Innocenti Nuova Mini, como se tornar forte em território hostil

Enquanto o Authi espanhol manteve o seu modelo em vigor até 1975, combinando os diferentes níveis de acabamento com vários blocos de motor diferentes, os italianos do Innocenti começaram a desenvolver um novo veículo para substituir o clássico Mini no final dos anos 60, o que levaria ao Innocenti Nuova Mini que é o tema deste artigo.

A produção do Mini sob licença da British Motor Company (BMC) mais ou menos cumpriu as expectativas comerciais da marca, mas o então presidente da empresa Lambrate, Luigi Innocenti, filho do fundador, sonhava em desenvolver um veículo que fosse projetado e construído inteiramente na Itália. Para dar vida a este projecto, Innocenti foi assistido por nomes tão prestigiados como Nuccio Bertone e Giovanni Michelotti, que concordaram na necessidade de criar um veículo para substituir o clássico Mini, que já começava a ficar um pouco ultrapassado face a modelos mais modernos como o arqui-rival Autobianchi A112.


Embora se possa dizer que a situação econômica da marca foi sempre bastante delicada, no final dos anos sessenta eles passaram por uma nova crise leve que obrigou a cancelar o projeto. Isso seria resgatado em 1971 depois que a BMC britânica comprou a empresa italiana e enviou Goeffry Robinson para gerenciar a Innocenti, sem ter notícias sobre o trabalho em que os italianos estavam trabalhando para desenvolver um novo modelo que, em teoria, significaria o fim da relação com a BMC.

Imagino que a surpresa de Robinson seria enorme, mas no final ele estava convencido da necessidade de "modificar um pouco" o clássico Mini, especialmente para enfrentar modelos como o mais prático Fiat 127 ou o mais elegante Autobianchi A112, culpado de alguma forma do declínio nas vendas do Innocenti Mini.


Com algum atraso em relação ao plano inicial, o novo modelo entrou à venda em 1974 com o nome de Leyland Innocenti Mini.

O modelo apresentado tinha um corpo de pouco mais de três metros de comprimento assinado por Bertone que era completamente novo, muito mais moderno que o clássico Innocenti Mini e mostrando as linhas de design predominantes dos anos setenta como as grandes superfícies envidraçadas ou a tímida cintura a subir, detalhes que trouxeram luz suficiente para um interior consideravelmente espaçoso em relação ao que o seu exterior aparado poderia fazer imaginar. Além disso, outra inovação notável em comparação com sua antecessora foi a presença de uma porta traseira. No entanto, as novidades acabaram onde o olho humano as podia ver, porque apesar de pequenas melhorias como a afinação do motor ou a inclusão de melhores sistemas de refrigeração, a base mecânica do Innocenti Nuova Mini era a mesma que a do Innocenti Mini.

No início da sua comercialização, o Leyland Innocenti Mini tinha um preço um pouco alto. Isto, no entanto, não foi um grande problema porque tanto a imprensa como o público em geral deram boas-vindas ao carro que iria competir directamente com o já chamado Autobianchi A112.

Como já mencionado, a base mecânica deste novo carro urbano era a mesma do Innocenti Mini e a sua oferta inicial estava limitada aos modelos 90 (998 cc - 43 cv) e 120 (1.275 cc - 63 cv). Em ambos os casos, a caixa de velocidades era um manual de quatro velocidades.


Apesar da boa recepção inicial, o veículo não conseguiu atingir as previsões iniciais de vendas e não por falta de procura, mas por falta de oferta. Apesar da imagem pouco boa que Innocenti tinha no mercado, os problemas reais deste veículo derivaram da má gestão económica endémica do fabricante acentuada pela crise do petróleo e pelo início do declínio da BMC. Todos estes factores geraram uma certa agitação laboral e as suas greves contínuas geraram prazos de entrega difíceis de cumprir pela empresa em termos de contabilidade ou pelos clientes, que receberam os seus veículos mal acabados e mesmo com avarias geradas deliberadamente na linha de montagem.

Esta situação delicada acabou por minar a má imagem da Leyland Innocenti, que terminou em Janeiro de 1976 com a venda da sua participação de 44% à empresa italiana De Tomaso, que anos antes tinha comprado a Moto Guzzi e 30% da Maserati à Citroën. Esta nova gestão e, porque não dizê-lo, uma nova injecção de capital, permitiu ao Innocenti Mini Bertone atingir as suas metas de vendas entre 1977 e 1980, com picos de sucesso em 1978 e 1979.

Este sucesso também levou a uma profunda remodelação da gama, que começou com uma mudança no nome que eliminou qualquer alusão a Leyland: Nuova Innocenti Mini. Um segundo passo foi a melhoria no desempenho dos motores, que agora ofereciam 49 e 65 HP e podiam ser combinados não só com o nível de acabamento conhecido, mas também com os novos L, SL e De Tomaso, este último com um aspecto desportivo em referência à marca proprietária e que foi exclusivamente combinado com o motor mais potente, devidamente revisto para oferecer 71 HP. Além disso, periodicamente foram oferecidas várias séries limitadas, que eram muito interessantes do ponto de vista comercial, mas sem grandes modificações além das puramente decorativas.


Em 1978, quarenta mil unidades do Nuova Innocenti Mini foram colocadas em circulação, o que não só representou o sucesso deste tipo de veículos pequenos, potentes e bem equipados, mas também significou uma importante injeção de capital para De Tomaso, um fabricante italiano que, como Innocenti, sempre viveu com problemas econômicos constantes. Incrivelmente, um dos modelos que trouxe mais lucro para a empresa foi precisamente o Nuova Innocenti Mini De Tomaso, que para 1978 melhorou o desempenho do seu motor para 74 cv.

Com muito boas perspectivas comerciais, em 1978 começou a exportação do veículo para outros mercados, principalmente europeus. Neste ponto devo esclarecer que os modelos básicos, inicialmente sem designação comercial, poderiam receber o nome de Nuova Innocenti Mini N dependendo do mercado em que foram comercializados, acompanhando assim o modelo Mini L Export que, apesar da sua fabricação italiana, nunca foi comercializado no seu país de origem porque se referia a um nível de acabamento especificamente adaptado a cada mercado.

Curiosamente, e apesar de na Itália o carro ter mudado de nome, nos outros mercados onde foi comercializado fê-lo com o nome de Leyland Innocenti. O motivo foi o acordo a que a De Tomaso chegou com a BMC para distribuir o carro através da rede de concessionários do grupo inglês. Como tinha acontecido na Itália, o carro foi muito bem recebido no mercado francês e correspondeu às expectativas nos mercados espanhol, alemão e do Benelux.

Tal foi a recepção do Nuova Innocenti Mini que o fabricante decidiu lançar um novo nível de acabamento, ainda mais exclusivo, com um interior mais refinado e materiais de melhor qualidade. Foi chamado de Nuova Innocenti Mini De Tomaso Especial e tornou-se o Nuova Innocenti Mini mais exclusivo. Estava disponível em preto ou vermelho, tinha uma decoração exterior específica e estava equipado de série com vidros eléctricos e rodas de liga leve de 12" com um design exclusivo.

Por esta altura, o projecto de lançar um Innocenti com um corpo de cinco portas começou, mas foi finalmente abandonado.

Em 1980 foi introduzida a versão Mille com importantes inovações estéticas. Apenas disponível com o motor de 998 cc, o acabamento Mille apresentava pára-choques em resina e material plástico, pequenos detalhes na decoração da frente e traseira e um interior completamente redesenhado com tapetes de chão e estofos em veludo. Curiosamente, muitas literaturas afirmam que foi o Nuova Innocenti Mini Mille que foi o primeiro carro italiano a ser equipado com vidros dianteiros elétricos, embora na verdade tenha sido o Nuova Innocenti Mini De Tomaso Special de 1979.

O carro manteve os seus números de vendas a níveis aceitáveis até à Primavera de 1981, quando a produção dos 120 modelos cessou subitamente e os modelos comercializados com o bloco de 998 cc adoptaram todos a estética da versão Mille. A razão para esta súbita mudança foi o fato de que no final de 1981 o contrato com a BMC para o fornecimento de motores estava chegando ao fim e a De Tomaso já estava procurando novos fornecedores. Além disso, os britânicos estavam convencidos de que o sucesso do Mini inglês, o "original", seria repetido com o seu recém-lançado Austin Metro, que estava equipado com os mesmos motores.

Neste momento, De Tomaso recorreu ao Daihatsu japonês para alimentar o seu carro utilitário, que foi renomeado Innocenti 3 Cilindri, deixando de lado qualquer alusão a Leyland e Mini. Além disso, em alguns países europeus começou a ser distribuído pela rede comercial de Daihatsu.

Como se pode deduzir do seu nome, o novo bloco tinha três cilindros, algo inédito na Europa onde os "carros" montavam blocos de quatro cilindros e os "City Cars" blocos de dois cilindros. Em qualquer caso, este novo motor teve a aprovação da prensa motor graças à voluntariedade do seu motor de 993 cc e 53 cv e à economia de combustível obtida graças à nova caixa manual de cinco velocidades que foi oferecida como equipamento de série em qualquer dos três níveis de acabamento: S, SL e SE.

Além de um novo motor, o Innocenti 3 Cilindri desfrutou de uma nova suspensão do tipo McPherson, que tornou o carro muito mais confortável e estável.

No ano seguinte a gama foi ampliada com a comercialização do modelo Innocenti Turbo De Tomaso, que se tornou o primeiro carro de cidade a ser equipado com um turbo e, com apenas 75 HP, rapidamente se tornou um ícone dos anos 80.

Os modelos produzidos a partir de 1984 receberam um novo nome comercial, rebaptizado Innocenti MiniTre. Esta mudança, que não representava uma grande variação do nome anterior, sugeria que o fabricante já estava a pensar num veículo um pouco maior...

Esta mudança no nome não trouxe mudanças no veículo além de novidades como os modelos MiniMatic, equipados com uma transmissão automática com apenas duas velocidades, ou o MiniDiesel, equipado com o menor motor diesel já fabricado (993 cc - 37 cv) e que era basicamente o mesmo bloco do seu irmão gasolina, mas com o cabeçote modificado para o uso de diesel.

Onde as mudanças puderam ser observadas foi nas contas da empresa: não apenas as vendas estavam indo razoavelmente bem, mas o novo motor Daihatsu, inicialmente mais caro de adquirir em comparação com os antigos motores ingleses, tinha reduzido os custos da garantia em cerca de um terço, o que logicamente teve um impacto sobre os cofres da empresa.

A boa recepção comercial que este modelo obteve no mercado europeu e a necessidade de rendimentos levou o fabricante a iniciar a aventura americana com o envio em 1985 de alguns exemplares dos modelos MiniTre, MiniMatic e Turbo de Tomaso para o Canadá e os Estados Unidos da América. Convenientemente adaptados à regulamentação em vigor tanto nos EUA como no Canadá, estes modelos receberam o apelido de América (sem o sotaque) e ao contrário do que se poderia pensar, apenas as unidades destinadas ao mercado canadiano estavam equipadas com catalisador. Para celebrar este evento foi posta à venda em Itália e França uma série limitada também chamada América reconhecível pela moldagem nos arcos das rodas dianteiras, algumas variações nos estofos, consola interior controla a retroiluminação e equipada com aviso acústico e luminoso para o uso de cintos de segurança nos bancos dianteiros.

Em 1985 foi lançado um novo modelo de entrada, o Innocenti 650, carinhosamente conhecido como MiniDue e reconhecível pela sua grelha distinta. Embora no início tivesse sido testado com motores da Moto Guzzi, propriedade da De Tomaso, no final optaram por um bloco de dois cilindros também de origem Daihatsu, sendo o primeiro motor deste tipo com arrefecimento a água e caixa de cinco velocidades. Com apenas 617 cc e 31 cv, este motor moveu o veículo com dignidade e conforto suficientes graças ao uso de um eixo assimétrico contrabalançado que contrabalançou as vibrações típicas dos motores de dois cilindros. Além disso, ao contrário do que outros fabricantes tinham feito, o equipamento não só não era austero, como esta mecânica também podia ser combinada com o nível SE, algo mais bem acabado. Também neste ano o topo da oferta foi modificado com as melhorias recebidas no motor do mais potente Turbo De Tomaso, que aumentou a sua potência a não desprezível 93 cv.

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Como mencionei anteriormente, Innocenti estava a trabalhar num produto ligeiramente maior do que o MiniTre e foi em 1986 quando introduziram o modelo 990, conhecido como La Grande Innocenti. Este novo modelo foi montado na mesma plataforma que o MiniTre mas com a distância entre eixos alongada em 15 centímetros, o que teve um impacto total no tamanho do compartimento de passageiros.

Este novo Innocenti 990 tinha uma estética muito mais moderna graças à frente completamente renovada, à janela dianteira mais inclinada e às luzes traseiras algo mais arredondado. Para reforçar a sua posição como um pequeno carro de bandeira, o Innocenti 990 podia até ser equipado com ar condicionado ou mesmo um tejadilho. O rival a bater era ainda o Autobianchi A112, que já não era um verdadeiro Autobianchi e era realmente a primeira geração do Lancia Y10, rebaptizado para tirar partido do prestígio histórico que a marca triangular ainda tinha.

Em termos mecânicos, o La Grande Innocenti estava disponível com motores de três cilindros aspirados naturalmente, tanto a diesel como a gasolina, e com transmissão manual ou automática.

Durante quatro anos o Innocenti Nuova Mini permaneceu no mercado com poucas modificações a não ser pequenas alterações de equipamento ou cores. Somente em 1988 o bloco de dois cilindros foi substituído por um ainda menor de apenas 548 cc, mas com os mesmos 31 HP de potência. Isto levou a que o pequeno MiniDue fosse comercialmente conhecido como o Innocenti 500.

1990 foi um ano importante para o Innocenti devido a dois eventos relativamente importantes. Por um lado, a De Tomaso vendeu a marca à Fiat (Maserati também seria vendida em 1993) e, por outro, a Daihatsu, o fornecedor exclusivo de motores, anunciou o fim da produção de motores de dois cilindros.

A inclusão do Innocenti na órbita da Fiat trouxe tanto um sabor doce quanto amargo à marca. Por um lado, houve a entrada num grande grupo automóvel mas, por outro, não se pode esquecer que nessa altura a Fiat tinha apresentado uma profunda actualização do Lancia Y10 e queria que o seu modelo continuasse a ser a referência em termos de exclusividade e qualidade no segmento urbano, pelo que o primeiro passo dado pelo grupo Fiat foi renomear o veículo e reduzir drasticamente a oferta.

Em termos de nomenclatura, a lógica anterior foi abandonada e todos os modelos foram renomeados Innocenti Small. A carroçaria MiniDue e MiniTre foi reservada exclusivamente para os modelos mais básicos de dois cilindros L e LS, vendidos como Innocenti Small L 500 e Innocenti Small LS 500, respectivamente. Por sua vez, a carroceria longa do anterior 990 foi oferecida exclusivamente com o nível de acabamento SE mais completo, tanto com o motor de dois cilindros quanto com o motor de três cilindros. Neste caso as designações comerciais foram Innocenti Small SE 500 e Small SE 900, respectivamente.

Como pode ser visto nesta nova gama, parece que os modelos diesel não tinham lugar nos planos da Fiat que tinha anteriormente apresentado o Panda 1300D sem muito sucesso comercial. Também não havia espaço para modelos com a velha transmissão automática nem para o Turbo De Tomaso mais desportivo. Neste caso, as razões foram um pouco mais óbvias. Por um lado a Fiat, e portanto a Lancia, tinha uma avançada caixa de velocidades continuamente variável concebida exclusivamente para pequenos motores. Por outro lado, no que diz respeito aos modelos mais desportivos, o nome De Tomaso fazia referência ao antigo proprietário do Innocenti e da Fiat, mais uma vez, não queria competição pelo seu Lancia Y10 Turbo que, com 86 HP, não conseguia igualar o desempenho do Innocenti Turbo De Tomaso. Deve-se lembrar também que este motor Fiat turboalimentado teve que ser retirado de mercados como o alemão, suíço e austríaco por não cumprir as normas de emissões, sendo substituído por um motor de aspiração natural de 1301 cc - 78 cv que tinha demonstrado ainda mais as diferenças dinâmicas com o Innocenti Turbo De Tomaso.

A outra questão com a qual a Fiat teve que lidar para manter a produção do Innocenti Small foi a decisão de Daihatsu de parar de produzir motores de dois cilindros. A partir deste momento, o Innocenti Small 500 começou a usar um novo bloco de três cilindros de 659 cc com a mesma potência de saída. Infelizmente para o Innocenti e para os seus potenciais clientes, a combinação deste motor com a carroçaria mais longa (e mais pesada) fez com que o modelo Smart SE 500 mal chegasse aos 120 km/h, embora a favor se deva dizer que a sua fiabilidade era muito superior à do motor de 548 cc. A propósito, não é que eu estivesse errado com o nome, é simplesmente que ele não foi mudado.

Menos comentado é que desde o primeiro momento em que a Fiat teve Innocenti sob sua órbita, a idéia principal era substituir os motores originais Daihatsu pelo já conhecido "903" Fiat de quatro cilindros, mas isso teria forçado também a substituir a caixa de cinco velocidades por outra Fiat também de quatro velocidades e as modificações no quadro, que não devemos esquecer que tinha sido projetado em meados dos anos 50, teria significado um investimento exagerado e dificilmente amortizável para o grupo Fiat.

Foi justamente essa falta de capacidade do antigo chassi para adotar a tecnologia Fiat que fez com que a Fiat cancelasse definitivamente a produção do Small em 1993, algo que suscitou algumas críticas, já que se há algo que caracteriza o grupo Fiat é que quando um modelo não é mais interessante para o mercado europeu, ele desloca sua produção para a América Latina ou para o Sul da Ásia. No entanto, o Innocenti Small simplesmente morreu.

Para aproveitar a força comercial que Innocenti ainda tinha, a marca foi utilizada em várias ocasiões nos anos 90 para comercializar modelos Fiat na Europa, provenientes dos mercados da América Latina ou do Leste Europeu, sempre vendidos com níveis de qualidade muito inferiores aos de qualquer outro Fiat e sem nada a ver com o passado de Innocenti. Esses modelos incluem o Koral (uma evolução iugoslava do Fiat 127 dos anos 70), o Elba (a versão familiar do Fiat Uno brasileiro, derivado do europeu que teve tanto sucesso nos anos 80), o Mille-Clip (também uma versão polonesa do Fiat Uno dos anos 80) ou o Porter, que era simplesmente um Piaggio Porter com crachás Innocenti. A propósito, este Piaggio Porter foi (e é) feito em colaboração com Daihatsu.



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