La plupart d'entre eux ont disparu et les rares qui sont encore actifs ont su s'adapter à l'époque. AMG a été rachetée par Mercedes, Brabus a conclu des accords commerciaux avec Smart et a atteint le statut de constructeur et Rinspeed a cessé de préparer Porsche en Suisse pour devenir l'un des studios de design les plus prolifiques d'Europe, tandis que Sbarro se consacre à l'enseignement.
Styling Garage, Koenig, Strosek, B+B, Panther, Vector, Bitter et Treser ont disparu. Certains ont laissé leur empreinte dans l'imaginaire populaire et sont plus qu'une simple note de bas de page dans l'histoire de l'automobile, comme l'Isdera. Ce petit constructeur a surpris le monde entier avec ses supercars, comme l'Imperator 108i, équipées de moteurs Mercedes-Benz. Aujourd'hui, nous vous proposons un voyage dans le temps, à une époque où un artisan pouvait réaliser ses rêves automobiles. Un voyage à une époque où un concept-car devait être le plus puissant et le plus spectaculaire du salon et non le plus politiquement correct avec sa faible consommation de carburant et ses formes douces, où le concepteur devait presque tenir compte des sentiments du public pour ne pas heurter sa délicate sensibilité. Revenons aux années 80, où pour être heureux, un automobiliste n'avait besoin que d'un V8.
Nous sommes en 1978 et Eberhard Schulz fait partie du bureau d'études de Porsche depuis 7 ans, mais cette année-là, il décide de se mettre à son compte. À peu près à la même époque, Rainer Buchman construit des voitures Porsche dans un petit atelier qu'il a créé en 1973 dans la banlieue de Francfort. Le succès, la célébrité et les commandes arrivent en 1976 lorsqu'il construit une 911 Targa équipée du moteur Turbo de la 930. Sa carrosserie blanche avec des bandes de couleur arc-en-ciel, les couleurs de Polaroid, attire l'attention au salon de la photographie où elle est présentée. À partir de là, il a développé des modèles que Porsche n'a pas osé fabriquer (mais comme nous le savons maintenant, ils ont envisagé de le faire, car ils conservent toujours ces prototypes), comme la 928 Targa ou la 928 Cabrio.
Rainer veut ouvrir un marché au-delà de Porsche. Schulz, quant à lui, avait en tête un projet de voiture de sport basée sur un châssis tubulaire. Pour lui, comme pour tous les Allemands de sa génération, la voiture de sport absolue est la Mercedes 300 SL "gullwing". A ce stade, on ne sait pas, et l'absence d'archives n'aide pas, qui en a eu l'idée. La version la plus répandue est que Schulz avait déjà bien avancé le projet lorsqu'il était chez Porsche et que Buchman, avec sa société B+B, lui a permis de le réaliser.
Quoi qu'il en soit, en 1978, B+B a présenté au salon de l'automobile de Francfort un concept-car spectaculaire appelé CW-311 (en raison de son coefficient aérodynamique). Bien sûr, ses portes étaient du type à ailettes. Sous la carrosserie en fibre de verre se cache un châssis tubulaire avec des suspensions à double parallélogramme sur les quatre roues et un moteur V8 Mercedes-Benz de 6,9 litres préparé par le spécialiste indépendant de l'époque, AMG, qui développe 370 ch au lieu des 286 ch de la version "civile". Avec une vitesse maximale de 319 km/h, de 0 à 100 km/h en 4,8 secondes et de 0 à 200 km/h en 12,7 secondes, la voiture était la sensation de la fin des années 1970.
En juin 1979, Niki Lauda a testé la voiture au Salzburgring pour Automobil Revue où les performances du CW311 ont été testées. Les images du test ont été utilisées pour un film : Car-Napping, une sorte de " Gone in 60 seconds " à l'allemande, où l'on peut également voir la célèbre 930 Targa de B+B " Polaroid ". Le plus curieux est que B+B a présenté la voiture avec l'étoile Mercedes sans demander l'autorisation de la marque, mais devant le succès de la voiture, les dirigeants de Mercedes n'ont pas engagé de poursuites. Ils leur ont simplement rappelé que s'ils le produisaient en série, ils devraient retirer l'étoile.
La même année, Schulz a conçu la 928 Targa et Cabrio pour B+B, ainsi que le célèbre pneu Pirelli que Volkswagen utilisera dans une série limitée de sa Golf GTI. Pour ceux qui connaissent la scène Volkswagen, ce pneu est comme le Saint Graal des pneus Vintage. Mais quelques mois plus tard, Schulz quitte B+B et passe deux ans à concevoir la BMW Futuro, la Sauber C6 du groupe C et le carénage de la WM-Kreidler.
En 1982, il décide de se mettre à son compte une fois pour toutes. Il fonde Isdera, l'acronyme de "Ingenieurbüro für Styling DEsign and Racing". Son premier modèle est l'Erator GTE, une interprétation très personnelle de la Ford GT40, mais le succès vient lorsqu'il décide de réinterpréter son design CW311 en Spyder. Ainsi est né l'Isdera Spyder 033i.
La Spyder 033i, malgré sa parenté esthétique avec les Mercedes de l'époque (groupes optiques), était en fait une réinterprétation de la Porsche 550 Spyder. L'absence de pare-brise a été compensée par la livraison de deux casques intégraux assortis à la couleur de la voiture et de deux combinaisons de course étanches. Bien entendu, les portes à ouverture verticale ne pouvaient manquer.
Isdera proposait deux moteurs. L'une d'entre elles était la Golf GTI 4 cylindres 1,8 litre propulsée par Schrick à 136 ch ou l'Audi 5 cylindres turbo de 200 ch. La boîte de vitesses de la Porsche 924 Turbo était la même pour les deux moteurs. Le 0 à 100 km/h en 6,8 secondes peut sembler modeste, mais sans pare-brise et avec un châssis à répartition de poids 50/50, les sensations devaient être bien réelles et pas modestes du tout...
Schulz avait de bonnes relations avec les gens de Mercedes-Benz, après tout il était l'auteur du CW311, comme B+B n'a mis que le capital, et a lancé une version du Spyder en 1984. Nommé 033.16 qui équipait le 4-cylindres de la Mercedes 190E 2.3-16. Ainsi, avec ses 185 ch, le Spyder pouvait faire le 0 à 100 km/h en 6,1 secondes et atteindre 251 km/h. En 1987, le Spyder est rebaptisé 036i pour recevoir le 6 cylindres Mercedes de 188 ch. En 1991, elle a été équipée du nouveau 6-cylindres Mercedes 3 litres à culasse multisoupape.
En 1983, Schulz travaille sur un projet d'Opel Cabrio, mais ce qui le motive vraiment, c'est son nouveau modèle, l'Imperator 108i. Ce n'était autre que le CW311 avec quelques modifications esthétiques et un empattement allongé de 8 cm par rapport au CW311. Initialement, elle était équipée du V8 5 litres de Mercedes et de 235 ch, ce qui lui permettait d'atteindre 262 km/heure. Logiquement, cela n'était pas suffisant pour certains clients et il n'a pas fallu longtemps pour que le V8 5,6 litres de 300 ch soit proposé en association avec une boîte de vitesses manuelle ZF à 5 rapports.
Pour ceux qui trouvaient que 300 ch était trop peu, il y avait une option plus puissante : le même V8 de 5,6 litres, mais préparé par AMG avec une culasse à 32 soupapes et produisant 365 ch. Le V8 AMG 6,0 litres de 420 ch pourrait également être utilisé. Dans ce cas, les performances ont été à la hauteur de son allure et de sa technologie de Groupe C, atteignant 300 km/h et 0-60 mph en 4,5 secondes, et elle a atteint 308 km/h. En 1985, il s'agissait de chiffres dont très peu de voitures pouvaient se vanter. Et bien qu'aujourd'hui, il n'y en ait que quelques-uns qui puissent démontrer ces performances, elles restent très impressionnantes. D'ailleurs, Isdera n'est pas étrangère aux avancées techniques de l'époque et l'Imperator est équipée de freins ABS et ses moteurs sont catalysés, ce qui lui ouvre les marchés lucratifs des Etats-Unis et de la Suisse, où les pots catalytiques sont obligatoires bien avant qu'ils ne le soient dans la Communauté européenne.
Bien qu'Isdera considère qu'il y a eu une Imperator 108i phase 1 et une phase 2, la réalité est que les voitures ont été fabriquées selon le goût du client. Par exemple, il y avait une version fabriquée selon les règlements de la FIA pour les courses d'endurance. Elle n'a jamais concouru - pour autant que nous le sachions -, son client ne voulait qu'une voiture de course enregistrée. L'EVO 1 se contentait du V8 de 5,0 litres de 330 ch, mais grâce à son régime allégé, elle atteignait 310 km/h et couvrait le 0-60 km/h en 4,8 secondes.
En 1991, l'Imperator 108i devient la phase 2 (MkII ou Série 2). En plus des phares carénés et d'autres détails esthétiques, l'Imperator pouvait également être équipée de la climatisation. On ne sait pas exactement combien d'Imperator ont été fabriqués au total, ni combien d'Isdera pour être honnête. La marque mentionne seulement que 17 unités Imperator 108i MkI ont été produites. La Spyder et l'Imperator sont officiellement restées en production jusqu'en 1992.
Cette année-là, Isdera se lance dans un projet qui va absorber toutes ses ressources financières, le Commendatore 112i. Délaissant les formes rectilignes des années 80 de ses précédentes productions, Schulz conçoit un authentique Groupe C de formes douces et organiques adaptées à la rue. Avec ses 4,66 m de long, 1,88 m de large et seulement 1,04 m de haut, c'est une bête imposante. Les portes papillon révèlent un cockpit Groupe C recouvert de cuir, tandis que les deux capots arrière papillon (oui, aussi) révèlent un V12 Mercedes de 620 ch relié à une boîte de vitesses Getrag à 6 rapports.
Ses performances sont à la hauteur de son apparence avec une vitesse de pointe de 370 km/h et un 0 à 100 km/h en 4 secondes. C'est notamment l'une des premières voitures à utiliser un aérofrein. L'aileron arrière a été relevé à un angle de 80 degrés lors des freinages brusques pour assister le système Brembo.
Finalement, la concurrence des grandes marques, telles que Porsche et Ferrari, ainsi que l'arrivée de la McLaren F1 ont mis un frein au développement du Commendatore. Isdera ne pouvait pas suivre le niveau d'investissement requis pour un projet de cette ampleur. Une seule unité a été produite, caractérisée par ses roues Azev de 18 pouces à l'avant et de 20 pouces à l'arrière. La voiture a été vue pour la dernière fois dans les mains d'un collectionneur suisse.
La dernière création d'Isdera est l'AutobahnKurier, en référence à un coupé Mercedes des années 30 et 40. C'est une interprétation libre et baroque (l'arrière est inspiré de la Bugatti T57 Atlantic) de l'un des modèles Mercedes-Benz les plus beaux et les plus méconnus. En combinant deux V8 Mercedes, ils ont obtenu un V16 de 10 litres qui développe 600 ch et délivre 900 Nm à 2 700 tr/min. Fabriqué en une seule unité, il est difficile de croire qu'il est issu du même esprit qui a créé l'Imperator, un modèle qui a remporté de nombreux prix de design tout au long de son existence. Isdera n'est plus ce qu'elle était.
Article initialement publié dans Autoblog en août 2013.
