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Hyundai i30 2017

O design da grelha frontal que vamos começar a ver a partir de agora nos novos carros da marca. Na parte da frente encontramos luzes LED para funcionamento diurno, feixe baixo, feixe alto e sinais de mudança de direcção. As luzes de nevoeiro são integradas na grelha activa, o que modifica o fluxo de ar de acordo com as necessidades de arrefecimento do motor. Quando não é necessário tanto ar, as abas fecham e melhoram ligeiramente a aerodinâmica.

De lado, o pilar C, possivelmente o elemento visual mais controverso do carro, é marcante. A Hyundai justifica este desenho em atemporalidade, ou seja, com menos tendência a expirar. Os arcos das rodas são projetados para acomodar rodas de 15 a 17 polegadas, quando vários concorrentes podem encaixar rodas de 18 e 19 polegadas em algumas versões. Talvez os tamanhos maiores sejam reservados para a versão N de alto desempenho, que conheceremos mais tarde.


Olhando para trás, não há nada abaixo da cintura do pára-choques. Os reflectores e as luzes de nevoeiro estão a meio caminho, e as luzes traseiras estão numa posição elevada. De certa forma lembra a parte de trás do Volkswagen Golf. De acordo com o fabricante, o design das luzes destina-se a tornar a i30 rapidamente distinguível na estrada.

O corpo tem um coeficiente aerodinâmico de 0,30, como a Opel Calibra.

São oferecidas doze cores corporais, incluindo três peroladas (Azul Estargarejante, Cinza Micron, Preto Fantasma), sete metálicas (Marrom Demitasse, Cobre Intenso, Rocha da Lua, Vermelho Fiery, Fita de Platina, Azul Ara e Areia Branca) e duas sólidas (Vermelho Motor e Branco Polar) que não são susceptíveis de serem excessivamente caras.


Mede 4.340 mm de comprimento, 1.795 mm de largura e 1.455 mm de altura normalmente. Possui uma versão "ECO" com uma altura reduzida de 5 mm - melhorando a aerodinâmica - e um grupo final mais longo para reduzir o consumo de combustível. Esta versão é alimentada pelo novo motor 1.4 T-GDi da Hyundai, que é montado pela primeira vez no novo i30, e também está disponível com um diesel de 110 cv.

A gama de motores vai de 95 a 136 cv, tanto a gasolina como a gasóleo. O veterano 100bhp 1.4 CVVT é a opção de nível de entrada, embora os três cilindros 1.0 T-GDi já existam a esse nível de potência. Tendo testado os dois motores no Kia Cee'd, aplaudo esta decisão, porque o motor naturalmente aspirado consome menos combustível e é mais agradável de conduzir, embora exija mudanças de velocidade mais frequentes.

Ainda estão sendo homologados, os dados de desempenho são provisórios e os dados de consumo não foram comunicados.

O nível intermediário de potência é o 1.0 T-GDi, com 120 hp. Tanto esta como a 1.4 CVVT têm uma transmissão manual de seis velocidades e nenhuma automática. No "topo da gama" está o 1.4 T-GDi, um substituto natural para o 1.6 CVVT (135 cv). O novo motor fornece 140 cv e um torque máximo de 242 Nm a apenas 1.500 RPM. Está disponível com a nova transmissão automática de dupla embraiagem de sete velocidades. Não há equivalente ao i30 Turbo que testamos no ano passado.


Quanto aos motores a gasolina, o bloco 1.6 CRDi fornece 95, 110 ou 136 cv através de uma gestão electrónica diferente (e talvez alguns componentes físicos, embora o peso não se altere). Todos os três motores fornecem 280 Nm de torque máximo, mas altera a velocidade à qual esta força está disponível. No caso de combinar a mais potente com a transmissão automática de sete velocidades, o binário aumenta para 300 Nm, mas é "utilizável" por menos tempo.

Hyundai afirma ter testado o carro no plano de tortura chinês no Nürburgring simulando 150.000 quilômetros de uso. Mantém a suspensão traseira multi-link para uma melhor qualidade de condução, tal como os melhores do segmento. A direcção é um pouco mais directa, e os travões são um pouco maiores no eixo dianteiro, 288 mm de diâmetro.

Acostumamo-nos ultimamente a um emagrecimento progressivo dos carros através do uso de melhores qualidades de aço, que, aliás, a própria Hyundai fornece. No novo i30 a quantidade de aço de alta resistência representa 53% do corpo, a rigidez foi melhorada em 22% e o peso foi reduzido em 28 kg. O peso do carro completo varia de 1.169 kg para o 1.4 CVVT a 1.441 kg para o diesel com transmissão automática.

Os três cilindros não pesam menos que o aspirado naturalmente, o cilindro eliminado não compensa o peso do turbo, permutador de calor, tubos, etc.

De acordo com dados provisórios, o diesel de 95bhp é ligeiramente mais rápido do que a gasolina de 100bhp aspirada naturalmente. Muito mais uniforme é o diesel de 110bhp em comparação com a gasolina de três cilindros de 120bhp. Finalmente, ao comparar o 1,4 T-GDi com o 1,6 CRDi, a gasolina é uns décimos mais rápida e atinge uma velocidade máxima superior (200 km/h para o diesel contra 210 km/h).


Passando para o interior, encontramos uma cabine mais moderna, mais em linha com as novas necessidades. Antes de falar sobre o que isso traz, deve-se notar que o espaço disponível para a cabeça é de 994 mm na frente e 977 mm atrás. Para as pernas, há 1.073 mm à frente e 883 mm atrás. Quanto à largura, 1.427 mm para os ombros à frente e 1.406 mm para trás. Existe a possibilidade de montar um tejadilho basculante e praticável.

O porta-malas tem 395 litros (pelo menos), tem um piso duplo e comunicação com o compartimento do passageiro através do banco central.

A parte superior do painel é dominada pelo ecrã táctil, que é 5″ nos modelos básicos, e 8″ nos modelos superiores. Este último permite uma conectividade avançada com telefones Android ou iPhone via Android Auto e Apple CarPlay. O navegador, com tecnologia TomTom, vai trabalhar durante sete anos sem ter de pagar nada. A vista traseira da câmara de estacionamento está disponível em qualquer caso.

Há uma escolha de três ambientes interiores, misturando estofos têxteis e de couro, ou apenas de couro, com tons de Oceanids Black e Slate Grey. Quando equipado com o ajuste do banco do condutor eléctrico, o banco do condutor tem duas posições programadas. O assento do co-condutor não tem esta opção, mas tal como o do condutor, pode ser aquecido e ventilado. Insisto que este último é um elemento anteriormente exclusivo das marcas premium e do segmento E para cima.

Por último, mas não menos importante, o novo i30 vem com o que há de mais recente em sistemas de segurança activa da marca. A lista de equipamentos possíveis consiste em sistema automático de travagem de emergência (com aviso de colisão), controlo de cruzeiro por radar, detecção de ângulos mortos, alerta de tráfego cruzado traseiro, sistema de aviso de saída da faixa de rodagem, reconhecimento de sinais de trânsito e assistência de feixe elevado.

Apesar de ter faróis de LED completos e este último assistente, não suprime parcialmente o feixe alto, não é uma matriz activa, muda para feixe baixo ou alto completamente. Como novidade recebe um aviso de fadiga, que detecta padrões de condução erráticos para recomendar ao motorista que faça uma pausa. Se todas as barreiras activas falharem e um acidente for inevitável, tem sete airbags e uma carroçaria mais resistente, deve qualificar-se para as cinco estrelas EuroNCAP, a menos que haja uma grande surpresa.

Mais tarde conheceremos em detalhe a gama espanhola, com versões e preços, mas conhecendo a marca podemos ir em frente. Os motores de 95 e 100 cv serão associados ao equipamento básico, e a potência superior será ligada ao equipamento médio / alto. A gama não será muito ampla: combinações motor/equipamento fechadas para facilitar a escolha. Ainda é uma compra muito inteligente.

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