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Abarth 695 Biposto

E, para um cromo condutor como eu, isso é inspirador e motivador. Num mercado onde todos os fabricantes parecem extremamente receosos de lançar qualquer coisa que possa causar a mínima crítica ou medo por parte da imprensa e dos clientes, a Abarth colocou dois... pistões para criar uma máquina radical, tão radical que se aproxima o mais possível de um carro de rali como você encontrará nas pistas. Tão radical que é o mais próximo de um carro de rali que se pode encontrar nas pistas, e não estou a falar de aparência ou equipamento, estou a falar do que se sente quando se está ao volante.


O Biposto é o regresso de Abarth ao seu caminho tradicional. Sob a batuta de Carlo Abarth, a firma foi sempre a extremos deste tipo. Carros sem compromissos muitas vezes apelidados de "monstros", que chegaram a preparativos que grandes fabricantes não se atreviam a fazer. A casa do escorpião renascido neste século tinha até agora evitado ir a estes extremos. Tinha-o feito com edições limitadas com mais nome e estética do que substância. Mas isso acabou. O Biposto é um murro em cima da mesa. Um "aqui estou eu". E sim, o resultado é tão surpreendente quanto radical e emocionante.

Se é um produto recomendável é outra questão a analisar. Mas para tirar quaisquer conclusões terá de se juntar a mim para os próximos parágrafos, onde analisarei o carro em profundidade depois de passar uma famosa semana sozinho com ele. Você está dentro?

Desenho

Depois de oito anos no mercado, a forma geral dos 500 não vai surpreendê-lo agora. O que te surpreende é que esteja a envelhecer tão bem. Tanto que se pergunta se vale mesmo a pena pensar em alguma actualização para além de acender os faróis de LEDs e o estranho ajuste de pequenos detalhes.


Um ano após a sua chegada ao mercado, os 500 receberam o seu tratamento desportivo da Abarth, e desde então, para além das modificações cromáticas e de detalhes, também não assistimos a grandes desenvolvimentos estéticos. Até à chegada deste Biposto.

O carro é um daqueles casos típicos em que parece muito (muito) melhor ao vivo do que em uma foto. Falei-te disso no ano passado quando tive a oportunidade de o testar em Itália no Natal. E a cor, um cinzento cetim escuro com toques e brilhos peculiares, convence na sua presença. O carro, a média distância, parece mais baixo, mais largo, melhor plantado na estrada. E as rodas, que parecem comicamente grandes na foto, estão perfeitamente integradas no design.

Não muda muito esteticamente, mas o suficiente para se parecer com um carro mais macho, melhor plantado no asfalto, que ganha as fotos pessoalmente.

Indo parte por parte, a frente começa com um pára-choques novo e mais proeminente. Ele cresceu para a frente para acomodar um único grande intercooler frontal (o normal 500 tem dois pequenos, nos lados, na frente das rodas). Os lados do referido pára-choques descem mais direitos, colocando o carro mais na estrada, enquanto a sua parte central, a entrada de ar, é feita de fibra de carbono genuína, dando ao carro uma boca "com presença e prestígio".

Os faróis não têm xenônio, enquanto o capuz, opcionalmente, pode ser como o das fotos, ou seja, alumínio e com duas lombadas integradas. Eles tentam imitar com sucesso aqueles vistos no Fiat 124 Abarth Spider. Além disso, o uso de um capuz de alumínio é uma poupança de peso instantânea que se nota logo que se abre o nariz para ver as tripas que ele esconde.


Se continuarmos pela frente de três quartos encontramos as rodas modelo OZ Ultraleggera, muito abertas e grandes (18 polegadas, um recorde para uma produção Abarth 500), que prometem poupar quilos na balança. Eles são para a ocasião em pneus GoodYear com uma secção de 215 milímetros e apenas 35% de perfil. A Abarth dispensa o seu parceiro técnico declarado, Michelin, por razões de peso: não fabrica pneus com as dimensões exigidas pelo carro.

Atrás das jantes encontramos os travões Brembo já vistos em numerosas ocasiões antes. São pinças rígidas de quatro pistões que mordem discos de aço ventilados e perfurados, assim como flutuam em sinos de liga de alumínio. A forma da saída de ar lateral que vai mesmo em frente da roda muda. Já não serve para extrair ar do intercooler.

Nas rodas encontramos uma muito discreta, apenas 15 milímetros, que serve para cobrir a largura extra da pista do carro. Estão perfeitamente integrados na forma do carro, e a sua curva segue a original da barbatana, e integra-se perfeitamente no pára-choques dianteiro.

As saias laterais são completamente novas, mais gordas e com uma peça de fibra de carbono que parece espectacular e, ao mesmo tempo, espectacularmente expostas a riscos e deterioração. Enfatiza a nova forma como o carro "cola" visualmente ao chão, e enfatiza a presença e masculinidade da pegada, sem recorrer a excessos.

Não há nenhum logotipo "695" lateral logo atrás da porta, nem o emblema típico de Abarth (curioso), mas o puxador da porta muda de cor, para ser oferecido em "acabamento em titânio" (não, não é titânio, é apenas a cor do plástico), acompanhando o bigode dianteiro e o quadro superior da placa de matrícula traseira.


Os vidros em policarbonato dão um toque de corrida ao carro (falaremos mais tarde sobre o que acontece quando você os usa...), enquanto os espelhos ficam com as verdadeiras capas de fibra de carbono, mas apenas no pack "carbono finish". Eles parecem bem, sim.

A mudança de visão para os três quartos traseiros revela um pára-choques traseiro renovado, que abraça as asas extras, e que abriga um difusor de fibra de carbono que parece simplesmente ótimo. As caudas de escape Akrapovic são grossas e enchem bem o difusor, embora possam sobressair um pêlo mais para o meu gosto.

O capô traseiro dispensa "por razões de peso", dizem, com o limpa-vidros traseiro, enquanto sobre ele pendura um novo spoiler com duas passagens de ar através dele. Logo na frente, a antena de rádio deixa seu lugar para uma tampa de design que diz "695 Biposto", e que serve para cobrir o buraco na placa estampada onde a antena vai nos modelos padrão. Porque não, este carro não tem rádio.

No entanto, as barbatanas, a forma das saias, o tamanho das jantes, a largura extra da pista e a distância ao solo combinam-se para "plantar" o Biposto na estrada e fazer com que mesmo aqueles que não conhecem os carros fiquem com a impressão de que este 500 não é "normal", tem algo "especial".

Cabine

O mais marcante, óbvio e importante do interior do Abarth 695 Biposto é uma ausência: não há bancos traseiros. O seu lugar é substituído pela presença de uma série de barras de reforço de chassis feitas de titânio e aparafusadas ao quadro, de modo a evitar que o quadro flexione sob as cargas induzidas por curvas e solavancos nos pneus.

Não, não é uma "gaiola de segurança", nem é uma "barra de rolagem". Não é o primeiro, porque não chega ao telhado e, em caso de capotamento, não nos protege mais do que o carro normal. Também não é uma "barra anti-rolamento", porque é uma barra anti-rolamento, e quem escreve comunicados de imprensa e especificações técnicas para carros ainda não se apercebeu que o tem feito mal durante anos. Um dia eles vão aprender, digo eu. Basta que nos leiam um dia e entendam que uma barra anti-rolamento serve para "evitar o capotamento" e, portanto, tem que ser uma barra anti-rolamento, que é o único elemento mecânico de um carro destinado a tal função.

Os protagonistas do interior são a caixa de velocidades Bacci Romano, que parece uma obra de arte, e a ausência de bancos traseiros.

Fase pedante superada, continuo com o que importa, que é o interior do carro. O conjunto de barras de titânio é coberto com uma rede preta entrelaçada que fica muito bonito (chamam-lhe um suporte para capacete, embora também não seja realmente um suporte para capacete) e serve para evitar que o que quer que seja que carregue no novo e descobriu que o enorme porta-malas se aproxima de si enquanto usa o carro. Também serve como ponto de ancoragem para os arreios opcionais do "kit de pista" do carro, que não estão homologados para uso em estrada aberta, e deve ser relegado para ser usado em dias de pista se não quiser uma multa.

Os bancos dianteiros são o conhecido Sabelt da marca, com uma estrutura de fibra de carbono vista para a ocasião (como os do Ferrari Tribute) e um estofamento também específico. Parecem ótimos, mas não são idênticos em posição e dureza ao resto da região de Abarth. Eles são um cabelo mais alto (não sei bem porquê) e os seus estofos são claramente mais duros. Eles são "mais rally" e, na verdade, sentados você se sente como se estivesse no controle do 500 R3T.

Esta sensação é ainda mais reforçada quando se olha para a consola central e se aprecia o visor digital do sistema de aquisição de dados AIM que, mais uma vez como opção, é montado nesta unidade. Na sua frente está o painel de instrumentos digital, que é padrão em toda a gama Abarth e que, na minha opinião, não é tão útil como o analógico tradicional. Porquê? Bem, enquanto na faixa regular 500 é melhor que a antiga (graças ao fato de permitir um melhor manuseio do sistema de infoentretenimento e mostrar a velocidade mais claramente), nestes Abarth relega o contador de volta para a extrema direita, onde ocupa um lugar pequeno e difícil de ver. Pior ainda, está calibrada até às 8.000 rpm, quando o motor não ultrapassa as 6.500, o que significa que a barra só sobe até dois terços da sua altura. Então, reclamamos do seu pequeno tamanho, e eles reduzem ainda mais a sua gama de utilização.

Além da ausência de bancos traseiros, o outro protagonista principal do interior não é outro senão o sistema de mudanças Bacci Romano. Mas cuidado, é opcional e não é padrão. É uma caixa de velocidades, cujo funcionamento mecânico descrevemos há algum tempo (falaremos mais sobre isso abaixo). Esteticamente, o facto de ter o selector exposto, sem cobertura plástica, cria um trabalho de artesanato que torna a cabine um local "muito agradável", realmente.

A fibra de carbono, outra opção para o interior, preside a tudo o que você olha e toca. É executado com muito cuidado, e nos painéis das portas é complementado com faixas vermelhas para fechar as portas e "aliviar o peso". O carro não poderia estar mais correndo, e quando você está sentado lá dentro, especialmente se você colocar os arreios, posso garantir que você tem a sensação de estar na frente de uma máquina de rali de "puro-sangue".

Técnica

O coração do Biposto é nada mais nada menos que o TJet intemporal da Fiat. O motor de quatro cilindros, ele próprio derivado do motor FIRE ainda mais antigo (1986!) é o mesmo que no resto da gama 500, e é o mesmo motor que amamos pelo seu carácter e bravura. Na verdade, como já dissemos em mais de uma ocasião, estamos mais motivados por este motor do que o MultiAir nascido para lhe substituir, mas que é mais lisonjeiro na sua resposta, e embora seja mais poderoso e eficiente, no final não tem aquele som "old school" e soco do TJet.

Em cima do familiar motor base, o Biposto adiciona um novo sistema de admissão com um filtro cônico BMC (sim, idêntico ao que usamos no Abarth 500 que temos no nosso teste de longo prazo), que está localizado em toda a cobertura do balancim. O ar aspirado através do filtro vai para um turbocompressor Garrett (Honeywell, sim). Este é o mesmo turbo usado no Ferrari Tributo, com mais volume de deslocamento, capaz de dar mais impulso ao motor de forma mais consistente do que o turbo IHI do padrão Abarth 500, mesmo que venha com o custo de um cabelo mais atrasado.

Uma vez comprimido, o ar de admissão passa por um intercooler frontal que, como mencionado anteriormente, cancela os dois intercoolers laterais instalados no carro de série, sendo o novo mais eficiente no arrefecimento do ar de admissão, permitindo-lhe tirar mais partido do mesmo.

Devido à nova posição do intercooler e suas dimensões, o condensador de ar condicionado padrão não pode ser colocado em frente ao radiador do motor, o que significa que nem o ar condicionado nem o controle climático podem ser instalados no Biposto. E isto, em 2015, pode ser um problema.

Com menos de uma tonelada por 190 cavalos de potência, o Biposto 695 promete fazer os 60 em menos de seis segundos, um recorde na sua categoria.

Voltando ao motor, e após passar a admissão e sobrealimentação, a mistura chega ao interior do motor, que de outra forma é mais ou menos estocado, antes de ir para o colector de escape. A linha de escape é aquela assinada por Akrapovic, e essa era uma opção até agora. Tem uma alavanca activa que pode deixar o escape "em modo livre", ou pode silenciar um pouco mais o motor. Aqui está um truque a esse respeito.

Quando você compra o sistema de escape Akrapovic de um revendedor autorizado da marca escorpião (coincidência da vida, ou talvez não, que o logotipo da Abarth e o logotipo Akrapovic são o mesmo), eles lhe oferecem a montagem de um botão separado para ativar esta chave múltipla. Quando o activa, vai para o escape livre, e portanto só pode ser utilizado em circuito ou em secção fechada, pois é de facto ilegal circular em estrada aberta.

A Abarth condensou a ativação desta chave múltipla para o botão "Sport". Você sabe que o botão "Sport" activa o modo desportivo do carro em muitas frentes: Ele endurece a assistência à direção, brutaliza a resposta do pedal do acelerador, aumenta a pressão do turboalimentador e... e agora ativa o manípulo do escapamento. Tanto quanto sabemos, isto faz com que o carro, com o modo "Sport" activado, "muito alto" para conduzir legalmente nas estradas europeias. Como se livrar disto? Simples: O modo desportivo está desactivado por defeito. Cada vez que você liga o carro você tem que pressionar o botão, enquanto nos carros Abarth normais ele permanece ligado se você deixá-lo no dia anterior. Truques italianos, cavalheiros.

O motor sai 190 cv a 5750 rpm, enquanto o binário máximo é de 250 Nm a 3000 rpm. Graças a estes números, o carro é capaz de arrancar de uma paragem a 100 km/h em 5,9 segundos (dependendo do nível de acabamento escolhido), a uma velocidade máxima de 230 por hora. 80-120? Cronometrámo-lo em terceira velocidade em apenas quatro segundos. Vamos colocá-lo em perspectiva: o nosso Abarth 500 preparado fá-lo em 4,5 segundos, agora que tem 180 cavalos de potência, enquanto um MINI JCW GP (a segunda geração de dois lugares) cronometrou-o em 3,6 segundos. Nada mal, certo?

Para além do motor, é a caixa de velocidades Bacci Romano que acrescenta uma nova dimensão ao carro. Não é padrão, mas é a opção "estrela" do Biposto. Tem as mesmas cinco relações que o Abarth 500 normal, mas elimina a sincronia dos turnos a favor dos selectores "com cara de cão", que lhe permitem mudar de velocidade mais rapidamente quando está na mudança (quando não está, isso é outra questão, como lhe diremos abaixo). Tem também um diferencial de disco autobloqueante no seu invólucro, que é a chave para bater a marca dos seis segundos em aceleração até 100 mph, pois é capaz de encontrar mais tração onde os outros Abarths fazem as rodas dianteiras escorregar, apesar do TTC.

A suspensão Extreme Racing Shox é totalmente ajustável em altura, bem como nas suas válvulas de compressão e rebote.

O contacto com o solo, como já lhe dissemos, é proporcionado pelos pneus 215/35. Eles se sentam em jantes de 18 polegadas, que por sua vez descansam em um conjunto de cubos que oferecem uma largura extra de 9 milímetros de via em ambos os eixos. Os pneus são aparafusados aos cubos com pinos e porcas em vez de parafusos.

Os tubos repousam nas suspensões assinadas pela Racing Shox, da marca Extreme Shox, que além de oferecer um peso de massa não suspensa muito inferior às suspensões padrão (35% menos que o Koni FSD), têm um ajuste mais firme e um sistema de amortecimento ajustável, tanto na compressão como no rebote e rebote.

A mola principal, ajustável em pré-carga através do corpo roscado do amortecedor, tem uma pequena mola secundária que funciona como uma "parada elástica" do percurso e também cura alguns tipos de oscilações em caso de pequenas pancadas. Em suma, o objectivo é manter o pneu o mais próximo possível da estrada durante o máximo de tempo possível.

A travagem é fornecida, como dissemos acima, por Brembo. Para o resto, o resto do carro é "bastante standard", embora graças às medidas e componentes utilizados, o seu peso na balança, com todos os extras opcionais incluídos (janelas em policarbonato também), é de 997 quilos (relação potência/peso de 5,24 quilos por cavalo-vapor).

Consumo? Quer mesmo estes dados neste carro? Bem, até é bom: 6,2 litros em média, num ciclo de condução europeu misto. Mas depois das explicações técnicas, estéticas e de habitabilidade, é hora de dirigir.

Condução

O plano inicial com o Biposto foi uma verdadeira tareia: um Logroño-Jerez para ir ao Grande Prémio de MotoGP, e voltar, tudo em dois dias. Quase quatro mil quilómetros. Entrei no Biposto e fiquei contente por ter cancelado aquela aventura. Fazia alguns anos que eu não andava num carro com vidros de policarbonato e sem ar condicionado nas estradas convencionais (desde os meus dias de rali). Assim que o fiz, viajei de volta no tempo para lembrar como era "sentir o calor". Só de pensar em ter que dirigir por horas com aquele forno e com as janelas que mal abrem e não ventilam a cabine, eu senti um arrepio nas costas. Desde que me tornei pai, não estou com disposição para este tipo de coisas...

Bem, para o coração da situação. A chave na ignição e o carro arranca e ganha vida como qualquer outro Abarth. O escape não é particularmente presente ou irritante. Parece Abarth, soa bem, mas é controlável, não irritante. Dedo no botão Sport e ganha um pouco mais de tom.

Engatei a embreagem e tentei colocá-la em primeira velocidade. Não entra. Eu solto a embraiagem, volto à primeira velocidade, agora sim. A mudança sem sincronização tem estas coisas... O pedal esquerdo é muito mais duro que o de um Abarth padrão, e os primeiros metros são acompanhados por um puxão seco quando se liga o motor e as rodas dianteiras.

Não é um bom carro para passar longas tardes a conduzir em Madrid quando estão 24 graus. Não quero pensar como seria usá-lo em Sevilha em Agosto...

Não importa quantas vezes você pratica, você ainda terá o puxão devido ao design da embreagem e da caixa de câmbio. Bem, e a caixa de velocidades... Honestamente, já usei estas caixas de velocidades antes nas corridas, mas só quando se entra no trânsito de Madrid é que se repara nos problemas que elas causam. Especialmente se você ficar preso no ponto de partida do centro da cidade. A redução lenta da terceira para a segunda é raspar as engrenagens como se não soubesse conduzir. A embraiagem dupla mais o calcanhar dos pés é obrigatória para obter a velocidade correcta.

Num semáforo, o tipo ao teu lado pede-te que faças "um passeio divertido". Não se preocupe, mesmo que o carro seja capaz de fazer de 0 a 100 em menos de seis segundos e assim vencer muitos outros exemplares da selva urbana, você não vai sair em primeira velocidade, enquanto você tenta engatar a primeira velocidade depois de ter estado em ponto morto, o resto do tráfego terá se movido, e se você se apressar, eles até estarão usando a buzina.

Chego a um parque de estacionamento, para estacionar o carro, e a janela "pronta para carimbar o livro de estradas do rally", é claramente um inconveniente para recolher bilhetes. Não arrefece o habitáculo e também não se consegue tirar o braço de dentro dele...

Os buracos e lombas de velocidade da "senhora prefeita" só servirão para confirmar em menos de uma hora de condução urbana que este carro não nasceu, com estas opções instaladas, para se deslocar em ambiente urbano. E se você sair em estrada aberta?

Nesse caso, com 700 quilômetros de rodovia que colocamos entre o peito e as costas, não é que encontremos uma situação desproporcionalmente melhor. Assim que se ultrapassa os 90 mph, as janelas de policarbonato tornam-se um enorme incómodo aerodinâmico, com um barulho de assobio que tentará ensurdecer-te. Como não há rádio para cobrir a turbulência, o zumbido vai dar-lhe uma dor de cabeça mais cedo do que mais tarde.

O sistema de ar condicionado sem ar condicionado e estas janelas combinam para o cozinhar lentamente, como só me lembro de fazer num R5 GT Turbo num rally em meados de Agosto. A caixa de velocidades não é tanto um problema aqui, uma vez que você joga com as engrenagens altas, que são mais dóceis de engatar. A suspensão, embora rígida, é previsível, e o carro gruda no asfalto, mesmo que você salte um pouco ocasionalmente no banco do Sabelt, que devido à sua maciez também não vai tratá-lo com muita gentileza.

O escapamento Akrapovic não é problema aqui. Com o assobio do vento dificilmente se pode ouvir, tudo considerado. Então sim, depois de eu não sei quantos quilómetros estás um farrapo. Claramente este não é o ambiente ideal para o Biposto, e qualquer Abarth 500 mais barato (ou o mesmo Biposto com outras opções) irá tratá-lo melhor para viajar de avião ou pela cidade.

Mas isto é como levar um futebolista ao hospital e esperar que ele seja um cirurgião cerebral e depois reclamar dos resultados... O Biposto não foi feito para isto. E é lógico. Durante anos você me leu reclamando amargamente sobre como o excesso de zelo dos fabricantes para criar carros que eram compensados, "bons em tudo, especiais em nada", estava destruindo a essência dinâmica de muitos desses carros.

O domínio natural do Biposto tem de estar em secções sinuosas, ou circuitos sinuosos.

Assim, depois do toque sideral, o despertador dispara às seis da manhã e é hora de colocar os Alpinestars e seguir para o nosso trecho triplo favorito de curvas, com mais de 120 quilômetros para descobrir a personalidade oculta do Biposto.

A primeira parte da pista que abordamos é um trecho de curvas de segunda velocidade repetitivas e muito longas, ligadas com trechos rápidos de terceira velocidade. Chegamos a ele com o carro quente e com tudo pronto para tirar as dúvidas. O motor acelera vigorosamente, enquanto uma ondulação do asfalto que conhecemos bem numa falsa direita direita faz-nos saltar no banco enquanto as rodas são coladas ao asfalto com um movimento vertical rápido. A trajectória não se quebra.

Quando o tira para se divertir com ele, não tem rival: é como um carro de rali da categoria R3T, com um nariz milimetricamente inscrito nas curvas e um sistema de autobloqueio que dá uma nova dimensão nas sensações de condução.

Aproximamo-nos da primeira curva. Pus o meu pé direito no pedal central para tirar a velocidade da equação. A primeira parte do pedal do travão é nula. Acho isto estranho, porque depois de testar outros Abarth com este mesmo sistema de freios, eles tinham um pedal de freio muito mais consistente desde o primeiro toque, mas algo tem que fazer que esta unidade tenha andado nas mãos de Marcos Martinez e Marc Gené dias atrás em Montmeló...

Uma vez ultrapassado aquele par de milímetros de falta de acção, os travões mordem com força e tiram a velocidade. Eu vou mais devagar. O quarto terço sem problemas. Terceiro segundo com decisão e o Bacci Romano aceita o meu pedido no início. Eu agora concentro-me no volante. Eu tiro-o da sua posição central para aplicar uma curva. A sensação "emborrachada" ao separar-se do centro morto ainda está lá, como em todos os 500s desde há oito anos. Coisas da assistência eléctrica, acho eu?

O carro continua a não lançar nos travões, e colocar o volante não o faz balançar. Ele vira plano e puxa decisivamente para o ápice. Nenhum outro Abarth 500 que eu testei jamais o fez com tanta precisão e desejo, e sem que a extremidade traseira se sentisse tão solta como em outras ocasiões.

Tal é a aderência da parte da frente que não há necessidade de corrigir a linha. Assim que alcanço o ápice, carrego no pedal do acelerador com força enquanto retiro o volante. O auto-travamento, mesmo sem ter começado a notar qualquer sinal de limite de aderência nos pneus, faz com que o carro fique colado ao interior da curva assim que se coloca o binário com o pé direito. Você tem que segurá-lo com desejo e brincar com ele. O carro "fala com você" naquele momento, ele ganha vida, algo que através do aro do volante nunca tínhamos visto antes em um 500.

Nós exalamos da esquina, lançamos para a próxima mini-estrada com a sensação de que poderíamos ter levado as coisas muito mais longe. Na próxima colecção de esquinas redondas jogo cada vez mais para fazer cócegas ao carro, mantendo sempre as margens de segurança da estrada aberta, claro.

O nariz sempre mantém a sua aposta e responde sem arrastar. O bloqueio é visível não só na aceleração, mas também na retenção, ajudando o carro a entrar na curva com gosto. Se você decidir travar e balançar o carro na curva com um volante violento, o Biposto também se mantém, sendo o Biposto menos sensível aos outros Abarth neste aspecto, e mais fácil de exigir, mesmo que seja um pouco contra-intuitivo, dada a sua margem de aderência muito maior.

Não lança, não balança e não é instável, mesmo nas curvas mais rápidas. É uma verdadeira poesia dinâmica em curvas encadeadas e faz-nos sorrir, embora esmague o nosso corpo tanto quanto o emocione.

Os apoios vêm quase imediatamente. Você tem que estar acostumado a dirigir "lá em cima", como em todos os 500s, e apagar essa idéia de "nós vamos virar". Mas quando o cérebro está calibrado para isso, você descobre um carro com uma curva surreal, que muda de suporte sem vacilar em décimos de segundo.

Se você estiver indo duro e no meio da curva, a extremidade traseira estará fora do lugar, e o fará por alguns graus se você estiver procurando por ela "duro". O ESP está lá, mas permite-lhe tentar apanhar a curva à mão. Se você falhou quando já teve que colocar um quarto de contra-direita, o ESP tentará vir em seu socorro. Não é nada intrusivo e permite que você se divirta muito mais cedo.

É claro que, como o amortecimento é ajustável e totalmente configurável, a configuração que você usa tem uma grande influência aqui. Quanto mais duros forem os amortecedores traseiros, mais brincalhona será a traseira, por isso o Biposto joga com aquela janela de personalidade variável para se adequar mais ao estilo "line-pullling" ou ao estilo de Chris Harris.

A resposta do motor é bastante bruta. O turboalimentador, capaz de colocar duas barras de pressão absoluta no motor, é notável, e tem a sua "zona boa", que é sempre alcançável graças à escala da caixa de velocidades, mas como eu digo, não é um motor "doce" com uma entrega plana, mas tem um pontapé concentrado, e isso aumenta as sensações, embora não seja tão modulável como um motor mais progressivo.

Dar gás e apertar a trajectória faz com que encontrar o limite de aderência da Goodyear no asfalto seco e em estrada aberta, por puro binário na saída das curvas, seja uma tarefa complicada. Tal é a capacidade de tração e tal é a capacidade de colocar o nariz nos cantos que você está positivamente surpreso.

Então eu passo para o segundo trecho da estrada, este muito mais quebrado e acidentado, mas não tão redondo ou curvas apertadas. Aqui as surpresas amortecedoras novamente. O carro é capaz de manter as rodas muito bem coladas ao asfalto, sem saltar e cuspir para fora das curvas. O que o carro não "engole", que a todo o custo está a colar o Goodyear ao asfalto, é engolido pelos seus rins e pescoço. É um carro que se cansa, como um carro de rally.

Só Abarth poderia ser tão louco a ponto de trazer um carro assim para o mercado.

Neste tipo de secções, o jogo de colisões e auto-travamento faz com que o volante tenha reacções parasitárias. O Biposto torna-se então um daqueles carros que você tem que conduzir. Não basta apontar, é preciso corrigir e segurar bem o aro do volante para não perder a linha. O auto-travamento faz com que em aceleração total no mau asfalto, sujo com estrume de vaca e quebrado pela geada, o carro puxe em direção à roda que tem mais aderência e não vai completamente reta. Faz-me lembrar aqui o almejado Focus RS da primeira geração.

A caixa de velocidades é rápida como um relâmpago quando se trata de mudanças de velocidade. Um movimento preciso do pulso e uma batida rápida do pé esquerdo é suficiente para entrar na próxima marcha. Se estiveres animado e alto no ar, podes mudar sem pressionar a embraiagem e a caixa de velocidades não só a suporta, como diria que vai ainda melhor, como nos meus melhores comícios... Sim, senhor.

O lado negativo são os turnos de descida. Ou você vai "pegar fogo" com eles, e brincar sabiamente com os golpes de gás, ou se você quiser adoçar e marcar as coisas um pouco mais do que o normal, as voltas cairão e a transição da terceira para a segunda se tornará algo arranhado e desagradável, a ponto de poder ficar sem engrenagem na boca da curva ... algo não recomendado, semelhante a uma interrupção do coito.

O último trecho de curvas chega, e eu sou um homem feliz, sorridente, mas, ao mesmo tempo, tremendamente cansado. Este pedaço de estrada é como um Nürburgring aberto ao tráfego em ambos os sentidos. É uma curva muito rápida, com asfalto de primeira classe. Aqui o Biposto, em vez de ser um carro crítico devido à sua curta distância entre eixos, ou instável, revela-se ainda mais confortável do que antes, trabalhando com a sua suspensão como não tinha sido capaz de fazer nos outros troços de estrada.

Gostaria de testá-lo no Nordschleife, em Nürburgring. Originalmente eu tinha medo disso, mas depois de testar nas minhas estradas, acho que será uma ferramenta perfeita para isso.

É diabolicamente rápido, adere aos cantos sem rolar, é imediato e funciona em sintonia com a sua mente, quase telepaticamente, mesmo que a sensação de direcção se mantenha por vezes pouco convincente. Mas há feedback, e há sensação.

Há uma área única neste trecho de estrada. Você está descendo para um canto esquerdo rápido descendo, e você tem uma subida, um "aperto", com um canto direito curto que se transforma em um canto de apoio esquerdo bastante aberto. Você entra na quarta marcha muito rápido e tem que frear em descida, o carro tem que ser capaz de descer e frear com a suspensão bem comprimida na frente enquanto você muda de direção. E tudo isto reduzindo para terceiro antes de conseguir travar em frenagem total. Tudo acontece muito rapidamente e é um desafio para o equilíbrio dos carros.

O Biposto, onde eu pensava que ia "dançar nas minhas mãos", surpreende e me deixa sem palavras: trava sem arremesso, desce suavemente com o acelerador a toda velocidade, e me permite traçar com precisão milimétrica. O pé no travão em apoio e a traseira não me assusta, a mudança de apoio é instantânea novamente, e permite-me ir para o acelerador quase imediatamente. Como a curva de saída é rápida, você dá gás e o auto-travamento nem é notado. Estás a voar baixo outra vez.

É óptimo.

Tal é a maestria demonstrada que sinto vontade de experimentar este carro no Nürburgring, onde há pouco tempo pensei que seria uma verdadeira loucura, devido à sua falta de comprimento em relação ao seu enquadramento e desempenho.

Conclusões

O bom e o mau do Biposto está no seu carácter intransigente. O bom é que, graças a não ter que cumprir com todos, é capaz de ser o 500 mais eficaz já feito. Levou ao extremo a capacidade de base pioneira do Fiat Panda, e fê-lo com um carro que é tão divertido quanto eficaz.

A desvantagem é que este caminho para a excelência dinâmica e a diversão tem vindo a um custo que, para a maioria dos clientes, será muito difícil de suportar. E depois há a questão das opções e do preço.

A suspensão tem uma janela de ajuste que faz deste Biposto também um carro com múltiplas personalidades, capaz de se adaptar às rotas ideais que cada cliente tem como "zona de diversão". É muito 911 GT3 RS nesse sentido. O motor é poderoso, a estética, único, e o toque das sensações como um todo é tal que o faz sentir-se bem pelo simples facto de o conduzir.

Mas é um carro que se cansa, que se cansa muito. Especialmente se você vai usá-lo como um carro "normal". Os dois dias de filmagem do vídeo do carro (que você poderá ver amanhã), me deixaram despedaçado. Fui transportado de volta para os dias de corrida de rally e assar no cockpit... Isto é uma desvantagem ou um elogio? É claro que se você quer um carro de rali para a rua, para uso diário, não há nada no mercado que se aproxime mais do conceito do que o Biposto.

Como disse antes, os extras opcionais são uma questão um pouco à parte. Despojado, o carro não é mais caro do que um MINI JCW GP, embora despojado não seja tão divertido ou eficaz. Não poder ter ar condicionado ou rádio parece muito "legal" conceitualmente, muito 911 GT3 RS, mas a realidade é que para quem vai usar o carro "para ir ao trabalho ou pegar pão" vai ser uma responsabilidade, especialmente nos dias de verão.

É um carro extremamente radical, perfeito para aqueles que só o querem usar por diversão. Para um uso mais intensivo, compre um 595 Competizione.

Os vidros em policarbonato (£3,000) tiram o peso do carro, mas são uma má ideia: ensurdecer-te-ão a 90+ mph (precisarás de usar tampões e/ou um capacete), e vazam quando lavas o carro ou quando está a chover muito.

A caixa de câmbio Bacci Romano é "obrigatória" se você for comprar o Biposto, na minha opinião, pois é o elemento que dá mais caráter ao carro, mas ao mesmo tempo é o elemento que mais o condiciona. Custa 10.500 euros (nada menos!), mas oferece-lhe uma sensação de caixa de velocidades "de corrida" e, acima de tudo, tem o diferencial de autobloqueio, uma parte fundamental do carácter do carro. O lado negativo? É totalmente inutilizável para o uso diário, especialmente na condução citadina, onde é um pouco arriscado. Podes dar por ti a tentar fazer marcha-atrás seis vezes antes de o conseguires fazer, ou a raspar em segundo enquanto cada peão dentro de dois quarteirões olha para ti a pensar que não sabes conduzir, altura em que ficas com um olhar de "era eu?" na cara.

O acabamento em fibra de carbono é uma coisa pessoal (£5.500), assim como o encaixe do capô de alumínio (£5.500 e se você olhar para as fotos, ele se encaixa mal!). O kit "pista" de arreios e o sistema de aquisição de dados AIM "dá a vantagem" e estará bem na pista se você fizer passeios de um dia de pista, mas para uso diário, na verdade, eu acho que ele não passará nem mesmo pelo MOT (há um asterisco suspeito, que eu acho que convida você a remover o sistema AIM no dia do cheque), enquanto os arreios, como eu disse acima, não podem ser usados na estrada aberta de uma forma legal.

A competição para o Biposto não existe. Apenas o MINI JCW GP é um carro equivalente, e vem e vai como o Guadiana. Com ele fora do mercado, não há rival. Se considerarmos o MINI, vou te dizer que era um carro muito mais útil no dia-a-dia, mais rápido (um pouco) e com mais curvas. O Abarth tem mais caráter, sim, ele se sente melhor, mas vai destruir mais o seu corpo no processo.

O Biposto é o resultado de uma noite de loucura de Abarth. Um carro injustificável em muitos aspectos, mas com tanto caráter e paixão embutidos nele que é difícil não querer um. Mas o meu conselho é claro: compre-o com a caixa de velocidades Bacci Romano e reduza o seu uso para se divertir em estradas sinuosas e dias de pista. Para uma utilização "total" Abarth, é mais rentável uma Competição de 595 euros e alguns euros em material de preparação. Terá ar condicionado, rádio, dois lugares atrás, e não desistirá de praticamente nada.

Só quem tem dinheiro para ter um brinquedo exclusivamente dedicado ao prazer deve pensar no Biposto como uma primeira escolha. Mas estou a dizer-te isto pela razão. No final, o coração...

Eu deixo-te com o vídeo. Não o perca.

Teste desenvolvido por Guille para A Picada do Escorpião
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