Il est intéressant de noter que la deuxième tranche du modèle est, à l'heure actuelle, la moins "aimée" des chercheurs de voitures d'occasion. Bien qu'elle soit meilleure à presque tous les égards que l'originale et qu'elle soit moins chère que la NC récemment retirée, il semble que la communauté soit plus intéressée par "l'originale" ou "la moderne" que par celle du milieu.
Design
Esthétiquement, la voiture a évolué, mais nous ne savons pas si c'est pour le mieux. De série, la MX-5 NB, en perdant les phares escamotables, a un look peut-être plus félin ou féminin (selon qui vous demandez), accompagné de formes plus organiques, où les passages de roues sont plus marqués.
Elle est plus belle en vrai que sur une photo, mais avec les roues standard à leur place d'origine, ce n'est pas non plus une voiture visuellement "musclée". Il est intéressant de noter que le NB pourrait mieux accepter la largeur de voie et les modifications de roues que la première génération. Et avec quelques spacers ou un changement d'ET dans les pneus, des chaussures appropriées et quelques autres détails, ces voitures finissent par être "plus macho".
Quoi qu'il en soit, elle est et ressemble à une Miata, et il faudra attendre l'arrivée de la NC pour voir de grands changements. Personnellement, j'ai du mal à me décider, mais je pense que je préfère le premier modèle sur le plan esthétique.
Cabine
Il ne gagne pas beaucoup d'espace ici, bien qu'il gagne un peu d'espace dans le coffre. Bien sûr, le tableau de bord, surtout dans la NB restylée, est bien mieux résolu et exécuté que la première génération, avec un meilleur système audio, des commandes plus ergonomiques ?
Le volant n'est pas aussi rétro ou classique que celui de la MX-5 du début des années 90, mais il est plus sûr car il utilise des airbags. Les sièges adhèrent mieux et la position de conduite est presque identique. Il y a beaucoup plus d'automatismes (lève-vitres, verrouillage) de série, ce qui signifie plus de poids, mais aussi plus de praticité dans l'utilisation quotidienne de la voiture.
De plus, un pare-brise extensible à volonté pour empêcher l'air froid de revenir vers vos pieds en hiver est intégré, ce qui vous permet d'utiliser le cabriolet toute l'année.
Motorisations
Le poids de près de 100 kilos de plus que la première génération fait que le moteur d'accès, le 1,6 litre de 110 chevaux, se fait plus rare. Il faut opter pour le 1.8, développant jusqu'à 145 ch et couplé à une boîte de vitesses à six rapports avec verrouillage Torsen, qui constitue la version la plus aboutie de la NB, et à laquelle on peut tirer le meilleur parti.
Tout sonne bien, c'est vrai, et la réponse de l'accélérateur est immédiate, mais cette variante est celle qui donne plus de performance, et à laquelle on peut apporter plus de jus, puisqu'il faut travailler le compte-tours, et avoir un rapport de plus permet au moteur de se rapprocher de sa bonne zone plus longtemps.
Conduite
Mazda a joué avec le réglage de la suspension de cette voiture. Bien qu'elle ait un moment d'inertie polaire plus faible, la MX-5 NB est plus lourde, et ils voulaient jouer avec un arrière plus vif.
La voiture manque encore de stabilisateurs, elle s'équilibre donc généreusement, mais le contrôle des amortisseurs fait que la voiture atteint l'appui relativement rapidement, et que cela est franc, sans "naviguer", sans "flanquer" une fois que l'on a marqué la ligne souhaitée, et avec la capacité de digérer les bosses en appui sans casser la trajectoire.
Le nez est un peu plus souple en résistance au roulement que l'arrière par rapport à la première génération du modèle, ce qui permet à l'arrière de s'insinuer un peu plus facilement en jouant avec la décharge de l'accélérateur de façon abrupte ou en appliquant la puissance " comme une bête " sur le mouillé. Dans le sec, il est presque impossible de dériver par la puissance, à moins de jouer d'abord avec les inerties, ce qui est complètement inutile.
En tant que bonne Mazda, c'est une voiture qui permet de lancer des lignes nettes et fines, d'aller chercher la ligne et de jouer avec elle, et d'apprécier la façon dont la voiture se coule dans les courbes de cette manière. En ce sens, le flux n'est peut-être pas aussi net que dans la première génération du modèle, car la partie avant semble " flotter " un peu plus lorsqu'il s'agit de se pencher. Un changement de ressorts et d'amortisseurs peut "régler" le problème. Non pas qu'il ait besoin d'être réparé, pour vous dire la vérité, mais disons que cela élimine le différentiel avec le NA.
Sinon, mon expérience avec cette voiture se résume à 100k miles avec une NB d'origine, ce qui s'est passé assez longtemps après que j'ai testé la NA, et dans tous les cas, trop loin pour vous parler avec des souvenirs clairs de son comportement en détail. Ce que je peux vous dire, c'est que ce dont je me souviens, c'est de descendre avec un sourire d'une oreille à l'autre (et une insolation qui m'a donné mal à la tête pendant deux jours) après un parcours de tronçons que je n'oublierai pas, et ce sans rouler à des vitesses folles, ni faire crisser les pneus à chaque virage. C'est ce qu'il y a de bien avec la Miata : on passe un bon moment, sans avoir à partir avec un couteau entre les dents, en risquant sa vie.
Pour examiner
Carrosserie : Là encore, comme pour la première génération, et bien qu'il s'agisse d'une voiture protégée contre la corrosion, l'un des points faibles de la voiture est de trouver des bulles de rouille dans les ailettes, ou des trous de drainage bouchés qui finissent par impliquer de la corrosion. Le dessous de caisse, les ailettes, le capot et le réceptacle du capot doivent être examinés pour s'assurer que tout est correct. En tout cas, c'est une voiture qui souffre moins que la NA à cet égard.
Moteur : Toujours plus robuste que la première génération, le 1.8 est irréprochable s'il est bien entretenu. Il suffit de vérifier que les poussoirs hydrauliques ne font pas de bruit quand le moteur est chaud (quand il est froid, on remarque toujours un cliquetis) et qu'ils ne perdent pas d'huile (ils ne fuient pas aussi nettement que ceux que l'on voit en NA). La distribution doit se faire avec précaution, si le tendeur est trop serré, la courroie peut sonner mal et finir par tomber en panne.
Freins : Les étriers de frein, en particulier ceux de l'arrière, ont tendance à prendre du jeu et à se bloquer parfois. Vérifiez donc que les freins fonctionnent bien et que la pédale n'a pas de course morte, et vérifiez également le niveau du liquide de frein.
Circuit d'embrayage hydraulique : le circuit d'embrayage hydraulique est un autre point commun de défaillance, mais il est facile de savoir s'il est bon ou mauvais, il suffit de s'assurer que la pédale n'est pas bloquée vers le bas.
Capote : Comme dans tout cabriolet, il est essentiel de vérifier l'état de la capote, car son remplacement est coûteux. Comme la NB dispose d'une lunette arrière en verre chauffant, le problème est moins important à cet égard, mais tester le capot sous un lavage au jet d'eau est une bonne idée pour vérifier son état et celui des joints.
Système électrique : comme dans toute voiture, vous devez vérifier que tous les systèmes électriques fonctionnent, en accordant une attention particulière aux vitres électriques (vitesse de montée des vitres et si elles montent et descendent, comme il se doit).
Maintenance
Fondamentalement, le même coût d'entretien pour la NA est valable pour la NB (après tout, elles ont encore beaucoup en commun). Tous les 10 000 km ou un an, vous devrez passer un contrôle de l'huile, des filtres et des bougies d'allumage pour environ 300 €. Les disques et les plaquettes durent longtemps (plus longtemps que dans une voiture normale, grâce à la légèreté), et sont encore bon marché à changer (60€ pour les plaquettes, environ 100€ pour la paire de disques avant).
Les pneus, étant donné que la voiture est beaucoup plus lourdement chaussée qu'auparavant, peuvent être un peu plus chers, mais pour environ 75€ vous obtenez un pneu dans la taille de la MX-5, donc c'est encore une bonne affaire de ce côté. La distribution, identique à celle du modèle précédent, peut être effectuée pour 450 à 500 £, pièces comprises, et est effectuée tous les 100 000 km ou tous les cinq ans (c'est important, vérifiez donc si le propriétaire précédent l'a déjà changée ou si c'est votre tour de la changer bientôt lors de l'établissement du prix).
La consommation de carburant est d'environ huit litres et demi à neuf litres aux 100 kilomètres avec le moteur 1.8, mais même lorsqu'il est puissant, il est difficile de dépasser les 12 litres, donc vous ne pouvez pas perdre le contrôle sur ce plan, ni sur les coûts d'assurance.
Conclusions
Aussi bonne dans presque tous les domaines que la NA, mais plus fiable sur le plan de la rouille, avec moins de défauts et un peu plus polyvalente en termes de taille, de confort et d'équipement, la NB est probablement un choix plus logique que la NA originale.
Bien sûr, avoir "la première" sera toujours comme avoir l'original, mais la NB avec son moteur de 145 ch, son différentiel Torsen et sa boîte de vitesses à six rapports est "la Miata définitive" des deux premières générations. Bien réglée et avec une suspension bien choisie (il y avait un Bilstein en option avec de très bons résultats), elle peut être la machine parfaite pour s'amuser sur les routes sinueuses.
Vous pouvez la trouver pour environ 4.000€ pour l'essence de 110 cv, bien que j'opterais pour une variante avec le meilleur moteur 1,8. Il est amusant de constater qu'ils sont très chers, certains avec l'autobloquant pouvant atteindre 8 000 euros. Vous devrez négocier là-bas.
La NC est un type de voiture différent, ainsi que beaucoup plus cher, mais nous en parlerons une autre fois.
Un hommage à Mazda et à son héritage sportif et technologique
