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Ford Scorpio, ou o fracasso dos generalistas no segmento premium.

O Ford Scorpio chegou dois anos após o Ford Sierra. Este sedan do segmento D desenhado por Patrick Le Quément (que anos mais tarde continuaria a experimentar na Renault) exibia um estilo muito aerodinâmico que já tinha sido anunciado com o carro conceito Probe III no Salão Automóvel de Frankfurt em 1981. O Scorpio, recuperou a plataforma alongada da Serra enquanto o seu design também foi inspirado pelo novo sedan Ford. Para enfatizar o seu posicionamento como carro topo de gama, a Ford incluiu o ABS (a Teves) como equipamento de série em toda a gama Scorpio. Naquela época, e para um grande fabricante, foi um evento e tanto.


A chegada do Escorpião foi recebida positivamente pela imprensa, tanto que o Escorpião foi eleito o Carro Europeu do Ano em 1986. Entre as suas qualidades destacam-se a sua habitabilidade, uma excelente posição de condução e um comportamento dinâmico muito superior ao de Granada. O Scorpio está equipado com uma sofisticada suspensão traseira multi-link (outra inovação da Ford a este nível da gama). Os motores propostos fazem o seu trabalho, sem mais; especialmente os motores de entrada de nível 4 da então já antiquada família "Pinto".

A escolha de um corpo de 2 volumes não pareceu ser a mais bem sucedida, exceto na França. A aparência clássica já parecia prevalecer neste segmento, enquanto os aspectos práticos foram relegados para segundo plano. Em comparação com seus rivais de marcas verdadeiramente premium, como o Mercedes 230E ou o SAAB 9000, a qualidade do trabalho e dos materiais utilizados não suportou o Scorpio em boa posição.

Mesmo assim, o Escorpião teve uma carreira comercial de sucesso. Foi mesmo vendido nos Estados Unidos sob a marca Merkur - tal como a Sierra - disponível através da rede de concessionários Lincoln e Mercury. Adaptado aos gostos americanos, o Scorpio foi apresentado como "o carro premium alemão", uma referência à sua proveniência em Colónia. A imprensa local gostou do carro, mas a rede de vendas não conseguiu ou não quis vender estes modelos a partir de uma etiqueta criada expressamente para os Fords europeus.


Em 1989, a Ford actualizou o Scorpio de nível básico de 4 cilindros. Tinha agora um motor de duplo eixo que, embora não tivesse mais carácter do que o seu predecessor, consumia muito menos combustível. No ano seguinte, a Ford retifica o design do Escorpião e propõe um corpo clássico de 3 corpos. Longo, elegante e clássico, como ditam os cânones do segmento, o Scorpio também oferece equipamento melhorado, ou assim acreditavam seus líderes. Embora os estofos em pele pudessem ter sido um bom compromisso nos primeiros anos, os acabamentos em madeira falsa em plástico genuíno que supostamente davam ao interior um toque de luxo não enganavam ninguém (excepto a gerência da Ford, claro).

Estamos a renovar ou não?

Em meados da década de 1990, a Ford teve de decidir se renovava ou não o Escorpião. Naquela época, os grandes sedans não vendiam tão bem quanto antes, sofrendo com a concorrência dos MPVs. Enquanto na segunda metade dos anos 80 os Renault Espace e Chrysler Voyager estavam sozinhos, em meados dos anos 90 multiplicaram-se os seus rivais. PSA e Fiat propuseram então o Peugoet 807, Fiat Ulysse, Lancia Zeta e Citroën Evasion, enquanto a própria Ford, em parceria com a Volkswagen para a ocasião, preparou seu Ford Galaxy, a versão oval azul do VW Sharan e SEAT Alhambra. Até a General Motors se junta à festa com a Opel Sintra, vendo o sucesso inesperado dos Transportes Pontiac na Europa.


Os monovolumes responderam à necessidade de um carro grande para toda a família. A clientela que costumava comprar um grande carro do segmento D por razões de habitabilidade (interior e bagageira) agora prefere comprar os MPVs originais e versáteis. Os compradores do segmento D estão cada vez mais fazendo isso como uma declaração do seu status social. Eles costumavam preferir marcas como BMW, Mercedes, Audi e até mesmo SAAB ou Alfa Romeo.

Como a queda nas vendas neste segmento ainda não é drástica, a Ford decidiu renovar o Escorpião. Mas fazem-no com um investimento mínimo: o novo Scorpio mantém a plataforma, a estrutura e uma boa parte dos elementos mecânicos da geração anterior.

Escorpião II

Basicamente, o novo Scorpio é tecnicamente quase idêntico ao anterior, a Ford não pode apostar na tecnologia para vender o seu carro, por isso terão de o fazer com design. Não está claro se houve propostas mais lisonjeiras do que a proposta final que resultou no design final do Scorpio II, mas o público e as reacções da imprensa ao ver o design do novo Ford foi quase todo choque e repugnância. O carro até teve a manchete da primeira página "quem fez isso?", buscando a responsabilidade por uma marca que os britânicos sempre consideraram sua (embora tudo tenha sido decidido há muito tempo em Detroit e Colônia). Hoje, ainda é considerado um dos carros mais feios da história. Com o passar do tempo, tenho de admitir que não é tão feio como as primeiras gerações de SsangYong Actyon e Rodius.


A forma dos faróis é tal que não se consegue perceber que forma são: ovais? em forma de sino? No final não importa, porque não cabem na lateral do carro - onde se podem ver as portas e janelas do Scorpio I - nem na traseira e seus ares de Lincoln Town Car derretidos sob o sol. E para que conste, a traseira é a que sempre me pareceu a mais bem sucedida de todo o carro.

A bordo, também não ficou melhor. O painel de instrumentos inspirado no Mondeo ainda dependia de madeira plástica brilhante e cintilante. Caso contrário, o pobre Escorpião II não tinha nada com que lutar: o interior era quase idêntico ao anterior, enquanto a competição era muito mais recente e oferecia cabines mais aconchegantes e espaçosas.

O Scorpio II nunca ultrapassou 100.000 unidades vendidas entre 1994 e 1998, quando foi retirado do mercado. É uma figura muito abaixo do que a Ford tinha planeado.

O design estranho e convoluto do Scorpio é o exemplo típico de como o fabricante generalista procurava uma terceira forma de convencer o público e assim evitar um confronto directo com o trio premium alemão. E essa terceira via sempre foi a originalidade estética. Embora a Citroën tenha uma certa legitimidade na sua originalidade graças ao DS e SM, ninguém entendeu muito bem como a Renault ousou com os VelSatis, nem a Lancia com a Tese ou a Opel com o Signum. Além disso, a originalidade estética do Citroën DS e SM foi baseada numa inovação tecnológica original, enquanto todos os outros ofereciam automóveis do nível técnico mais convencional (por vezes até com pouco poder) sob essa carroçaria original. Toda tentativa de "prêmio" por um generalista falhou desde então.

Todos eles? Não exactamente. Vendo que os europeus continuavam a tentar fazer algo original para atrair o público premium, ou seja, oferecer algo que não gostavam ou pediam, a Toyota decidiu criar o Lexus para oferecer um produto que, na altura do seu lançamento, não tinha qualquer originalidade mas que satisfazia quase todas as expectativas do cliente premium. Em 1989, chegou o primeiro modelo da marca, o Lexus LS. Inspirado sem vergonha pelo Mercedes Classe S, foi um sucesso imediato nos EUA e abriu caminho na Europa.

Em vez de dizer aos clientes "vocês são ovelhas, vejam como somos originais", como fizeram os generalistas, a Lexus adoptou a abordagem oposta. "Não sou original, isso é verdade, mas faço tudo o que me pedem e mais (tecnologia, qualidade, fiabilidade, classicismo, elegância, etc.)". Todos sabemos hoje quem estava certo, mas isso é outra história.

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