A maioria deles desapareceu e os poucos que ainda estão activos souberam adaptar-se aos tempos. A AMG foi comprada pela Mercedes, a Brabus tem acordos comerciais com a Smart e atingiu o estatuto de fabricante e a Rinspeed deixou de preparar a Porsche na Suíça para se tornar num dos estúdios de design mais prolíficos da Europa, enquanto a Sbarro se dedica ao ensino.
Styling Garage, Koenig, Strosek, B+B, Panther, Vector, Bitter e Treser desapareceram. Alguns deixaram a sua marca na imaginação popular e são mais do que apenas uma nota de rodapé na história automóvel, como Isdera. Este pequeno fabricante surpreendeu o mundo inteiro com os seus supercarros, como o Imperator 108i, com motores Mercedes-Benz. Hoje, propomos uma viagem no tempo, a uma época em que um artesão poderia realizar seus sonhos automotivos. Uma viagem a uma época em que um carro conceito tinha que ser o mais poderoso e espetacular do show e não o mais politicamente correto com seu baixo consumo de combustível e formas suaves, onde o designer quase teve que levar em conta os sentimentos do público para não ferir suas delicadas sensibilidades. Vamos voltar aos anos 80, onde para ser feliz, um automobilista só precisava de um V8.
Estamos em 1978 e Eberhard Schulz está no departamento de design da Porsche há 7 anos, mas nesse ano ele decide se estabelecer por conta própria. Por volta da mesma altura, Rainer Buchman tem vindo a construir carros Porsche numa pequena oficina que montou em 1973, nos arredores de Frankfurt. Sucesso, fama e encomendas chegaram em 1976 quando construiu uma Targa 911 equipada com o motor Turbo do 930. A sua carroçaria branca com riscas de cor arco-íris, as cores da Polaroid, atraiu a atenção na feira de fotografia onde foi apresentada. A partir daí, ele desenvolveu modelos que a Porsche não ousou fabricar (mas como sabemos agora, eles consideraram, pois ainda mantêm esses protótipos), como o 928 Targa ou o 928 Cabrio.
O Rainer quer abrir um mercado para além do Porsche. Schulz, por outro lado, tinha em mente um projeto de carro esportivo baseado em um chassi tubular. Para ele, como todos os alemães de sua geração, o carro esporte absoluto é o Mercedes 300 SL "gullwing". Neste ponto não está claro, e a falta de arquivos não ajuda, de quem foi a ideia. A versão mais aceita é que Schulz já tinha o projeto bem avançado quando ele estava na Porsche e Buchman, com sua empresa B+B, permitiu que ele o realizasse.
Seja como for, em 1978 o B+B apresentou no Salão Automóvel de Frankfurt um espectacular concept car chamado CW-311 (devido ao seu coeficiente aerodinâmico). Claro, as suas portas eram do tipo asa de gaivotas. Por baixo da carroçaria em fibra de vidro esconde-se um chassis tubular com suspensões de paralelogramo duplo nas quatro rodas e um motor Mercedes-Benz V8 de 6,9 litros preparado pelo então especialista independente AMG, que desenvolve 370 cv em vez dos 286 cv da versão "civil". Com uma velocidade máxima de 319 km/h, 0 a 100 km/h em 4,8 segundos e 0 a 200 km/h em 12,7 segundos, o carro foi a sensação do final dos anos 70.
Em junho de 1979, Niki Lauda testou o carro no Salzburgring for Automobil Revue, onde o desempenho do CW311 foi testado. As imagens do teste foram utilizadas para um filme: Car-Napping, uma espécie de "Gone in 60 segundos" em estilo alemão, onde também se pode ver o famoso B+B "Polaroid" 930 Targa. O mais curioso é que a B+B apresentou o carro com a estrela Mercedes sem pedir autorização da marca, mas vendo o sucesso do carro, os líderes da Mercedes não tomaram medidas legais. Eles simplesmente os lembraram que se eles a produzissem em série deveriam remover a estrela.
Nesse mesmo ano, Schulz projetou o 928 Targa e Cabrio para B+B, assim como o famoso pneu Pirelli que a Volkswagen usaria em uma série limitada do seu Golf GTI. Para quem conhece a cena Volkswagen, esse pneu é como o Santo Graal dos pneus Vintage. Mas alguns meses depois, Schulz deixa o B+B e passa dois anos a desenhar a BMW Futuro, o Grupo C Sauber C6 e a carenagem para o WM-Kreidler.
Em 1982, decide instalar-se por conta própria de uma vez por todas. Ele funda Isdera, o acrônimo de "Ingenieurbüro für Styling DEsign and Racing". O seu primeiro modelo é o Erator GTE, uma interpretação muito pessoal do Ford GT40, mas o sucesso vem quando ele decide reinterpretar o seu design CW311 como um Spyder. Assim nasceu o Isdera Spyder 033i.
O Spyder 033i apesar do seu parentesco estético com o Mercedes da época (grupos ópticos) foi na verdade uma reinterpretação do Porsche 550 Spyder. A ausência de um pára-brisas foi compensada com a entrega de dois capacetes com a cor do carro e dois fatos de corrida à prova de água. Claro, as portas de abertura vertical não podem estar desaparecidas.
Isdera ofereceu dois motores. Um deles era o Golf GTI de 4 cilindros de 1.8 litros alimentado por Schrick a 136 cv ou o turbo Audi de 5 cilindros de 200 cv. A caixa de velocidades Porsche 924 Turbo era a mesma para ambos os motores. Os 0 a 100 km/h em 6,8 segundos podem parecer modestos, mas sem pára-brisas e com um chassis com uma distribuição de peso 50/50, as sensações devem ter sido muito reais e nada modestas...
Schulz tinha um bom relacionamento com as pessoas da Mercedes-Benz, afinal ele era o autor do CW311, pois B+B só colocou a capital, e lançou uma versão do Spyder em 1984. Nomeado 033.16 que equipou os 4 cilindros do Mercedes 190E 2.3-16. Desta forma, com os seus 185 cv, o Spyder podia fazer os 0 a 100 km/h em 6,1 segundos e atingir os 251 km/h. Em 1987, o Spyder é renomeado 036i para receber o Mercedes de 6 cilindros de 188 cv. Em 1991, foi equipado com o novo Mercedes de 3 litros de 6 cilindros com cabeça de cilindro multiválvulas.
Em 1983, Schulz trabalha num projecto da Opel Cabrio, mas o que realmente o motiva é o seu novo modelo, o Imperator 108i. Este foi o CW311 com algumas modificações estéticas e uma distância entre eixos alongada em 8 cm em relação ao CW311. Inicialmente, estava equipado com o Mercedes V8 de 5 litros e 235 cv, o que lhe permitiu atingir 262 km/h. Logicamente, isto não foi suficiente para alguns clientes e não demorou muito até que o V8 de 5,6 litros de 300 cv fosse oferecido em conjunto com uma caixa manual de 5 velocidades ZF.
Para aqueles que achavam que 300 cv era muito pouco, havia uma opção com mais potência: o mesmo V8 de 5,6 litros, mas preparado pela AMG com cabeça de cilindro de 32 válvulas e produzindo 365 cv. Alternativamente, o AMG V8 de 6.0 litros de 420bhp pode ser usado. Nesse caso, o desempenho correspondeu ao seu aspecto e tecnologia do Grupo C, atingindo 300 km/h e 0-60 mph em 4,5 segundos, e chegou a 308 km/h (198 mph). Em 1985, estes eram números que muito poucos carros se podiam gabar. E embora, hoje em dia, sejam poucos os que conseguem demonstrar essas performances, ainda são tempos muito impressionantes. A propósito, Isdera não era estranha aos avanços técnicos da época e o Imperator foi equipado com freios ABS e seus motores foram catalisados, abrindo assim os lucrativos mercados dos Estados Unidos e Suíça, onde os conversores catalíticos eram obrigatórios muito antes de chegarem à Comunidade Européia.
Embora Isdera considere que houve um Imperator 108i fase 1 e uma fase 2, a realidade é que os carros foram feitos de acordo com o gosto do cliente. Por exemplo, houve uma versão feita de acordo com os regulamentos da FIA para as corridas de enduro. Nunca competiu - tanto quanto sabemos -, o seu cliente só queria um carro de corrida registado. O EVO 1 fez-se com o V8 de 330 cv de 5,0 litros, mas graças à sua dieta de clareamento atingiu 310 km/h e cobriu 0-60 km/h em 4,8 segundos.
Em 1991, o Imperator 108i torna-se a fase 2 (MkII ou Série 2). Além dos faróis de carenagem e outros detalhes estéticos, o Imperator também poderia ser equipado com ar condicionado. Não se sabe exactamente quantos Imperator's foram feitos no total, nem quantos Isdera's para ser honesto. A marca só menciona que foram produzidas 17 unidades do Imperator 108i MkI. O Spyder e o Imperator permaneceram oficialmente em produção até 1992.
Nesse ano Isdera embarcou num projecto que consumiria todos os seus recursos financeiros, o Commendatore 112i. Deixando para trás as formas rectilíneas dos anos 80 de suas produções anteriores, Schulz desenha um autêntico Grupo C de formas suaves e orgânicas adaptadas à rua. Com 4,66 m de comprimento, 1,88 m de largura e apenas 1,04 m de altura, é uma besta imponente. As portas do gullwing revelam um cockpit Grupo C coberto de couro, enquanto os dois capôs traseiros do gullwing (sim, também) revelam um Mercedes V12 de 620bhp ligado a uma caixa de velocidades Getrag de 6 velocidades.
Seu desempenho correspondeu à sua aparência com uma velocidade máxima de 370 km/h e uma velocidade de 0 a 100 km/h em 4 segundos. Notavelmente, foi um dos primeiros carros a usar um aerobrake. A asa traseira foi levantada a um ângulo de 80 graus sob travagem brusca para auxiliar o sistema Brembo.
Eventualmente a concorrência das grandes marcas, como Porsche e Ferrari, assim como a chegada da McLaren F1 colocou um freio no desenvolvimento do Commendatore. Isdera não conseguiu acompanhar o nível de investimento necessário para um projeto desta magnitude. Apenas uma unidade foi produzida, caracterizada pelas suas rodas Azev de 18 polegadas à frente e 20 polegadas atrás. O carro foi visto pela última vez nas mãos de um colecionador suíço.
A última criação de Isdera é o AutobahnKurier, em referência a um coupé Mercedes dos anos 30 e 40. É uma interpretação livre e barroca (a traseira é inspirada no Bugatti T57 Atlantic) de um dos modelos Mercedes-Benz mais bonitos e desconhecidos. Ao combinar dois Mercedes V8, eles alcançaram um V16 de 10 litros que desenvolve 600 cv e fornece 900 Nm a 2.700 rpm. Fabricado em uma única unidade, é difícil acreditar que ele veio da mesma mente que criou o Imperator, um modelo que ganhou inúmeros prêmios de design ao longo de sua existência. Isdera já não é o que já foi.
Artigo originalmente publicado no Autoblog em agosto de 2013.
