Renault 5 GT Turbo - (USPI)

E √© desta √ļltima, e mais especificamente da sua segunda fase, produzida entre 1987 e 1991. √ćcone entre os √≠cones dos ve√≠culos utilit√°rios desportivos da sua √©poca, tamb√©m ganhou, como todos os seus parentes, uma m√° reputa√ß√£o como "carro perigoso", principalmente imerecido e mais relacionado com a falta de capacidade de condu√ß√£o de muitos dos que o adquiriram do que com os perigos intr√≠nsecos do aparelho.

Hoje passou essa primeira fase do "carro velho", que expurgou e enviou para o ferro-velho muitas unidades em mau estado, e est√° se tornando um "pr√©-cl√°ssico" altamente valorizado por alguns de seus propriet√°rios. Embora seja verdade que alguns deles, com carros em perfeitas condi√ß√Ķes, podem pedir at√© 7.000 euros por um 5 GTT em perfeitas condi√ß√Ķes, n√£o √© menos verdade que, com um pouco de paci√™ncia e habilidade de negocia√ß√£o, voc√™ pode comprar um por cerca de 3.500 ou 4.500 euros em "condi√ß√Ķes decentes".


Por um curto período de tempo, tive a sorte de poder desfrutar do rali com uma destas pequenas coisas, e posso falar-vos sobre ela de uma forma muito pessoal. Mas vamos começar com o que você vê primeiro, a estética.

Estética

O Supercinco GT T √© marcante para aquela mistura de pl√°stico em forma de barbatanas de grandes dimens√Ķes, avental dianteiro e falso difusor traseiro que estilizam as formas criadas por Marcelo Gandini para o Supercinco. A fase 1 tamb√©m tem algumas entradas de ar falsas na frente das rodas traseiras, para homenagear o grande rally R5 Turbo.

Renault 5 GT Turbo - (USPI)

√Č divertido conduzir, √© r√°pido, √© "bonito" e vai ser um cl√°ssico muito popular em breve.

√Č um carro "muito anos oitenta", o que √© apreciado, mas voc√™ tem que ter cuidado, porque encontrar uma unidade sem ferrugem, e com a tinta em bom estado e os p√°ra-choques da cor que toca, √© complicado.


Depois há a questão das jantes de liga leve: a Renault utilizava apenas jantes de 13 polegadas (apesar do seu tamanho actual, são bem compensadas esteticamente), pelo que encontrar pneus adequados e jantes "aftermarket" pode ser complicado. Além disso, os arcos das rodas não cabem em rodas muito maiores.

A cabine √© mais anos oitenta, mas muito "esportiva" em certos aspectos. √Č tudo pl√°stico duro, mas o man√īmetro √© super completo, com temperatura do √≥leo e um indicador de press√£o do turboalimentador, duas coisas que muitos carros modernos gostariam, agora que eles nem usam medidores de temperatura do refrigerante...

Renault 5 GT Turbo - (USPI)

Os assentos s√£o "franceses", macios, mas com bons ouvidos. √Č claro que envelhecem rapidamente, por isso encontrar um destes carros com estofos em bom estado ser√° dif√≠cil.

Técnica

A receita do Supercinco GT Turbo começou com um chassi monocoque, com escoras McPherson na frente e braços traseiros na traseira. O motor (lembre-se, o R5 original tinha um motor longitudinal frontal médio), com um deslocamento de 1,4 litros, mas com uma árvore de cames e válvulas operadas por varetas e hastes (sim, tecnologia dos anos 60), estava localizado no eixo dianteiro, em posição transversal.

Mas ao bloco "antiquado" foi associado, para lhe dar vida, um turbo Garret T2, associado, claro, a um sistema de carbura√ß√£o. Isto fez com que fosse um carro complicado para arrancar em certas situa√ß√Ķes (motor quente), e tinha um "estrangulamento" para o arranque manual a frio.


O turbo para "estágio 2" foi resfriado a líquido e lubrificado a óleo (o estágio 1 foi resfriado a ar, e portanto menos recomendado, pois o motor era mais frágil). Tinha um intercooler, e oferecia 120 cavalos de potência máxima, responsável por puxar pouco mais de 850 quilos de peso, o que o tornava um verdadeiro míssil para a época.

A direcção era de cremalheira e pinhão sem assistência, e não havia ajudas electrónicas de qualquer tipo. A caixa de velocidades era um manual de cinco velocidades.

Conduzindo-o

Para começar um destes carros é para ser transportado de volta à era dourada dos carros utilitários compactos e desportivos. Só o som atrevido do motor e a sensação plástica do interior o colocam num avião diferente dos carros de hoje.

Movendo-se lentamente com ele você descobre uma direção um pouco pesada, e você se sente em um carro com muita visibilidade, mas ao mesmo tempo dá a sensação de ser frágil se você bater nele. O monobloco não é nada rígido em comparação com um chassi atual, e com uma suspensão muito dura (muito dura para o seu tempo), você percebe que "algo flexiona".

Renault 5 GT Turbo - (USPI)

Não é confortável, e é um bocadinho de chug na cidade. Mas a beleza destes carros é apreciá-los em estradas sinuosas. Acelere a fundo numa estrada direita e rapidamente descobre que o carro não é nada lento. No seu tempo era mais rápido que qualquer um dos seus rivais (205 GTi, Golf GTi...) em pura aceleração.


Mas tamb√©m n√£o foi um pouco lento num canto. Aproximar-se de uma segunda curva com um destes carros √© uma experi√™ncia e tanto. Pode acelerar em travagem, colocar o volante, que telegrafa atentamente a ader√™ncia dispon√≠vel na parte da frente, e ver como o carro entra na curva sem hesitar ou mergulhar de nariz. √Č uma frente excepcional nesse sentido, sem ser pesada, mesmo quando carregada com o bloco de ferro do motor na frente.

O apoio do carro é franco, e fazer curvas é fácil, porque a direcção permite apontar ao milímetro, e embora haja solavancos, não é um carro saltitante que quebre a trajectória. Claro que, se pisar em buracos duros, os pneus 13″ são mais fáceis de entrar, e em comparação com um carro com mais sapatos atuais, você vai sentir mais impacto, enquanto você também vai notar como o chassi do carro é "mais uma mola", dobrando-se ....

Mas o coração da ação acontece quando, tendo alcançado o ápice, e com a saída do canto à vista, você passa para a borboleta. A primeira coisa que vais aprender é que este é um carro com atraso, com muito atraso. Desde premir o acelerador até ao turbo a carregar e o carro a dar pontapés demora um segundo e um pouco, perfeitamente perceptível, o que o fará começar a acelerar demasiado tarde para brincar com a linha.

Depois de algumas curvas, você aprenderá a lidar com o atraso e a acelerar um pouco mais cedo do que com outros carros. Se descobrires que estás a ir longe na linha, então, de repente, achatar o acelerador vai permitir-te jogar um pouco com a linha, mas não morde tanto como um 205 GTi, e não é perigoso como resultado.

O problema é a tracção. Com as rodas 13″ e os pneus vendidos pelo tamanho que usa, não há aderência "all-out". E embora não seja um carro que perde toneladas de binário através das rodas, é verdade que se o chão estiver ligeiramente sujo, ou molhado, ou se estiver a tirar o máximo partido do carro, vai começar a perder a roda interior para a curva.

Outro problema s√£o os trav√Ķes. N√£o por causa da pot√™ncia instant√Ęnea, que no in√≠cio √© boa, mas porque aquecem rapidamente se voc√™ exagerar, pela mesma raz√£o que o tamanho das jantes, ent√£o se voc√™ ficar excitado, voc√™ pode acabar sofrendo de fadding.

Problemas √† parte, √© um carro extremamente viciante. Como um MINI R53, um Clio RS ou um Abarth 500, n√£o se trata tanto da velocidade, mas do prazer de fazer curvas e ficar viciado no pontap√© de sa√≠da, que vem concentrado em uma √°rea do contador de rota√ß√Ķes.

Um carro que vale a pena preparar

Encontrar uma unidade de produção é um pouco menos do que uma missão impossível.

O problema, ou n√£o sei se podemos reconhec√™-lo como um problema, mas podemos deix√°-lo como um "problema", √© que esses carros s√£o muito adequados para os preparativos. √Č dif√≠cil encontrar unidades de stock, e dentro das preparadas h√° de tudo, desde carros com um overboost selvagem quase imposs√≠vel de conduzir, ou suspens√Ķes duras rock, at√© coisas "bem executadas" com jantes "maiores" que melhoram a receita original da Renault.

O meu conselho? Se você está hesitante sobre a preparação, procure por algo em estoque e lentamente "construa seu próprio grupo A". Não é complicado obter um sistema de bloqueio, e brincar com o resto dos elementos de suspensão é "relativamente fácil", pois há muito material para venda. Basta lembrar o que já falamos antes: não é melhor ter um carro mais duro, mas um mais competente que tenha as rodas coladas à estrada e que não salte de um lado para o outro.

Comprar

A escolha de um bom carro resume-se a três aspectos fundamentais. O primeiro é o motor. Isto pode facilmente sobreaquecer se não for devidamente cuidado, e isto pode dobrar ou rachar a cabeça do cilindro, queimar a junta da cabeça e iniciar uma série de problemas.

Certifique-se de que não há óleo no líquido de refrigeração e, se possível, verifique a compressão dos cilindros, pois esta é a melhor medida para que o motor esteja "como deve estar", tanto em termos de cabeça do cilindro, sedes de válvulas e anéis.

Renault 5 GT Turbo - (USPI)

Sem sair do motor, h√° o turbo. Verificar a folga axial do compressor deve ser uma "tarefa obrigat√≥ria", mas sei que nem todos podem fazer isso antes de comprar o carro. Certifique-se de que o carro n√£o consome √≥leo, nem fuma fumo azulado do escape. Verifique se o turbo "faz efeito", e o motor n√£o se engasga em baixas rota√ß√Ķes. Um livro de servi√ßo seria o ideal, mas num carro t√£o velho parece uma quimera imposs√≠vel de encontrar.

Os outros dois aspectos a ter em conta são a carroçaria e o trabalho da carroçaria... O primeiro aspecto a ter em conta é que o carro não teve nenhum acidente grave, e para isso, um relatório de seguro e uma procura aprofundada de soldaduras inesperadas no chassis dir-lhe-ão tudo o que precisa de saber.

Pense que é um carro com um chassis "macio", e não é aconselhável comprá-lo já "dobrado", porque isso lhe dará muitos problemas.

O outro aspecto a ter em conta é a ferrugem. Verifique a parte de baixo do corpo, o suporte da bateria, a área de vidro, debaixo das portas... Tudo o que você pode ver. Se estiver enferrujado, passa essa unidade, porque é muito caro de reparar.

Qual é a palavra?

O que quer que a conversa no bar diga, não é um carro perigoso ou difícil de conduzir.

Se eu tivesse que fazer uma lista dos dez melhores carros para ter na minha garagem, tenho quase a certeza que um R5 GT T estaria nela. Acho que isso te diz tudo sobre o meu gosto por esta pulga desportiva selvagem.

Eu sei, n√£o √© seguro, certamente n√£o pelos padr√Ķes de hoje, e n√£o, n√£o √© r√°pido e n√£o se agarra como um carro moderno, mas √© um daqueles carros que transmite, que te faz sorrir, e com o qual se pode aprender muito.

Renault 5 GT Turbo - (USPI)

Coloque algumas barras e homologe-o para o rally e você terá a ferramenta perfeita para se divertir nos fins de semana. Não os ponha nele, deixe-o como padrão, e você tem um clássico em potencial.

P.S.

O turbo salta na entrada da esquina? Sim, a lenda √© completamente falsa. Causou muitos danos a toda uma gera√ß√£o de carros turbo, que saiu em favor dos motores de 16 v√°lvulas, s√≥ para voltar agora que a regulamenta√ß√£o de emiss√Ķes n√£o deixa alternativa.

Mas n√£o, estes carros n√£o tinham turbo ou problemas de motor. Tudo tinha a ver com uma boa parte dos motoristas que n√£o entendiam como conduzi-los, como antecipar o atraso, e como entrar nas esquinas adequadamente... Lendas urbanas, sim.

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