Ford Scorpio, ou o fracasso dos generalistas no segmento premium.

O Ford Scorpio chegou dois anos ap√≥s o Ford Sierra. Este sedan do segmento D desenhado por Patrick Le Qu√©ment (que anos mais tarde continuaria a experimentar na Renault) exibia um estilo muito aerodin√Ęmico que j√° tinha sido anunciado com o carro conceito Probe III no Sal√£o Autom√≥vel de Frankfurt em 1981. O Scorpio, recuperou a plataforma alongada da Serra enquanto o seu design tamb√©m foi inspirado pelo novo sedan Ford. Para enfatizar o seu posicionamento como carro topo de gama, a Ford incluiu o ABS (a Teves) como equipamento de s√©rie em toda a gama Scorpio. Naquela √©poca, e para um grande fabricante, foi um evento e tanto.


Ford Scorpio, ou o fracasso dos generalistas no segmento premium.

A chegada do Escorpi√£o foi recebida positivamente pela imprensa, tanto que o Escorpi√£o foi eleito o Carro Europeu do Ano em 1986. Entre as suas qualidades destacam-se a sua habitabilidade, uma excelente posi√ß√£o de condu√ß√£o e um comportamento din√Ęmico muito superior ao de Granada. O Scorpio est√° equipado com uma sofisticada suspens√£o traseira multi-link (outra inova√ß√£o da Ford a este n√≠vel da gama). Os motores propostos fazem o seu trabalho, sem mais; especialmente os motores de entrada de n√≠vel 4 da ent√£o j√° antiquada fam√≠lia "Pinto".

A escolha de um corpo de 2 volumes não pareceu ser a mais bem sucedida, exceto na França. A aparência clássica já parecia prevalecer neste segmento, enquanto os aspectos práticos foram relegados para segundo plano. Em comparação com seus rivais de marcas verdadeiramente premium, como o Mercedes 230E ou o SAAB 9000, a qualidade do trabalho e dos materiais utilizados não suportou o Scorpio em boa posição.

Ford Scorpio, ou o fracasso dos generalistas no segmento premium.

Mesmo assim, o Escorpião teve uma carreira comercial de sucesso. Foi mesmo vendido nos Estados Unidos sob a marca Merkur - tal como a Sierra - disponível através da rede de concessionários Lincoln e Mercury. Adaptado aos gostos americanos, o Scorpio foi apresentado como "o carro premium alemão", uma referência à sua proveniência em Colónia. A imprensa local gostou do carro, mas a rede de vendas não conseguiu ou não quis vender estes modelos a partir de uma etiqueta criada expressamente para os Fords europeus.


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Em 1989, a Ford actualizou o Scorpio de n√≠vel b√°sico de 4 cilindros. Tinha agora um motor de duplo eixo que, embora n√£o tivesse mais car√°cter do que o seu predecessor, consumia muito menos combust√≠vel. No ano seguinte, a Ford retifica o design do Escorpi√£o e prop√Ķe um corpo cl√°ssico de 3 corpos. Longo, elegante e cl√°ssico, como ditam os c√Ęnones do segmento, o Scorpio tamb√©m oferece equipamento melhorado, ou assim acreditavam seus l√≠deres. Embora os estofos em pele pudessem ter sido um bom compromisso nos primeiros anos, os acabamentos em madeira falsa em pl√°stico genu√≠no que supostamente davam ao interior um toque de luxo n√£o enganavam ningu√©m (excepto a ger√™ncia da Ford, claro).

Estamos a renovar ou n√£o?

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Em meados da d√©cada de 1990, a Ford teve de decidir se renovava ou n√£o o Escorpi√£o. Naquela √©poca, os grandes sedans n√£o vendiam t√£o bem quanto antes, sofrendo com a concorr√™ncia dos MPVs. Enquanto na segunda metade dos anos 80 os Renault Espace e Chrysler Voyager estavam sozinhos, em meados dos anos 90 multiplicaram-se os seus rivais. PSA e Fiat propuseram ent√£o o Peugoet 807, Fiat Ulysse, Lancia Zeta e Citro√ęn Evasion, enquanto a pr√≥pria Ford, em parceria com a Volkswagen para a ocasi√£o, preparou seu Ford Galaxy, a vers√£o oval azul do VW Sharan e SEAT Alhambra. At√© a General Motors se junta √† festa com a Opel Sintra, vendo o sucesso inesperado dos Transportes Pontiac na Europa.


Os monovolumes responderam √† necessidade de um carro grande para toda a fam√≠lia. A clientela que costumava comprar um grande carro do segmento D por raz√Ķes de habitabilidade (interior e bagageira) agora prefere comprar os MPVs originais e vers√°teis. Os compradores do segmento D est√£o cada vez mais fazendo isso como uma declara√ß√£o do seu status social. Eles costumavam preferir marcas como BMW, Mercedes, Audi e at√© mesmo SAAB ou Alfa Romeo.

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Como a queda nas vendas neste segmento ainda n√£o √© dr√°stica, a Ford decidiu renovar o Escorpi√£o. Mas fazem-no com um investimento m√≠nimo: o novo Scorpio mant√©m a plataforma, a estrutura e uma boa parte dos elementos mec√Ęnicos da gera√ß√£o anterior.

Escorpi√£o II

Basicamente, o novo Scorpio √© tecnicamente quase id√™ntico ao anterior, a Ford n√£o pode apostar na tecnologia para vender o seu carro, por isso ter√£o de o fazer com design. N√£o est√° claro se houve propostas mais lisonjeiras do que a proposta final que resultou no design final do Scorpio II, mas o p√ļblico e as reac√ß√Ķes da imprensa ao ver o design do novo Ford foi quase todo choque e repugn√Ęncia. O carro at√© teve a manchete da primeira p√°gina "quem fez isso?", buscando a responsabilidade por uma marca que os brit√Ęnicos sempre consideraram sua (embora tudo tenha sido decidido h√° muito tempo em Detroit e Col√īnia). Hoje, ainda √© considerado um dos carros mais feios da hist√≥ria. Com o passar do tempo, tenho de admitir que n√£o √© t√£o feio como as primeiras gera√ß√Ķes de SsangYong Actyon e Rodius.


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A forma dos faróis é tal que não se consegue perceber que forma são: ovais? em forma de sino? No final não importa, porque não cabem na lateral do carro - onde se podem ver as portas e janelas do Scorpio I - nem na traseira e seus ares de Lincoln Town Car derretidos sob o sol. E para que conste, a traseira é a que sempre me pareceu a mais bem sucedida de todo o carro.

A bordo, também não ficou melhor. O painel de instrumentos inspirado no Mondeo ainda dependia de madeira plástica brilhante e cintilante. Caso contrário, o pobre Escorpião II não tinha nada com que lutar: o interior era quase idêntico ao anterior, enquanto a competição era muito mais recente e oferecia cabines mais aconchegantes e espaçosas.

O Scorpio II nunca ultrapassou 100.000 unidades vendidas entre 1994 e 1998, quando foi retirado do mercado. √Č uma figura muito abaixo do que a Ford tinha planeado.

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O design estranho e convoluto do Scorpio √© o exemplo t√≠pico de como o fabricante generalista procurava uma terceira forma de convencer o p√ļblico e assim evitar um confronto directo com o trio premium alem√£o. E essa terceira via sempre foi a originalidade est√©tica. Embora a Citro√ęn tenha uma certa legitimidade na sua originalidade gra√ßas ao DS e SM, ningu√©m entendeu muito bem como a Renault ousou com os VelSatis, nem a Lancia com a Tese ou a Opel com o Signum. Al√©m disso, a originalidade est√©tica do Citro√ęn DS e SM foi baseada numa inova√ß√£o tecnol√≥gica original, enquanto todos os outros ofereciam autom√≥veis do n√≠vel t√©cnico mais convencional (por vezes at√© com pouco poder) sob essa carro√ßaria original. Toda tentativa de "pr√™mio" por um generalista falhou desde ent√£o.

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Todos eles? N√£o exactamente. Vendo que os europeus continuavam a tentar fazer algo original para atrair o p√ļblico premium, ou seja, oferecer algo que n√£o gostavam ou pediam, a Toyota decidiu criar o Lexus para oferecer um produto que, na altura do seu lan√ßamento, n√£o tinha qualquer originalidade mas que satisfazia quase todas as expectativas do cliente premium. Em 1989, chegou o primeiro modelo da marca, o Lexus LS. Inspirado sem vergonha pelo Mercedes Classe S, foi um sucesso imediato nos EUA e abriu caminho na Europa.

Em vez de dizer aos clientes "voc√™s s√£o ovelhas, vejam como somos originais", como fizeram os generalistas, a Lexus adoptou a abordagem oposta. "N√£o sou original, isso √© verdade, mas fa√ßo tudo o que me pedem e mais (tecnologia, qualidade, fiabilidade, classicismo, eleg√Ęncia, etc.)". Todos sabemos hoje quem estava certo, mas isso √© outra hist√≥ria.

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