto. Aproximar-se de uma segunda curva com um destes carros é uma experiência e tanto. Pode acelerar em travagem, colocar o volante, que telegrafa atentamente a aderência disponível na parte da frente, e ver como o carro entra na curva sem hesitar ou mergulhar de nariz. É uma frente excepcional nesse sentido, sem ser pesada, mesmo quando carregada com o bloco de ferro do motor na frente.
O apoio do carro é franco, e fazer curvas é fácil, porque a direcção permite apontar ao milímetro, e embora haja solavancos, não é um carro saltitante que quebre a trajectória. Claro que, se pisar em buracos duros, os pneus 13″ são mais fáceis de entrar, e em comparação com um carro com mais sapatos atuais, você vai sentir mais impacto, enquanto você também vai notar como o chassi do carro é "mais uma mola", dobrando-se ....
Mas o coração da ação acontece quando, tendo alcançado o ápice, e com a saída do canto à vista, você passa para a borboleta. A primeira coisa que vais aprender é que este é um carro com atraso, com muito atraso. Desde premir o acelerador até ao turbo a carregar e o carro a dar pontapés demora um segundo e um pouco, perfeitamente perceptível, o que o fará começar a acelerar demasiado tarde para brincar com a linha.
Depois de algumas curvas, você aprenderá a lidar com o atraso e a acelerar um pouco mais cedo do que com outros carros. Se descobrires que estás a ir longe na linha, então, de repente, achatar o acelerador vai permitir-te jogar um pouco com a linha, mas não morde tanto como um 205 GTi, e não é perigoso como resultado.
O problema é a tracção. Com as rodas 13″ e os pneus vendidos pelo tamanho que usa, não há aderência "all-out". E embora não seja um carro que perde toneladas de binário através das rodas, é verdade que se o chão estiver ligeiramente sujo, ou molhado, ou se estiver a tirar o máximo partido do carro, vai começar a perder a roda interior para a curva.
Outro problema são os travões. Não por causa da potência instantânea, que no início é boa, mas porque aquecem rapidamente se você exagerar, pela mesma razão que o tamanho das jantes, então se você ficar excitado, você pode acabar sofrendo de fadding.
Problemas à parte, é um carro extremamente viciante. Como um MINI R53, um Clio RS ou um Abarth 500, não se trata tanto da velocidade, mas do prazer de fazer curvas e ficar viciado no pontapé de saída, que vem concentrado em uma área do contador de rotações.
Um carro que vale a pena preparar
Encontrar uma unidade de produção é um pouco menos do que uma missão impossível.
O problema, ou não sei se podemos reconhecê-lo como um problema, mas podemos deixá-lo como um "problema", é que esses carros são muito adequados para os preparativos. É difícil encontrar unidades de stock, e dentro das preparadas há de tudo, desde carros com um overboost selvagem quase impossível de conduzir, ou suspensões duras rock, até coisas "bem executadas" com jantes "maiores" que melhoram a receita original da Renault.
O meu conselho? Se você está hesitante sobre a preparação, procure por algo em estoque e lentamente "construa seu próprio grupo A". Não é complicado obter um sistema de bloqueio, e brincar com o resto dos elementos de suspensão é "relativamente fácil", pois há muito material para venda. Basta lembrar o que já falamos antes: não é melhor ter um carro mais duro, mas um mais competente que tenha as rodas coladas à estrada e que não salte de um lado para o outro.
Comprar
A escolha de um bom carro resume-se a três aspectos fundamentais. O primeiro é o motor. Isto pode facilmente sobreaquecer se não for devidamente cuidado, e isto pode dobrar ou rachar a cabeça do cilindro, queimar a junta da cabeça e iniciar uma série de problemas.
Certifique-se de que não há óleo no líquido de refrigeração e, se possível, verifique a compressão dos cilindros, pois esta é a melhor medida para que o motor esteja "como deve estar", tanto em termos de cabeça do cilindro, sedes de válvulas e anéis.
Sem sair do motor, há o turbo. Verificar a folga axial do compressor deve ser uma "tarefa obrigatória", mas sei que nem todos podem fazer isso antes de comprar o carro. Certifique-se de que o carro não consome óleo, nem fuma fumo azulado do escape. Verifique se o turbo "faz efeito", e o motor não se engasga em baixas rotações. Um livro de serviço seria o ideal, mas num carro tão velho parece uma quimera impossível de encontrar.
Os outros dois aspectos a ter em conta são a carroçaria e o trabalho da carroçaria... O primeiro aspecto a ter em conta é que o carro não teve nenhum acidente grave, e para isso, um relatório de seguro e uma procura aprofundada de soldaduras inesperadas no chassis dir-lhe-ão tudo o que precisa de saber.
Pense que é um carro com um chassis "macio", e não é aconselhável comprá-lo já "dobrado", porque isso lhe dará muitos problemas.
O outro aspecto a ter em conta é a ferrugem. Verifique a parte de baixo do corpo, o suporte da bateria, a área de vidro, debaixo das portas... Tudo o que você pode ver. Se estiver enferrujado, passa essa unidade, porque é muito caro de reparar.
Qual é a palavra?
O que quer que a conversa no bar diga, não é um carro perigoso ou difícil de conduzir.
Se eu tivesse que fazer uma lista dos dez melhores carros para ter na minha garagem, tenho quase a certeza que um R5 GT T estaria nela. Acho que isso te diz tudo sobre o meu gosto por esta pulga desportiva selvagem.
Eu sei, não é seguro, certamente não pelos padrões de hoje, e não, não é rápido e não se agarra como um carro moderno, mas é um daqueles carros que transmite, que te faz sorrir, e com o qual se pode aprender muito.
Coloque algumas barras e homologe-o para o rally e você terá a ferramenta perfeita para se divertir nos fins de semana. Não os ponha nele, deixe-o como padrão, e você tem um clássico em potencial.
P.S.
O turbo salta na entrada da esquina? Sim, a lenda é completamente falsa. Causou muitos danos a toda uma geração de carros turbo, que saiu em favor dos motores de 16 válvulas, só para voltar agora que a regulamentação de emissões não deixa alternativa.
Mas não, estes carros não tinham turbo ou problemas de motor. Tudo tinha a ver com uma boa parte dos motoristas que não entendiam como conduzi-los, como antecipar o atraso, e como entrar nas esquinas adequadamente... Lendas urbanas, sim.
