ISDERA Imperator y Commendatore

La mayoría han desaparecido y los pocos que siguen en activo supieron adaptarse a los tiempos. AMG fue comprado por Mercedes, Brabus tiene acuerdos comerciales con Smart y ha alcanzado el estatus de fabricante y Rinspeed dejó de preparar Porsche en Suiza para reconvertirse en uno de los estudios de diseño más prolíficos de Europa, mientras que Sbarro se dedica a la docencia.

Los Styling Garage, Koenig, Strosek, B+B, Panther, Vector, Bitter y Treser han desaparecido. Algunos han dejado huella en el imaginario popular y son algo más que una nota a pie de página de la Historia del automóvil, como Isdera. Este pequeño fabricante sorprendió al mundo entero con sus superdeportivos, como el Imperator 108i, con motores Mercedes-Benz. Hoy, os proponemos un viaje en el tiempo, a una época en la que un artesano podía realizar sus sueños automovilísticos. Un viaje a un época en la que un concept car tenía que ser el más potente y más espectacular del salón y no el más políticamente correcto con su bajo consumo y formas suaves, donde el diseñador casi debe tener en cuenta los sentimientos del público para no herir su delicada sensibilidad. Volvamos a los 80, donde para ser feliz, un automovilista sólo necesitaba un V8.


Estamos en 1978 y Eberhard Schulz lleva 7 años en el departamento de diseño de Porsche, pero ese año decide instalarse por su cuenta.  Casi al mismo tiempo, Rainer Buchman lleva preparando Porsche en un pequeño taller que montó en 1973 a las afueras de Fráncfort.  El éxito, la fama y los pedidos llegaron en 1976 cuando realizó un 911 Targa equipado con el motor Turbo del 930. Su carrocería blanca con franjas del color del arco iris, los colores de Polaroid, llamaron la atención en la feria de fotografía donde fue presentado. A partir de ahí, desarrolló modelos que Porsche no se atrevió a fabricar (pero como sabemos ahora, sí consideró, pues aún conservan esos prototipos), como el 928 Targa o el 928 Cabrio.


Rainer quiere abrir mercado más allá de los Porsche. Schulz, por su parte, tenía un proyecto en mente de deportivo sobre la base de un chasis tubular. Para él, como todos los alemanes de su generación, el deportivo absoluto es el Mercedes 300 SL “alas de gaviota”. En este punto no queda claro, y la falta de archivos no ayuda, de quien fue la idea. La  versión más aceptada es que Schulz tenía el proyecto ya muy avanzado cuando estaba en Porsche y Buchman, con su empresa B+B, le permitió realizarlo.

Sea como fuere, en 1978 B+B presenta en el salón de Fráncfort un espectacular concept car bautizado CW-311 (por su coeficiente aerodinámico). Por supuesto, sus puertas son de tipo alas de gaviota. Bajo la carrocería de fibra de vidrio se esconde un chasis tubular con suspensiones de doble paralelogramo a las cuatro ruedas y un motor Mercedes-Benz V8 de 6.9 litros preparado por el entonces especialista independiente AMG que desarrolla 370 CV en lugar de los 286 CV de la versión “civil”. Con una velocidad máxima de 319 km/h, un 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y el 0 a 200 km/h en 12,7 segundos el coche fue la sensación de finales de los 70.

En junio de 1979, Niki Lauda probó el coche en el Salzburgring para Automobil Revue donde se comprobaron las prestaciones del CW311. Se aprovecharon las imágenes de la prueba para una película: Car-Napping, una suerte de “Gone in 60 seconds” a la alemana, donde también se puede ver el famoso 930 Targa de B+B “Polaroid”. Lo más curioso es que B+B presentó el coche con la estrella de Mercedes sin pedir la autorización a la marca, pero viendo el éxito del coche, los dirigentes de Mercedes no emprendieron medidas legales. Se limitaron a recordarles que si lo fabricaban en serie deberían quitar la estrella.


Ese mismo año, Schulz diseño los 928 Targa y Cabrio para B+B así como la famosa llanta Pirelli que Volkswagen usaría en una serie limitada de su Golf GTI. Para los que conocen la escena Volkswagen, esa llanta es como el Santo Grial de las llantas Vintage. Pero pocos meses después, Schulz deja B+B y pasa dos años diseñando el BMW Futuro, el Sauber C6 del grupo C y el carenado del WM-Kreidler.

En 1982, decide instalarse de una vez por todas a su cuenta. Funda Isdera, el acrónimo de “Ingenieurbüro für Styling DEsign and RAcing”. Su primer modelo es el Erator GTE, una interpretación muy personal del Ford GT40, pero el éxito le viene cuando decide reinterpretar su diseño del CW311 como Spyder. Así nace el Isdera Spyder 033i.

El Spyder 033i a pesar de su parentesco estético con los Mercedes de la época (grupos ópticos) era en realidad una reinterpretación del Porsche 550 Spyder. La ausencia de parabrisas se compensaba con la entrega de dos cascos integrales a juego con el color del coche y dos monos de competición impermeables. Eso sí, las puertas de apertura vertical no podían faltar.

Isdera proponía dos motorizaciones. Una era el 4 cilindros 1.8 litros del Golf GTI potenciado por Schrick a 136 CV o el 5 cilindros turbo de Audi de 200 CV. La caja de cambios de Porsche 924 Turbo era la misma para los dos motores. El 0 a 100 km/h en 6,8 segundos puede parecer modesto, pero sin parabrisas y con un chasis cuyo reparto de peso es de 50/50 las sensaciones debían ser muy reales y nada modestas…


Schulz tenía buena relación con la gente de Mercedes-Benz, al fin y al cabo era el autor del CW311, pues B+B sólo puso el capital, y lanzó una versión del Spyder en 1984. Bautizada 033.16 que equipaba el 4 cilindros del Mercedes 190E 2.3-16. De este modo, con sus 185 CV el Spyder abatía el 0 a 100 km/h en 6,1 segundos y alcanzaba los 251 Km/h. En 1987, el Spyder pasa a llamarse 036i al recibir el 6 cilindros Mercedes de 188 CV. En 1991, equipaba el nuevo 6 cilindros Mercedes de 3 litros con culata multiválvula.

En 1983, Schulz trabaja sobre un proyecto de Opel Cabrio, pero lo que le motiva de verdad es su nuevo modelo, el Imperator 108i. Este no era otro que el CW311 con algunas modificaciones estéticas y una batalla alargada en 8 cm con respecto al CW311. Inicialmente, equipó el V8 Mercedes de 5 litros y 235 CV, lo que le permitía alcanzar los 262 km/h. Lógicamente, era poco para algunos clientes y no tardó en proponer el V8 de 5.6 litros de 300 CV asociado a una caja de cambios manual ZF de 5 relaciones.

Para los que pensaban que 300 CV era poco existía una opción con más potencia: ese mismo V8 de 5.6 litros, pero preparado por AMG con culata de 32 válvulas y que erogaba 365 CV. Alternativamente, se podía usar el V8 AMG de 6 litros y 420 CV. En ese caso, las prestaciones están a la altura de su aspecto y técnica de Grupo C, pues alcanza los 300 km/h y ejecuta el 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanza los 308 km/h. En 1985, eran cifras que muy pocos coches podían acreditar. Y aunque hoy en día, ya son unos cuantos que pueden demostrar esas prestaciones, siguen siendo tiempos muy impresionantes. Por cierto, Isdera no era ajeno a los avances técnicos de la época y el Imperator equipaba frenos ABS y sus motores eran catalizados, abriéndose así los lucrativos mercados de Estados Unidos y Suiza, donde los catalizadores eran obligatorios mucho antes que en la Comunidad Europea.

 

Si bien Isdera considera que hubo un Imperador 108i fase 1 y un fase 2, la realidad es que se hacían los coches a gustos del cliente. Por ejemplo, hubo una versión realizada siguiendo el reglamento FIA para correr las pruebas de resistencia. Nunca compitió –que sepamos-, su cliente solo querría un coche de carreras matriculado. El EVO 1 se conformaba con el V8 5.0 litros de 330 CV pero gracias a su dieta de aligeramiento alcanzaba los 310 km/h y cubría el 0 a 100 km/h en 4,8 segundos.

En 1991, el Imperator 108i pasa a ser el fase 2 (MkII o Series 2). Además de unos faros carenados y otros detalles estéticos, el Imperator pudo también equipar el aire acondicionado. No se sabe exactamente cuantos Imperator se fabricaron en total, ni tampoco cuantos Isdera para ser sincero. La marca sólo menciona que fabricó 17 unidades del Imperator 108i MkI. Los Spyder e Imperator se mantuvieron oficialmente en producción hasta 1992.

Ese año Isdera se lanza en un proyecto que comería todos sus recursos financieros, el Commendatore 112i. Dejando atrás las formas rectilíneas del los 80 de sus anteriores producciones, Schulz traza un auténtico Grupo C de formas suaves y orgánicas adaptado a la calle.  Con 4,66 m de largo, 1,88 m de ancho y tan sólo 1,04 m de alto es una bestia imponente. Las puertas en alas de gaviota dejan ver un cockpit de Grupo C recubierto de cuero, mientras que los dos capós traseros en alas de gaviota (sí, también) dejan ver un V12 Mercedes de 620 CV asociado a un cambio Getrag de 6 marchas.

Sus prestaciones estaban a la altura de su aspecto con una velocidad máxima de 370 km/h y un 0 a 100 km/h en 4 segundos. Cabe destacar que fue uno de los primeros coches en utilizar un aerofreno. El alerón trasero se levantaba en un ángulo de 80 grados en las fuertes frenadas para ayudar al sistema Brembo.

Finalmente la competencia de las grandes marcas, como Porsche y Ferrari, así como la llegada del McLaren F1 pusieron un freno al desarrollo del Commendatore. Isdera no podía seguir el nivel de inversión que requería un proyecto de esa magnitud. Sólo se fabricó una unidad, caracterizada por sus llantas Azev de 18 pulgadas delante y 20 pulgadas detrás. La última vez que se vio el coche estaba en manos de un coleccionista suizo.

 

La última creación de Isdera es el AutobahnKurier, en referencia a un cupé Mercedes de los años 30 y 40. Se trata de una interpretación libre y barroca (la zaga se inspira en la del Bugatti T57 Atlantic) de uno de los modelos más bellos y más desconocidos de Mercedes-Benz. Juntando dos V8 Mercedes, han logrado un V16 de 10 litros de cilindrada que desarrolla 600 CV y entrega 900 Nm a 2.700 rpm. Fabricado en una sola unidad, cuesta creer que salió de la misma mente que creó el Imperator, un modelo que ganó numerosos premios de diseño a lo largo de su existencia. En fin, que Isdera ya no es lo que fue.

Artículo publicado originalmente en Autoblog en agosto de 2013.

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