Mazda MX-5 NB (USPI)

Curiosamente, a segunda parte do modelo é, neste momento, a menos "amada" por quem procura um carro usado. Embora seja melhor em quase todos os sentidos do que o original, e é mais barato do que o NC recentemente aposentado, parece que a comunidade está mais interessada no "original" ou no "moderno" do que no meio.

Desenho

Estéticamente, o carro evoluiu, mas não estamos claros se para melhor. Como padrão, o MX-5 NB, ao perder os faróis retrácteis, tem um visual talvez mais felino ou feminino (dependendo de quem você perguntar), acompanhado de formas mais orgânicas, onde os arcos das rodas são mais marcados.


Parece melhor ao vivo do que em uma foto, mas com as rodas padrão em seu lugar original, também não é um carro visualmente "musculoso". Curiosamente, o NB pode aceitar melhor que a primeira geração a largura da via e as modificações das rodas. E com alguns espaçadores ou uma mudança de ET nos pneus, calçado apropriado e poucos outros detalhes, estes carros acabam por ser "mais machistas".

Seja como for, é e parece uma Miata, e não seria até a chegada da NC, quando veríamos grandes mudanças. Pessoalmente, acho difícil me decidir, mas acho que gosto mais do primeiro modelo esteticamente.

Cabine

Não ganha muito espaço aqui, embora ganhe algum espaço no porta-malas. É claro que o painel de instrumentos, especialmente no NB remodelado, é muito melhor resolvido e executado do que a primeira geração, com um sistema de som melhor, controles mais ergonômicos?

O volante não é tão retro ou clássico como o MX-5 do início dos anos 90, mas é mais seguro porque utiliza airbags. Os bancos agarram melhor, e a posição de condução é quase idêntica. Há muito mais automatismos (elevadores de janelas, bloqueio) como padrão, o que significa mais peso, mas também mais praticidade no uso diário do carro.


Além disso, está integrado um pára-brisas que pode ser estendido sempre que você quiser evitar que o ar frio volte aos seus pés no inverno, permitindo que você use o conversível durante todo o ano.

Motorizações

O peso de quase 100 quilos a mais do que a primeira geração faz com que o motor de acesso, o de 1,6 litros de 110 cavalos de potência, se sinta mais escasso. Você tem que ir para o 1.8, com até 145 cv e acoplado a uma caixa de seis velocidades com bloqueio Torsen, que constitui a versão mais bem sucedida do NB, e à qual você pode tirar o máximo proveito.

Tudo parece ótimo, a verdade e a resposta do acelerador é imediata, mas esta variante é a que dá mais desempenho, e para a qual mais suco pode ser levado, já que você tem que trabalhar o conta-rotações, e ter uma engrenagem mais permite que o motor fique mais perto de sua área boa por mais tempo.

Condução

Mazda brincou com a fixação da suspensão deste carro. Embora tenha um momento polar inferior de inércia, o MX-5 NB é mais pesado, e eles queriam brincar com uma extremidade traseira mais animada.

O carro ainda tem falta de estabilizadores, por isso equilibra-se generosamente, mas o controlo dos amortecedores faz com que o carro chegue ao suporte relativamente depressa, e que isto seja franco, sem "velejar", sem "flanquear" uma vez marcada a linha desejada, e com a capacidade de digerir solavancos no suporte sem quebrar a trajectória.


O nariz é um pouco mais macio em resistência ao rolamento do que a traseira em comparação com a primeira geração do modelo, assim a traseira pode insinuar um pouco mais facilmente brincar com a descarga do acelerador abruptamente ou aplicar potência "como uma besta" no molhado. No seco é quase impossível derivar pelo poder, a menos que joguemos primeiro com as inércias, algo completamente desnecessário.

Como um bom Mazda, é um carro para lançar linhas limpas e finas, para ir para a linha e brincar com ela, e apreciar como o carro flui através das curvas dessa forma. Nesse sentido, o fluxo pode não ser tão nítido como na primeira geração do modelo, já que a frente parece "flutuar" um pouco mais quando se trata de inclinação. Uma mudança de molas e amortecedores pode "consertar" o problema. Não que seja preciso consertar, para dizer a verdade, mas digamos apenas que elimina o diferencial com NA.

Caso contrário, minha experiência com este carro se resume a 100k milhas com um estoque NB, o que aconteceu algum tempo depois de testar o NA, e, de qualquer forma, muito longe demais para falar com vocês com memórias claras de seu comportamento em detalhes. O que eu posso dizer é que o que eu lembro é de sair com um sorriso de orelha a orelha (e uma insolação que me deu uma dor de cabeça por dois dias) depois de uma rota de trechos que eu não vou esquecer, e que sem ir a velocidades loucas, ou fazer os pneus guincharem em cada esquina. Isso é o que o Miata tem de bom: Divirta-se, sem ter de ir com uma faca entre os dentes, arriscando a sua vida.


Para rever

Carroçaria: Mais uma vez, como na primeira geração, e apesar de ser um carro protegido contra a corrosão, um dos pontos fracos do carro é encontrar bolhas de ferrugem nas quilhas, ou buracos de drenagem entupidos que acabam por implicar corrosão. A parte inferior do corpo, as barbatanas, o capô e o receptáculo do capô devem ser examinados para garantir que tudo esteja correto. De qualquer forma, é um carro que sofre menos do que NA a este respeito.

Motor: Ainda mais resistente que a primeira geração, o 1,8 é impecável se mantido adequadamente. Só tem de verificar se os tuchos hidráulicos não fazem ruído quando o motor está quente (quando está frio nota-se sempre algum barulho) e se não perde óleo (não fere tão claramente como os vistos em NA). A distribuição deve ser feita com cuidado, se o tensor estiver muito apertado, a correia pode soar mal e pode acabar falhando.

Travões: As pinças de travão, especialmente as traseiras, tendem a apanhar o jogo e a ficar presas por vezes, por isso verifique se os travões estão a funcionar bem e se o pedal não tem curso morto, verificando também o nível do fluido dos travões.

Circuito de embreagem hidráulica: O sistema de embreagem hidráulica é outro ponto comum de falha, mas é fácil saber se é bom ou ruim, basta ter certeza de que o pedal não está preso em baixo.

Capota: Como em qualquer descapotável, a verificação do estado da capota é essencial, pois a sua substituição é dispendiosa. Como o NB tem uma janela traseira de vidro aquecida, é menos problemático a este respeito, mas testar o capô sob um jacto de água é uma boa ideia para verificar o seu estado e o estado das vedações.

Sistema elétrico: Como em qualquer carro, você tem que verificar se todos os sistemas elétricos funcionam, com especial cuidado ao olhar para os vidros elétricos (vidros acima da velocidade e se eles sobem e descem, como deve ser).

Manutenção

Basicamente, o mesmo custo de manutenção para NA é válido para o NB (afinal de contas, eles ainda têm muito em comum). A cada 10.000 km ou um ano você terá que passar por um óleo, filtros e velas de ignição para verificar cerca de 300 euros. Os discos e almofadas duram muito tempo (mais tempo do que num carro normal, graças ao peso leve), e ainda são baratos de trocar (60 euros para as almofadas, cerca de 100 euros para o par de discos dianteiros).

Os pneus, como o carro é muito mais pesado que antes, pode ser um cabelo mais caro, mas por cerca de 75 euros você recebe um pneu no tamanho MX-5, por isso ainda é uma pechincha nesta frente. O timing, idêntico ao do modelo anterior, pode ser feito por £450-500, incluindo peças, e é feito a cada 100.000 km ou cinco anos (isto é importante, por isso verifique se o proprietário anterior já o alterou ou se é a sua vez de o alterar em breve ao fixar o preço).

O consumo de combustível é de cerca de oito litros e meio a nove litros por 100 quilómetros com o motor de 1,8, mas mesmo quando vai forte, é difícil ultrapassar os 12 litros, por isso não se pode descontrolar nesta frente, nem se vai descontrolar nos custos do seguro.

Conclusões

Tão bom em quase tudo como NA, mas mais confiável na questão da ferrugem, com menos falhas e um pouco mais versátil em tamanho, conforto e equipamento, o NB é provavelmente uma escolha mais lógica do que a NA original.

Claro que ter "o primeiro" será sempre como ter o original, mas o NB com o motor de 145 cv, o diferencial Torsen e a caixa de seis velocidades é "o Miata definitivo" das duas primeiras gerações. Bem afinado e com uma suspensão bem escolhida (havia um Bilstein opcional com muito bons resultados), pode ser a máquina perfeita para se divertir em estradas sinuosas.

Você pode encontrá-lo por cerca de 4.000 euros para a gasolina de 110 cv, embora eu optaria por uma variante com o motor 1,8 melhor. Curiosamente, eles são realmente caros, com alguns com o auto-bloqueador indo até 8.000 euros. Vais ter de negociar lá.

O NC é um tipo diferente de carro, e muito mais caro, mas falaremos sobre isso noutra altura.

Uma homenagem à Mazda e ao seu património desportivo e tecnológico






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