Abarth 695 Biposto

E, para um cromo condutor como eu, isso √© inspirador e motivador. Num mercado onde todos os fabricantes parecem extremamente receosos de lan√ßar qualquer coisa que possa causar a m√≠nima cr√≠tica ou medo por parte da imprensa e dos clientes, a Abarth colocou dois... pist√Ķes para criar uma m√°quina radical, t√£o radical que se aproxima o mais poss√≠vel de um carro de rali como voc√™ encontrar√° nas pistas. T√£o radical que √© o mais pr√≥ximo de um carro de rali que se pode encontrar nas pistas, e n√£o estou a falar de apar√™ncia ou equipamento, estou a falar do que se sente quando se est√° ao volante.


O Biposto √© o regresso de Abarth ao seu caminho tradicional. Sob a batuta de Carlo Abarth, a firma foi sempre a extremos deste tipo. Carros sem compromissos muitas vezes apelidados de "monstros", que chegaram a preparativos que grandes fabricantes n√£o se atreviam a fazer. A casa do escorpi√£o renascido neste s√©culo tinha at√© agora evitado ir a estes extremos. Tinha-o feito com edi√ß√Ķes limitadas com mais nome e est√©tica do que subst√Ęncia. Mas isso acabou. O Biposto √© um murro em cima da mesa. Um "aqui estou eu". E sim, o resultado √© t√£o surpreendente quanto radical e emocionante.

Se √© um produto recomend√°vel √© outra quest√£o a analisar. Mas para tirar quaisquer conclus√Ķes ter√° de se juntar a mim para os pr√≥ximos par√°grafos, onde analisarei o carro em profundidade depois de passar uma famosa semana sozinho com ele. Voc√™ est√° dentro?

Desenho

Abarth 695 Biposto

Depois de oito anos no mercado, a forma geral dos 500 não vai surpreendê-lo agora. O que te surpreende é que esteja a envelhecer tão bem. Tanto que se pergunta se vale mesmo a pena pensar em alguma actualização para além de acender os faróis de LEDs e o estranho ajuste de pequenos detalhes.


Um ano ap√≥s a sua chegada ao mercado, os 500 receberam o seu tratamento desportivo da Abarth, e desde ent√£o, para al√©m das modifica√ß√Ķes crom√°ticas e de detalhes, tamb√©m n√£o assistimos a grandes desenvolvimentos est√©ticos. At√© √† chegada deste Biposto.

O carro √© um daqueles casos t√≠picos em que parece muito (muito) melhor ao vivo do que em uma foto. Falei-te disso no ano passado quando tive a oportunidade de o testar em It√°lia no Natal. E a cor, um cinzento cetim escuro com toques e brilhos peculiares, convence na sua presen√ßa. O carro, a m√©dia dist√Ęncia, parece mais baixo, mais largo, melhor plantado na estrada. E as rodas, que parecem comicamente grandes na foto, est√£o perfeitamente integradas no design.

N√£o muda muito esteticamente, mas o suficiente para se parecer com um carro mais macho, melhor plantado no asfalto, que ganha as fotos pessoalmente.

Indo parte por parte, a frente come√ßa com um p√°ra-choques novo e mais proeminente. Ele cresceu para a frente para acomodar um √ļnico grande intercooler frontal (o normal 500 tem dois pequenos, nos lados, na frente das rodas). Os lados do referido p√°ra-choques descem mais direitos, colocando o carro mais na estrada, enquanto a sua parte central, a entrada de ar, √© feita de fibra de carbono genu√≠na, dando ao carro uma boca "com presen√ßa e prest√≠gio".

Os far√≥is n√£o t√™m xen√īnio, enquanto o capuz, opcionalmente, pode ser como o das fotos, ou seja, alum√≠nio e com duas lombadas integradas. Eles tentam imitar com sucesso aqueles vistos no Fiat 124 Abarth Spider. Al√©m disso, o uso de um capuz de alum√≠nio √© uma poupan√ßa de peso instant√Ęnea que se nota logo que se abre o nariz para ver as tripas que ele esconde.


Se continuarmos pela frente de tr√™s quartos encontramos as rodas modelo OZ Ultraleggera, muito abertas e grandes (18 polegadas, um recorde para uma produ√ß√£o Abarth 500), que prometem poupar quilos na balan√ßa. Eles s√£o para a ocasi√£o em pneus GoodYear com uma sec√ß√£o de 215 mil√≠metros e apenas 35% de perfil. A Abarth dispensa o seu parceiro t√©cnico declarado, Michelin, por raz√Ķes de peso: n√£o fabrica pneus com as dimens√Ķes exigidas pelo carro.

Atr√°s das jantes encontramos os trav√Ķes Brembo j√° vistos em numerosas ocasi√Ķes antes. S√£o pin√ßas r√≠gidas de quatro pist√Ķes que mordem discos de a√ßo ventilados e perfurados, assim como flutuam em sinos de liga de alum√≠nio. A forma da sa√≠da de ar lateral que vai mesmo em frente da roda muda. J√° n√£o serve para extrair ar do intercooler.

Nas rodas encontramos uma muito discreta, apenas 15 milímetros, que serve para cobrir a largura extra da pista do carro. Estão perfeitamente integrados na forma do carro, e a sua curva segue a original da barbatana, e integra-se perfeitamente no pára-choques dianteiro.

As saias laterais são completamente novas, mais gordas e com uma peça de fibra de carbono que parece espectacular e, ao mesmo tempo, espectacularmente expostas a riscos e deterioração. Enfatiza a nova forma como o carro "cola" visualmente ao chão, e enfatiza a presença e masculinidade da pegada, sem recorrer a excessos.

N√£o h√° nenhum logotipo "695" lateral logo atr√°s da porta, nem o emblema t√≠pico de Abarth (curioso), mas o puxador da porta muda de cor, para ser oferecido em "acabamento em tit√Ęnio" (n√£o, n√£o √© tit√Ęnio, √© apenas a cor do pl√°stico), acompanhando o bigode dianteiro e o quadro superior da placa de matr√≠cula traseira.


Os vidros em policarbonato dão um toque de corrida ao carro (falaremos mais tarde sobre o que acontece quando você os usa...), enquanto os espelhos ficam com as verdadeiras capas de fibra de carbono, mas apenas no pack "carbono finish". Eles parecem bem, sim.

Abarth 695 Biposto

A mudança de visão para os três quartos traseiros revela um pára-choques traseiro renovado, que abraça as asas extras, e que abriga um difusor de fibra de carbono que parece simplesmente ótimo. As caudas de escape Akrapovic são grossas e enchem bem o difusor, embora possam sobressair um pêlo mais para o meu gosto.

O cap√ī traseiro dispensa "por raz√Ķes de peso", dizem, com o limpa-vidros traseiro, enquanto sobre ele pendura um novo spoiler com duas passagens de ar atrav√©s dele. Logo na frente, a antena de r√°dio deixa seu lugar para uma tampa de design que diz "695 Biposto", e que serve para cobrir o buraco na placa estampada onde a antena vai nos modelos padr√£o. Porque n√£o, este carro n√£o tem r√°dio.

No entanto, as barbatanas, a forma das saias, o tamanho das jantes, a largura extra da pista e a dist√Ęncia ao solo combinam-se para "plantar" o Biposto na estrada e fazer com que mesmo aqueles que n√£o conhecem os carros fiquem com a impress√£o de que este 500 n√£o √© "normal", tem algo "especial".

Cabine

Abarth 695 Biposto

O mais marcante, √≥bvio e importante do interior do Abarth 695 Biposto √© uma aus√™ncia: n√£o h√° bancos traseiros. O seu lugar √© substitu√≠do pela presen√ßa de uma s√©rie de barras de refor√ßo de chassis feitas de tit√Ęnio e aparafusadas ao quadro, de modo a evitar que o quadro flexione sob as cargas induzidas por curvas e solavancos nos pneus.

N√£o, n√£o √© uma "gaiola de seguran√ßa", nem √© uma "barra de rolagem". N√£o √© o primeiro, porque n√£o chega ao telhado e, em caso de capotamento, n√£o nos protege mais do que o carro normal. Tamb√©m n√£o √© uma "barra anti-rolamento", porque √© uma barra anti-rolamento, e quem escreve comunicados de imprensa e especifica√ß√Ķes t√©cnicas para carros ainda n√£o se apercebeu que o tem feito mal durante anos. Um dia eles v√£o aprender, digo eu. Basta que nos leiam um dia e entendam que uma barra anti-rolamento serve para "evitar o capotamento" e, portanto, tem que ser uma barra anti-rolamento, que √© o √ļnico elemento mec√Ęnico de um carro destinado a tal fun√ß√£o.

Os protagonistas do interior são a caixa de velocidades Bacci Romano, que parece uma obra de arte, e a ausência de bancos traseiros.

Fase pedante superada, continuo com o que importa, que √© o interior do carro. O conjunto de barras de tit√Ęnio √© coberto com uma rede preta entrela√ßada que fica muito bonito (chamam-lhe um suporte para capacete, embora tamb√©m n√£o seja realmente um suporte para capacete) e serve para evitar que o que quer que seja que carregue no novo e descobriu que o enorme porta-malas se aproxima de si enquanto usa o carro. Tamb√©m serve como ponto de ancoragem para os arreios opcionais do "kit de pista" do carro, que n√£o est√£o homologados para uso em estrada aberta, e deve ser relegado para ser usado em dias de pista se n√£o quiser uma multa.

Abarth 695 Biposto

Os bancos dianteiros são o conhecido Sabelt da marca, com uma estrutura de fibra de carbono vista para a ocasião (como os do Ferrari Tribute) e um estofamento também específico. Parecem ótimos, mas não são idênticos em posição e dureza ao resto da região de Abarth. Eles são um cabelo mais alto (não sei bem porquê) e os seus estofos são claramente mais duros. Eles são "mais rally" e, na verdade, sentados você se sente como se estivesse no controle do 500 R3T.

Esta sensa√ß√£o √© ainda mais refor√ßada quando se olha para a consola central e se aprecia o visor digital do sistema de aquisi√ß√£o de dados AIM que, mais uma vez como op√ß√£o, √© montado nesta unidade. Na sua frente est√° o painel de instrumentos digital, que √© padr√£o em toda a gama Abarth e que, na minha opini√£o, n√£o √© t√£o √ļtil como o anal√≥gico tradicional. Porqu√™? Bem, enquanto na faixa regular 500 √© melhor que a antiga (gra√ßas ao fato de permitir um melhor manuseio do sistema de infoentretenimento e mostrar a velocidade mais claramente), nestes Abarth relega o contador de volta para a extrema direita, onde ocupa um lugar pequeno e dif√≠cil de ver. Pior ainda, est√° calibrada at√© √†s 8.000 rpm, quando o motor n√£o ultrapassa as 6.500, o que significa que a barra s√≥ sobe at√© dois ter√ßos da sua altura. Ent√£o, reclamamos do seu pequeno tamanho, e eles reduzem ainda mais a sua gama de utiliza√ß√£o.

Abarth 695 Biposto

Al√©m da aus√™ncia de bancos traseiros, o outro protagonista principal do interior n√£o √© outro sen√£o o sistema de mudan√ßas Bacci Romano. Mas cuidado, √© opcional e n√£o √© padr√£o. √Č uma caixa de velocidades, cujo funcionamento mec√Ęnico descrevemos h√° algum tempo (falaremos mais sobre isso abaixo). Esteticamente, o facto de ter o selector exposto, sem cobertura pl√°stica, cria um trabalho de artesanato que torna a cabine um local "muito agrad√°vel", realmente.

A fibra de carbono, outra op√ß√£o para o interior, preside a tudo o que voc√™ olha e toca. √Č executado com muito cuidado, e nos pain√©is das portas √© complementado com faixas vermelhas para fechar as portas e "aliviar o peso". O carro n√£o poderia estar mais correndo, e quando voc√™ est√° sentado l√° dentro, especialmente se voc√™ colocar os arreios, posso garantir que voc√™ tem a sensa√ß√£o de estar na frente de uma m√°quina de rali de "puro-sangue".

Técnica

Abarth 695 Biposto

O coração do Biposto é nada mais nada menos que o TJet intemporal da Fiat. O motor de quatro cilindros, ele próprio derivado do motor FIRE ainda mais antigo (1986!) é o mesmo que no resto da gama 500, e é o mesmo motor que amamos pelo seu carácter e bravura. Na verdade, como já dissemos em mais de uma ocasião, estamos mais motivados por este motor do que o MultiAir nascido para lhe substituir, mas que é mais lisonjeiro na sua resposta, e embora seja mais poderoso e eficiente, no final não tem aquele som "old school" e soco do TJet.

Em cima do familiar motor base, o Biposto adiciona um novo sistema de admiss√£o com um filtro c√īnico BMC (sim, id√™ntico ao que usamos no Abarth 500 que temos no nosso teste de longo prazo), que est√° localizado em toda a cobertura do balancim. O ar aspirado atrav√©s do filtro vai para um turbocompressor Garrett (Honeywell, sim). Este √© o mesmo turbo usado no Ferrari Tributo, com mais volume de deslocamento, capaz de dar mais impulso ao motor de forma mais consistente do que o turbo IHI do padr√£o Abarth 500, mesmo que venha com o custo de um cabelo mais atrasado.

Uma vez comprimido, o ar de admissão passa por um intercooler frontal que, como mencionado anteriormente, cancela os dois intercoolers laterais instalados no carro de série, sendo o novo mais eficiente no arrefecimento do ar de admissão, permitindo-lhe tirar mais partido do mesmo.

Devido √† nova posi√ß√£o do intercooler e suas dimens√Ķes, o condensador de ar condicionado padr√£o n√£o pode ser colocado em frente ao radiador do motor, o que significa que nem o ar condicionado nem o controle clim√°tico podem ser instalados no Biposto. E isto, em 2015, pode ser um problema.

Com menos de uma tonelada por 190 cavalos de potência, o Biposto 695 promete fazer os 60 em menos de seis segundos, um recorde na sua categoria.

Voltando ao motor, e após passar a admissão e sobrealimentação, a mistura chega ao interior do motor, que de outra forma é mais ou menos estocado, antes de ir para o colector de escape. A linha de escape é aquela assinada por Akrapovic, e essa era uma opção até agora. Tem uma alavanca activa que pode deixar o escape "em modo livre", ou pode silenciar um pouco mais o motor. Aqui está um truque a esse respeito.

Quando voc√™ compra o sistema de escape Akrapovic de um revendedor autorizado da marca escorpi√£o (coincid√™ncia da vida, ou talvez n√£o, que o logotipo da Abarth e o logotipo Akrapovic s√£o o mesmo), eles lhe oferecem a montagem de um bot√£o separado para ativar esta chave m√ļltipla. Quando o activa, vai para o escape livre, e portanto s√≥ pode ser utilizado em circuito ou em sec√ß√£o fechada, pois √© de facto ilegal circular em estrada aberta.

A Abarth condensou a ativa√ß√£o desta chave m√ļltipla para o bot√£o "Sport". Voc√™ sabe que o bot√£o "Sport" activa o modo desportivo do carro em muitas frentes: Ele endurece a assist√™ncia √† dire√ß√£o, brutaliza a resposta do pedal do acelerador, aumenta a press√£o do turboalimentador e... e agora ativa o man√≠pulo do escapamento. Tanto quanto sabemos, isto faz com que o carro, com o modo "Sport" activado, "muito alto" para conduzir legalmente nas estradas europeias. Como se livrar disto? Simples: O modo desportivo est√° desactivado por defeito. Cada vez que voc√™ liga o carro voc√™ tem que pressionar o bot√£o, enquanto nos carros Abarth normais ele permanece ligado se voc√™ deix√°-lo no dia anterior. Truques italianos, cavalheiros.

Abarth 695 Biposto

O motor sai 190 cv a 5750 rpm, enquanto o bin√°rio m√°ximo √© de 250 Nm a 3000 rpm. Gra√ßas a estes n√ļmeros, o carro √© capaz de arrancar de uma paragem a 100 km/h em 5,9 segundos (dependendo do n√≠vel de acabamento escolhido), a uma velocidade m√°xima de 230 por hora. 80-120? Cronometr√°mo-lo em terceira velocidade em apenas quatro segundos. Vamos coloc√°-lo em perspectiva: o nosso Abarth 500 preparado f√°-lo em 4,5 segundos, agora que tem 180 cavalos de pot√™ncia, enquanto um MINI JCW GP (a segunda gera√ß√£o de dois lugares) cronometrou-o em 3,6 segundos. Nada mal, certo?

Para al√©m do motor, √© a caixa de velocidades Bacci Romano que acrescenta uma nova dimens√£o ao carro. N√£o √© padr√£o, mas √© a op√ß√£o "estrela" do Biposto. Tem as mesmas cinco rela√ß√Ķes que o Abarth 500 normal, mas elimina a sincronia dos turnos a favor dos selectores "com cara de c√£o", que lhe permitem mudar de velocidade mais rapidamente quando est√° na mudan√ßa (quando n√£o est√°, isso √© outra quest√£o, como lhe diremos abaixo). Tem tamb√©m um diferencial de disco autobloqueante no seu inv√≥lucro, que √© a chave para bater a marca dos seis segundos em acelera√ß√£o at√© 100 mph, pois √© capaz de encontrar mais tra√ß√£o onde os outros Abarths fazem as rodas dianteiras escorregar, apesar do TTC.

A suspensão Extreme Racing Shox é totalmente ajustável em altura, bem como nas suas válvulas de compressão e rebote.

O contacto com o solo, como já lhe dissemos, é proporcionado pelos pneus 215/35. Eles se sentam em jantes de 18 polegadas, que por sua vez descansam em um conjunto de cubos que oferecem uma largura extra de 9 milímetros de via em ambos os eixos. Os pneus são aparafusados aos cubos com pinos e porcas em vez de parafusos.

Os tubos repousam nas suspens√Ķes assinadas pela Racing Shox, da marca Extreme Shox, que al√©m de oferecer um peso de massa n√£o suspensa muito inferior √†s suspens√Ķes padr√£o (35% menos que o Koni FSD), t√™m um ajuste mais firme e um sistema de amortecimento ajust√°vel, tanto na compress√£o como no rebote e rebote.

A mola principal, ajust√°vel em pr√©-carga atrav√©s do corpo roscado do amortecedor, tem uma pequena mola secund√°ria que funciona como uma "parada el√°stica" do percurso e tamb√©m cura alguns tipos de oscila√ß√Ķes em caso de pequenas pancadas. Em suma, o objectivo √© manter o pneu o mais pr√≥ximo poss√≠vel da estrada durante o m√°ximo de tempo poss√≠vel.

Abarth 695 Biposto

A travagem é fornecida, como dissemos acima, por Brembo. Para o resto, o resto do carro é "bastante standard", embora graças às medidas e componentes utilizados, o seu peso na balança, com todos os extras opcionais incluídos (janelas em policarbonato também), é de 997 quilos (relação potência/peso de 5,24 quilos por cavalo-vapor).

Consumo? Quer mesmo estes dados neste carro? Bem, at√© √© bom: 6,2 litros em m√©dia, num ciclo de condu√ß√£o europeu misto. Mas depois das explica√ß√Ķes t√©cnicas, est√©ticas e de habitabilidade, √© hora de dirigir.

Condução

O plano inicial com o Biposto foi uma verdadeira tareia: um Logro√Īo-Jerez para ir ao Grande Pr√©mio de MotoGP, e voltar, tudo em dois dias. Quase quatro mil quil√≥metros. Entrei no Biposto e fiquei contente por ter cancelado aquela aventura. Fazia alguns anos que eu n√£o andava num carro com vidros de policarbonato e sem ar condicionado nas estradas convencionais (desde os meus dias de rali). Assim que o fiz, viajei de volta no tempo para lembrar como era "sentir o calor". S√≥ de pensar em ter que dirigir por horas com aquele forno e com as janelas que mal abrem e n√£o ventilam a cabine, eu senti um arrepio nas costas. Desde que me tornei pai, n√£o estou com disposi√ß√£o para este tipo de coisas...

Bem, para o coração da situação. A chave na ignição e o carro arranca e ganha vida como qualquer outro Abarth. O escape não é particularmente presente ou irritante. Parece Abarth, soa bem, mas é controlável, não irritante. Dedo no botão Sport e ganha um pouco mais de tom.

Engatei a embreagem e tentei colocá-la em primeira velocidade. Não entra. Eu solto a embraiagem, volto à primeira velocidade, agora sim. A mudança sem sincronização tem estas coisas... O pedal esquerdo é muito mais duro que o de um Abarth padrão, e os primeiros metros são acompanhados por um puxão seco quando se liga o motor e as rodas dianteiras.

Não é um bom carro para passar longas tardes a conduzir em Madrid quando estão 24 graus. Não quero pensar como seria usá-lo em Sevilha em Agosto...

N√£o importa quantas vezes voc√™ pratica, voc√™ ainda ter√° o pux√£o devido ao design da embreagem e da caixa de c√Ęmbio. Bem, e a caixa de velocidades... Honestamente, j√° usei estas caixas de velocidades antes nas corridas, mas s√≥ quando se entra no tr√Ęnsito de Madrid √© que se repara nos problemas que elas causam. Especialmente se voc√™ ficar preso no ponto de partida do centro da cidade. A redu√ß√£o lenta da terceira para a segunda √© raspar as engrenagens como se n√£o soubesse conduzir. A embraiagem dupla mais o calcanhar dos p√©s √© obrigat√≥ria para obter a velocidade correcta.

Num semáforo, o tipo ao teu lado pede-te que faças "um passeio divertido". Não se preocupe, mesmo que o carro seja capaz de fazer de 0 a 100 em menos de seis segundos e assim vencer muitos outros exemplares da selva urbana, você não vai sair em primeira velocidade, enquanto você tenta engatar a primeira velocidade depois de ter estado em ponto morto, o resto do tráfego terá se movido, e se você se apressar, eles até estarão usando a buzina.

Chego a um parque de estacionamento, para estacionar o carro, e a janela "pronta para carimbar o livro de estradas do rally", é claramente um inconveniente para recolher bilhetes. Não arrefece o habitáculo e também não se consegue tirar o braço de dentro dele...

Abarth 695 Biposto

Os buracos e lombas de velocidade da "senhora prefeita" s√≥ servir√£o para confirmar em menos de uma hora de condu√ß√£o urbana que este carro n√£o nasceu, com estas op√ß√Ķes instaladas, para se deslocar em ambiente urbano. E se voc√™ sair em estrada aberta?

Nesse caso, com 700 quil√īmetros de rodovia que colocamos entre o peito e as costas, n√£o √© que encontremos uma situa√ß√£o desproporcionalmente melhor. Assim que se ultrapassa os 90 mph, as janelas de policarbonato tornam-se um enorme inc√≥modo aerodin√Ęmico, com um barulho de assobio que tentar√° ensurdecer-te. Como n√£o h√° r√°dio para cobrir a turbul√™ncia, o zumbido vai dar-lhe uma dor de cabe√ßa mais cedo do que mais tarde.

O sistema de ar condicionado sem ar condicionado e estas janelas combinam para o cozinhar lentamente, como só me lembro de fazer num R5 GT Turbo num rally em meados de Agosto. A caixa de velocidades não é tanto um problema aqui, uma vez que você joga com as engrenagens altas, que são mais dóceis de engatar. A suspensão, embora rígida, é previsível, e o carro gruda no asfalto, mesmo que você salte um pouco ocasionalmente no banco do Sabelt, que devido à sua maciez também não vai tratá-lo com muita gentileza.

O escapamento Akrapovic n√£o √© problema aqui. Com o assobio do vento dificilmente se pode ouvir, tudo considerado. Ent√£o sim, depois de eu n√£o sei quantos quil√≥metros est√°s um farrapo. Claramente este n√£o √© o ambiente ideal para o Biposto, e qualquer Abarth 500 mais barato (ou o mesmo Biposto com outras op√ß√Ķes) ir√° trat√°-lo melhor para viajar de avi√£o ou pela cidade.

Abarth 695 Biposto

Mas isto √© como levar um futebolista ao hospital e esperar que ele seja um cirurgi√£o cerebral e depois reclamar dos resultados... O Biposto n√£o foi feito para isto. E √© l√≥gico. Durante anos voc√™ me leu reclamando amargamente sobre como o excesso de zelo dos fabricantes para criar carros que eram compensados, "bons em tudo, especiais em nada", estava destruindo a ess√™ncia din√Ęmica de muitos desses carros.

O dom√≠nio natural do Biposto tem de estar em sec√ß√Ķes sinuosas, ou circuitos sinuosos.

Assim, depois do toque sideral, o despertador dispara √†s seis da manh√£ e √© hora de colocar os Alpinestars e seguir para o nosso trecho triplo favorito de curvas, com mais de 120 quil√īmetros para descobrir a personalidade oculta do Biposto.

A primeira parte da pista que abordamos √© um trecho de curvas de segunda velocidade repetitivas e muito longas, ligadas com trechos r√°pidos de terceira velocidade. Chegamos a ele com o carro quente e com tudo pronto para tirar as d√ļvidas. O motor acelera vigorosamente, enquanto uma ondula√ß√£o do asfalto que conhecemos bem numa falsa direita direita faz-nos saltar no banco enquanto as rodas s√£o coladas ao asfalto com um movimento vertical r√°pido. A traject√≥ria n√£o se quebra.

Quando o tira para se divertir com ele, n√£o tem rival: √© como um carro de rali da categoria R3T, com um nariz milimetricamente inscrito nas curvas e um sistema de autobloqueio que d√° uma nova dimens√£o nas sensa√ß√Ķes de condu√ß√£o.

Aproximamo-nos da primeira curva. Pus o meu pé direito no pedal central para tirar a velocidade da equação. A primeira parte do pedal do travão é nula. Acho isto estranho, porque depois de testar outros Abarth com este mesmo sistema de freios, eles tinham um pedal de freio muito mais consistente desde o primeiro toque, mas algo tem que fazer que esta unidade tenha andado nas mãos de Marcos Martinez e Marc Gené dias atrás em Montmeló...

Uma vez ultrapassado aquele par de mil√≠metros de falta de ac√ß√£o, os trav√Ķes mordem com for√ßa e tiram a velocidade. Eu vou mais devagar. O quarto ter√ßo sem problemas. Terceiro segundo com decis√£o e o Bacci Romano aceita o meu pedido no in√≠cio. Eu agora concentro-me no volante. Eu tiro-o da sua posi√ß√£o central para aplicar uma curva. A sensa√ß√£o "emborrachada" ao separar-se do centro morto ainda est√° l√°, como em todos os 500s desde h√° oito anos. Coisas da assist√™ncia el√©ctrica, acho eu?

O carro continua a n√£o lan√ßar nos trav√Ķes, e colocar o volante n√£o o faz balan√ßar. Ele vira plano e puxa decisivamente para o √°pice. Nenhum outro Abarth 500 que eu testei jamais o fez com tanta precis√£o e desejo, e sem que a extremidade traseira se sentisse t√£o solta como em outras ocasi√Ķes.

Abarth 695 Biposto

Tal é a aderência da parte da frente que não há necessidade de corrigir a linha. Assim que alcanço o ápice, carrego no pedal do acelerador com força enquanto retiro o volante. O auto-travamento, mesmo sem ter começado a notar qualquer sinal de limite de aderência nos pneus, faz com que o carro fique colado ao interior da curva assim que se coloca o binário com o pé direito. Você tem que segurá-lo com desejo e brincar com ele. O carro "fala com você" naquele momento, ele ganha vida, algo que através do aro do volante nunca tínhamos visto antes em um 500.

Nós exalamos da esquina, lançamos para a próxima mini-estrada com a sensação de que poderíamos ter levado as coisas muito mais longe. Na próxima colecção de esquinas redondas jogo cada vez mais para fazer cócegas ao carro, mantendo sempre as margens de segurança da estrada aberta, claro.

O nariz sempre mantém a sua aposta e responde sem arrastar. O bloqueio é visível não só na aceleração, mas também na retenção, ajudando o carro a entrar na curva com gosto. Se você decidir travar e balançar o carro na curva com um volante violento, o Biposto também se mantém, sendo o Biposto menos sensível aos outros Abarth neste aspecto, e mais fácil de exigir, mesmo que seja um pouco contra-intuitivo, dada a sua margem de aderência muito maior.

N√£o lan√ßa, n√£o balan√ßa e n√£o √© inst√°vel, mesmo nas curvas mais r√°pidas. √Č uma verdadeira poesia din√Ęmica em curvas encadeadas e faz-nos sorrir, embora esmague o nosso corpo tanto quanto o emocione.

Os apoios vêm quase imediatamente. Você tem que estar acostumado a dirigir "lá em cima", como em todos os 500s, e apagar essa idéia de "nós vamos virar". Mas quando o cérebro está calibrado para isso, você descobre um carro com uma curva surreal, que muda de suporte sem vacilar em décimos de segundo.

Se você estiver indo duro e no meio da curva, a extremidade traseira estará fora do lugar, e o fará por alguns graus se você estiver procurando por ela "duro". O ESP está lá, mas permite-lhe tentar apanhar a curva à mão. Se você falhou quando já teve que colocar um quarto de contra-direita, o ESP tentará vir em seu socorro. Não é nada intrusivo e permite que você se divirta muito mais cedo.

√Č claro que, como o amortecimento √© ajust√°vel e totalmente configur√°vel, a configura√ß√£o que voc√™ usa tem uma grande influ√™ncia aqui. Quanto mais duros forem os amortecedores traseiros, mais brincalhona ser√° a traseira, por isso o Biposto joga com aquela janela de personalidade vari√°vel para se adequar mais ao estilo "line-pullling" ou ao estilo de Chris Harris.

Abarth 695 Biposto

A resposta do motor √© bastante bruta. O turboalimentador, capaz de colocar duas barras de press√£o absoluta no motor, √© not√°vel, e tem a sua "zona boa", que √© sempre alcan√ß√°vel gra√ßas √† escala da caixa de velocidades, mas como eu digo, n√£o √© um motor "doce" com uma entrega plana, mas tem um pontap√© concentrado, e isso aumenta as sensa√ß√Ķes, embora n√£o seja t√£o modul√°vel como um motor mais progressivo.

Dar gás e apertar a trajectória faz com que encontrar o limite de aderência da Goodyear no asfalto seco e em estrada aberta, por puro binário na saída das curvas, seja uma tarefa complicada. Tal é a capacidade de tração e tal é a capacidade de colocar o nariz nos cantos que você está positivamente surpreso.

Ent√£o eu passo para o segundo trecho da estrada, este muito mais quebrado e acidentado, mas n√£o t√£o redondo ou curvas apertadas. Aqui as surpresas amortecedoras novamente. O carro √© capaz de manter as rodas muito bem coladas ao asfalto, sem saltar e cuspir para fora das curvas. O que o carro n√£o "engole", que a todo o custo est√° a colar o Goodyear ao asfalto, √© engolido pelos seus rins e pesco√ßo. √Č um carro que se cansa, como um carro de rally.

Só Abarth poderia ser tão louco a ponto de trazer um carro assim para o mercado.

Neste tipo de sec√ß√Ķes, o jogo de colis√Ķes e auto-travamento faz com que o volante tenha reac√ß√Ķes parasit√°rias. O Biposto torna-se ent√£o um daqueles carros que voc√™ tem que conduzir. N√£o basta apontar, √© preciso corrigir e segurar bem o aro do volante para n√£o perder a linha. O auto-travamento faz com que em acelera√ß√£o total no mau asfalto, sujo com estrume de vaca e quebrado pela geada, o carro puxe em dire√ß√£o √† roda que tem mais ader√™ncia e n√£o vai completamente reta. Faz-me lembrar aqui o almejado Focus RS da primeira gera√ß√£o.

A caixa de velocidades √© r√°pida como um rel√Ęmpago quando se trata de mudan√ßas de velocidade. Um movimento preciso do pulso e uma batida r√°pida do p√© esquerdo √© suficiente para entrar na pr√≥xima marcha. Se estiveres animado e alto no ar, podes mudar sem pressionar a embraiagem e a caixa de velocidades n√£o s√≥ a suporta, como diria que vai ainda melhor, como nos meus melhores com√≠cios... Sim, senhor.

O lado negativo são os turnos de descida. Ou você vai "pegar fogo" com eles, e brincar sabiamente com os golpes de gás, ou se você quiser adoçar e marcar as coisas um pouco mais do que o normal, as voltas cairão e a transição da terceira para a segunda se tornará algo arranhado e desagradável, a ponto de poder ficar sem engrenagem na boca da curva ... algo não recomendado, semelhante a uma interrupção do coito.

Abarth 695 Biposto

O √ļltimo trecho de curvas chega, e eu sou um homem feliz, sorridente, mas, ao mesmo tempo, tremendamente cansado. Este peda√ßo de estrada √© como um N√ľrburgring aberto ao tr√°fego em ambos os sentidos. √Č uma curva muito r√°pida, com asfalto de primeira classe. Aqui o Biposto, em vez de ser um carro cr√≠tico devido √† sua curta dist√Ęncia entre eixos, ou inst√°vel, revela-se ainda mais confort√°vel do que antes, trabalhando com a sua suspens√£o como n√£o tinha sido capaz de fazer nos outros tro√ßos de estrada.

Gostaria de test√°-lo no Nordschleife, em N√ľrburgring. Originalmente eu tinha medo disso, mas depois de testar nas minhas estradas, acho que ser√° uma ferramenta perfeita para isso.

√Č diabolicamente r√°pido, adere aos cantos sem rolar, √© imediato e funciona em sintonia com a sua mente, quase telepaticamente, mesmo que a sensa√ß√£o de direc√ß√£o se mantenha por vezes pouco convincente. Mas h√° feedback, e h√° sensa√ß√£o.

H√° uma √°rea √ļnica neste trecho de estrada. Voc√™ est√° descendo para um canto esquerdo r√°pido descendo, e voc√™ tem uma subida, um "aperto", com um canto direito curto que se transforma em um canto de apoio esquerdo bastante aberto. Voc√™ entra na quarta marcha muito r√°pido e tem que frear em descida, o carro tem que ser capaz de descer e frear com a suspens√£o bem comprimida na frente enquanto voc√™ muda de dire√ß√£o. E tudo isto reduzindo para terceiro antes de conseguir travar em frenagem total. Tudo acontece muito rapidamente e √© um desafio para o equil√≠brio dos carros.

O Biposto, onde eu pensava que ia "dan√ßar nas minhas m√£os", surpreende e me deixa sem palavras: trava sem arremesso, desce suavemente com o acelerador a toda velocidade, e me permite tra√ßar com precis√£o milim√©trica. O p√© no trav√£o em apoio e a traseira n√£o me assusta, a mudan√ßa de apoio √© instant√Ęnea novamente, e permite-me ir para o acelerador quase imediatamente. Como a curva de sa√≠da √© r√°pida, voc√™ d√° g√°s e o auto-travamento nem √© notado. Est√°s a voar baixo outra vez.

√Č √≥ptimo.

Tal √© a maestria demonstrada que sinto vontade de experimentar este carro no N√ľrburgring, onde h√° pouco tempo pensei que seria uma verdadeira loucura, devido √† sua falta de comprimento em rela√ß√£o ao seu enquadramento e desempenho.

Conclus√Ķes

Abarth 695 Biposto

O bom e o mau do Biposto está no seu carácter intransigente. O bom é que, graças a não ter que cumprir com todos, é capaz de ser o 500 mais eficaz já feito. Levou ao extremo a capacidade de base pioneira do Fiat Panda, e fê-lo com um carro que é tão divertido quanto eficaz.

A desvantagem √© que este caminho para a excel√™ncia din√Ęmica e a divers√£o tem vindo a um custo que, para a maioria dos clientes, ser√° muito dif√≠cil de suportar. E depois h√° a quest√£o das op√ß√Ķes e do pre√ßo.

A suspens√£o tem uma janela de ajuste que faz deste Biposto tamb√©m um carro com m√ļltiplas personalidades, capaz de se adaptar √†s rotas ideais que cada cliente tem como "zona de divers√£o". √Č muito 911 GT3 RS nesse sentido. O motor √© poderoso, a est√©tica, √ļnico, e o toque das sensa√ß√Ķes como um todo √© tal que o faz sentir-se bem pelo simples facto de o conduzir.

Mas √© um carro que se cansa, que se cansa muito. Especialmente se voc√™ vai us√°-lo como um carro "normal". Os dois dias de filmagem do v√≠deo do carro (que voc√™ poder√° ver amanh√£), me deixaram despeda√ßado. Fui transportado de volta para os dias de corrida de rally e assar no cockpit... Isto √© uma desvantagem ou um elogio? √Č claro que se voc√™ quer um carro de rali para a rua, para uso di√°rio, n√£o h√° nada no mercado que se aproxime mais do conceito do que o Biposto.

Como disse antes, os extras opcionais são uma questão um pouco à parte. Despojado, o carro não é mais caro do que um MINI JCW GP, embora despojado não seja tão divertido ou eficaz. Não poder ter ar condicionado ou rádio parece muito "legal" conceitualmente, muito 911 GT3 RS, mas a realidade é que para quem vai usar o carro "para ir ao trabalho ou pegar pão" vai ser uma responsabilidade, especialmente nos dias de verão.

√Č um carro extremamente radical, perfeito para aqueles que s√≥ o querem usar por divers√£o. Para um uso mais intensivo, compre um 595 Competizione.

Os vidros em policarbonato (¬£3,000) tiram o peso do carro, mas s√£o uma m√° ideia: ensurdecer-te-√£o a 90+ mph (precisar√°s de usar tamp√Ķes e/ou um capacete), e vazam quando lavas o carro ou quando est√° a chover muito.

A caixa de c√Ęmbio Bacci Romano √© "obrigat√≥ria" se voc√™ for comprar o Biposto, na minha opini√£o, pois √© o elemento que d√° mais car√°ter ao carro, mas ao mesmo tempo √© o elemento que mais o condiciona. Custa 10.500 euros (nada menos!), mas oferece-lhe uma sensa√ß√£o de caixa de velocidades "de corrida" e, acima de tudo, tem o diferencial de autobloqueio, uma parte fundamental do car√°cter do carro. O lado negativo? √Č totalmente inutiliz√°vel para o uso di√°rio, especialmente na condu√ß√£o citadina, onde √© um pouco arriscado. Podes dar por ti a tentar fazer marcha-atr√°s seis vezes antes de o conseguires fazer, ou a raspar em segundo enquanto cada pe√£o dentro de dois quarteir√Ķes olha para ti a pensar que n√£o sabes conduzir, altura em que ficas com um olhar de "era eu?" na cara.

O acabamento em fibra de carbono √© uma coisa pessoal (¬£5.500), assim como o encaixe do cap√ī de alum√≠nio (¬£5.500 e se voc√™ olhar para as fotos, ele se encaixa mal!). O kit "pista" de arreios e o sistema de aquisi√ß√£o de dados AIM "d√° a vantagem" e estar√° bem na pista se voc√™ fizer passeios de um dia de pista, mas para uso di√°rio, na verdade, eu acho que ele n√£o passar√° nem mesmo pelo MOT (h√° um asterisco suspeito, que eu acho que convida voc√™ a remover o sistema AIM no dia do cheque), enquanto os arreios, como eu disse acima, n√£o podem ser usados na estrada aberta de uma forma legal.

A competi√ß√£o para o Biposto n√£o existe. Apenas o MINI JCW GP √© um carro equivalente, e vem e vai como o Guadiana. Com ele fora do mercado, n√£o h√° rival. Se considerarmos o MINI, vou te dizer que era um carro muito mais √ļtil no dia-a-dia, mais r√°pido (um pouco) e com mais curvas. O Abarth tem mais car√°ter, sim, ele se sente melhor, mas vai destruir mais o seu corpo no processo.

Abarth 695 Biposto

O Biposto é o resultado de uma noite de loucura de Abarth. Um carro injustificável em muitos aspectos, mas com tanto caráter e paixão embutidos nele que é difícil não querer um. Mas o meu conselho é claro: compre-o com a caixa de velocidades Bacci Romano e reduza o seu uso para se divertir em estradas sinuosas e dias de pista. Para uma utilização "total" Abarth, é mais rentável uma Competição de 595 euros e alguns euros em material de preparação. Terá ar condicionado, rádio, dois lugares atrás, e não desistirá de praticamente nada.

Só quem tem dinheiro para ter um brinquedo exclusivamente dedicado ao prazer deve pensar no Biposto como uma primeira escolha. Mas estou a dizer-te isto pela razão. No final, o coração...

Eu deixo-te com o vídeo. Não o perca.

Teste desenvolvido por Guille para A Picada do Escorpi√£o
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