Mazda MX-5 NB (USPI)

Curiosamente, la segunda entrega del modelo es, ahora mismo, la menos «querida» por los buscadores de coches usados. A pesar de que es mejor en casi todo que el original, y es más económico que el recién jubilado NC, parece que la comunidad está más interesada «en el original» o «en el moderno» que en el de enmedio.

Diseño

Estéticamente, el coche evolucionó, pero no tenemos claro si para mejor. De serie, el MX-5 NB, al perder los faros escamoteables, tiene una mirada tal vez más felina o femenina (según a quién le preguntes), acompañada de formas más orgánicas, donde los pasos de rueda quedan más marcados.


Luce mejor en vivo que en foto, pero con las llantas de serie colocadas en su sitio original, tampoco es un coche «musculoso» en lo visual. Curiosamente, el NB puede que acepte en mejor medida las modificaciones de ancho de vías y llantas que la primera generación. Y es que con unos separadores o con un cambio de ET en las llantas, un calzado adecuado y pocos detalles más, estos coches acaban siendo «más machotes».

Sea como sea, es y luce cual Miata, y no sería hasta la llegada del NC cuando veríamos grandes cambios. A mi, en lo personal, me cuesta decidirme, pero creo que estéticamente me mola más el primer modelo.

Habitáculo

No se gana casi espacio aquí, aunque sí algo de maletero. Eso sí, el salpicadero, especialmente de los NB reestilizados, está mucho mejor resuelto y ejecutado que la primera generación, con un equipo de sonido mejor, mandos más ergonómicos…

El volante no es tan retro ni tan clásico como los MX-5 de principios de los noventa, pero sí que es más seguro al emplear airbag. Los asientos agarran mejor, y la posición de conducción es prácticamente idéntica. Hay muchos más automatismos (elevalunas, cierre) de serie, lo que implica más peso, pero también mayor practicidad en el uso a diario del coche.


Además, se integra un derivabrisas que se puede extender cuando uno quiera para evitar el reflujo de aire frío hacia los pies cuando es invierno, permitiéndote emplear el descapotable durante todo el año.

Motorizaciones

El sobre-peso de casi 100 kilos respecto a la primera generación hace que el motor de acceso, el 1,6 litros de 110 caballos se note más escaso. Hay que apostar por el 1,8, con hasta 145 caballos y acoplado a una caja de seis relaciones, con autoblocante Torsen, que configuran la versión más lograda del NB, y a la que más partido se le puede sacar.

Todas suenan de fábula, la verdad, y la respuesta al acelerador es inmediata, pero es esta variante la que más prestaciones da, y a la que más jugo se le puede sacar, ya que hay que trabajar el cuentavueltas, y el contar con una marcha más permite tener al motor más cerca de su zona buena durante más tiempo.

Conducción

Mazda jugó con el reglaje de suspensiones de este coche. Aunque tiene un menor momento polar de inercial, el MX-5 NB es más pesado, y se quiso jugar con una trasera algo más viva.

El coche sigue yendo cortito de estabilizadoras, por lo que balancea generosamente, pero el control de los amortiguadores hace que el coche alcance el apoyo relativamente rápido, y que este sea franco, sin «navegar», sin «flanear» una vez tenemos marcada la trazada deseada, y con capacidad de digerir baches en apoyo sin descomponer la trayectoria.


El morro va un poco más blando en resistencia al balanceo que la trasera en comparación con la primera generación del modelo, por lo que la trasera se puede insinuar con algo más de facilidad jugando con descargar el acelerador bruscamente o aplicar la potencia «a lo bestia» en mojado. En seco es casi imposible derrapar por potencia, salvo que juguemos primero con las inercias, algo completamente innecesario.

Como buen Mazda, es un coche de tirar líneas limpias y finas, de ir por la trazada y jugar con ella, y disfrutar de cómo fluye el coche por las curvas de esa manera. En ese sentido, el fluir puede que no sea tan nítido como en la primera generación del modelo, pues la delantera parece «flotar» un poco más a la hora de apoyarse. Un cambio de muelles y amortiguadores puede «arreglar» el problema. No es que necesite arreglarlo, a decir verdad, pero digamos que elimina la diferencial con el NA.

Por lo demás, mi experiencia con este coche se reduce a 100 kilómetros con un NB de serie, que sucedieron bastante tiempo después de haber probado el NA, y en cualquier caso, demasiado lejos como para hablarte con recuerdos nítidos de su comportamiento al detalle. Lo que sí te puedo decir es que lo que sí recuerdo es bajarme con una sonrisa de oreja a oreja (y una insolación que me regaló un dolor de cabeza de dos días) tras una ruta de tramos que no olvidaré, y eso sin ir a velocidades alocadas, ni haciendo chirriar las gomas en cada curva. Es lo bueno del Miata: Te lo pasas bien, sin tener que ir con el cuchillo entre los dientes jugándote la vida.


A revisar

Carrocería: Nuevamente, como en la primera generación, y a pesar de ser un coche protegido contra la corrosión, uno de los puntos débiles del coche es encontrar burbujas de óxido en las aletas, o agujeros de drenaje obstruidos que acaban por implicar corrosión. Hay que mirar bien los bajos, las aletas, el capó y el receptáculo de la capota en busca de que esté todo correcto. En todo caso, es un coche que sufre menos que el NA en este sentido.

Motor: Todavía más duro que el de la primera generación, el 1,8 no presenta fallos si es mantenido convenientemente. Sólo hay que revisar que los taqués hidráulicos no hagan ruido con el motor en caliente (en frío siempre se nota algún traqueteo) y que no pierda aceite (no tiene pérdidas tan claras como las vistas en los NA). La distribución hay que hacerla con cariño, si el tensor se tensa demasiado, la correa puede sonar mal y puede acabar fallando.

Frenos: Las pinzas de freno, especialmente las traseras, tienden a coger juego y atorarse en ocasiones, así que hay que comprobar que los frenos funcionan bien y que el pedal no tiene recorrido muerto, revisando también el nivel de líquido de frenos.

Circuito hidráulico de embrague: El sistema de embrague hidráulico es otro punto común de averías, pero es fácil saber si está bien o mal, basta con cerciorarse de que el pedal no se queda clavado abajo.

Capota: Como en cualquier descapotable, revisar el estado de la capota es fundamental, por lo caro que resulta sustituirla. Al llevar una luneta trasera de vidrio calefactada, el NB da menos guerra en este sentido, pero probar la capota bajo un lavado a chorro de agua es una buena idea para conocer su estado y el de las juntas.

Sistema eléctrico: Como en cualquier coche, hay que comprobar que todos los sistemas eléctricos funcionan, con especial cuidado a la hora de mirar los elevalunas eléctricos (velocidad de subida de ventanas y si llegan hasta abajo y hasta arriba, como debe ser).

Mantenimiento

Básicamente, el mismo coste de mantenimiento del NA nos vale para el caso del NB (a fin de cuentas no dejan de tener un montón en común). Cada 10.000 km o un año te tocará pasar por una revisión de aceite, filtros y bujías de unos 300€. Discos y pastillas duran mucho (más que en un coche normal, gracias al peso ligero), y siguen siendo baratos de cambiar (60€ por las pastillas, alrededor de 100€ por la pareja de discos delanteros).

Los neumáticos, al ir el coche bastante más calzado que antes, pueden resultar un pelo más caros, pero por unos 75€ tienes un neumático en las medidas del MX-5, por lo que sigue siendo un chollo en este frente. La distribución, de manera idéntica al modelo anterior, se puede hacer por 450-500€, incluyendo piezas, y se hace cada 100.000 km o cinco años (esto es importante, así que verifica si el propietario anterior la ha cambiado ya o te tocará a ti cambiarla pronto a la hora de valorar los precios).

El consumo de combustible está en los ocho litros y medio o nueve cada 100 kilómetros con el motor 1,8, pero aún yendo fuerte, es difícil pasar de los 12 litros, por lo que ni en este frente se te puede ir de las manos las cosas, como tampoco lo harán en el coste del seguro.

Conclusiones

Tan bueno en casi todo como el NA, pero más fiable en el tema del óxido, con menos defectillos y algo más versátil por tamaño, confort y equipamientos, el NB es probablemente una opción más lógica que el NA original.

Está claro que tener «el primero» siempre tendrá aquello de tener el orginal, pero el NB con el motor de 145 caballos, el diferencial Torsen y la caja de seis velocidades es «el Miata definitivo» de las primeras dos generaciones. Bien puesto a punto y con una suspensión bien elegida (había opcionalmente una Bilstein de muy buenos resultados), puede ser la máquina perfecta para divertirse en carretera de curvas.

Puedes encontrarlo por unos 4.000€ para los 110 caballos gasolina, aunque yo iría a por una variante con el motor 1,8 mejor. Curiosamente, están realmente caras, con algunas con el autoblocante por las que se piden hasta 8.000€. Te tocará negociar ahí.

El NC ya es otro tipo de coche, además de bastante más caro, pero de eso hablaremos otro rato.

 Un homenaje a Mazda y su historial deportivo y tecnológico






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