El diseño de la parrilla frontal lo empezaremos a ver a partir de ahora en los nuevos coches de la marca. En el frontal encontramos luces LED para las funciones diurna, cruce, carretera e intermitentes. Los antinieblas está integrados en la parrilla activa, que modifica el flujo de aire en función de la necesidad de refrigeración del motor. Cuando no hace falta tanto aire, las trampillas se cierran y mejora levemente la aerodinámica.
En el lateral llama la atención el pilar C, posiblemente el elemento visual más controvertido del coche. Hyundai justifica este diseño en la atemporalidad, es decir, con menor tendencia a caducar. Los pasos de rueda se han diseñado para alojar ruedas de 15 a 17 pulgadas, cuando varios competidores pueden calzar 18 y 19 pulgadas en algunas versiones. Tal vez se reserven los tamaños superiores para la versión de altas prestaciones N, que conoceremos más adelante.
Si lo miramos por detrás, por debajo de la cintura del paragolpes no hay nada. Los catadriópticos y los faros antiniebla quedan a media altura, y las ópticas traseras en una posición elevada. En cierto modo recuerda a la trasera del Volkswagen Golf. Según el fabricante, el diseño de las luces tiene como objetivo que el i30 se distinga rápidamente en la carretera.
La carrocería tiene un coeficiente aerodinámico de 0,30, como el Opel Calibra
Se ofrecen 12 colores de carrocería, entre los cuales tenemos tres perlados (Stargazing Blue, Micron Gray, Phantom Black), siete metalizados (Demitasse Brown, Intense Copper, Moon Rock, Fiery Red, Platinum Sliver, Ara Blue y White Sandplus) y dos sólidos (Engine Red y Polar White) que seguramente no tengan sobreprecio.
Mide 4.340 mm de largo, 1.795 mm de ancho y 1.455 mm de alto normalmente. Tiene una versión «ECO» con una altura rebajada 5 mm -mejora la aerodinámica- y un grupo final más largo para reducir el consumo de gasolina. Esa versión monta el nuevo motor 1.4 T-GDi de Hyundai, que se monta por primera vez en el nuevo i30, y también opta al diésel de 110 CV.
La gama de motores va de los 95 a los 136 CV, tanto en gasolina como en diésel. El veterano 1.4 CVVT de 100 CV es la opción de acceso, a pesar de que el tricilíndrico 1.0 T-GDi ya existe con ese nivel de potencia. Tras haber probado ambos motores en el Kia Cee’d, aplaudo esa decisión, porque el atmosférico consume menos y es más agradable de conducir; eso sí, pide cambiar de marcha más a menudo.
Aún se están homologando, los datos de prestaciones son provisionales y los de consumo no se han comunicado
El nivel intermedio de potencia es el 1.0 T-GDi, con 120 CV. Tanto este como el 1.4 CVVT tienen un cambio manual de seis marchas y no optan al automático. Como «tope de gama» queda el 1.4 T-GDi, sustituto natural del 1.6 CVVT (135 CV). El nuevo motor entrega 140 CV y un par máximo de 242 Nm a tan solo 1.500 RPM. Puede optar al nuevo cambio de doble embrague y siete velocidades, es decir, el automático. No hay equivalente al i30 Turbo que probamos el año pasado.
Respecto a los petroleros, el bloque 1.6 CRDi rinde 95, 110 o 136 CV mediante distintas gestiones electrónicas (y puede que algún componente físico aunque el peso no cambia). Los tres motores entregan 280 Nm de par máximo, pero cambia el régimen en el que esa fuerza está disponible. En el caso de combinar el más potente con el cambio automático de siete marchas, el par aumenta hasta 300 Nm, pero es «utilizable» durante menos tiempo.
Hyundai dice haber probado el coche en plan tortura china en Nürburgring simulando 150.000 kilómetros de uso. Conserva la suspensión trasera multibrazo para una mayor calidad de rodadura, al igual que los mejores del segmento. La dirección es un poco más directa, y los frenos son un poco más grandes en el eje delantero, 288 mm de diámetro.
Estamos acostumbrados últimamente a un adelgazamiento progresivo de los coches mediante el uso de mejores calidades de acero, que, por cierto, suministra la propia Hyundai. En el nuevo i30 la cantidad de acero de alta resistencia supone el 53% de la carrocería, ha mejorado la rigidez un 22% y se ha reducido el peso en 28 kg. Las taras del coche entero oscilan entre los 1.169 kg del 1.4 CVVT a los 1.441 kg del diésel con cambio automático.
El tricilíndrico no pesa menos que el atmosférico, el cilindro suprimido no compensa lo que pesa el turbo, intercambiador de calor, tuberías, etc.
De acuerdo a los datos provisionales, el diésel de 95 CV es ligeramente más rápido que el atmosférico gasolina de 100 CV. Mucho más empatados están el diésel de 110 CV respecto al tricilíndrico gasolina de 120 CV. Finalmente, cuando comparamos el 1.4 T-GDi contra el 1.6 CRDi, el gasolina es unas décimas más rápido y consigue más velocidad punta (200 km/h del diésel frente a 210 km/h).
Pasamos hacia el interior y encontramos un habitáculo más moderno y acorde a las nuevas necesidades. Antes de hablar de lo que trae, hay que comentar que el espacio disponible para la cabeza es de 994 mm delante y 977 mm detrás. Para las piernas se dispone de 1.073 mm delante, y 883 mm detrás. Respecto a la anchura, 1.427 mm para los hombros delante, y 1.406 mm detrás. Existe la posibilidad de montar un techo solar inclinable y practicable.
El maletero cuenta con 395 litros (como poco), tiene doble piso y comunicación con el habitáculo a través de la plaza central
La parte superior del salpicadero está presidida por la pantalla táctil, que es de 5″ en los modelos básicos, y de 8″ en los superiores. Esta última permite conectividad avanzada con teléfonos Android o iPhone mediante Android Auto y Apple CarPlay. El navegador, con tecnología TomTom, funcionará durante siete años sin tener que pagar nada. En cualquier caso se puede disponer de la vista de la cámara trasera de aparcamiento.
Se pueden elegir tres ambientes de interior, en los que se mezclan los tapizados textiles con los de cuero, o únicamente en cuero, con los tonos Oceanids Black y Slate Grey. Cuando se equipa el ajuste eléctrico del asiento del conductor, este dispone de dos posiciones programadas. El del copiloto no tiene esa posibilidad, pero al igual que el del conductor puede ir calefactado y ventilado. Insisto en que eso último es un elemento antes exclusivo de marcas Premium y segmento E hacia arriba.
Por último, y no por ello menos importante, el nuevo i30 viene con lo último en sistemas de seguridad activa de la marca. La lista de equipamientos posible consta de sistema automático de frenada de emergencia (con aviso de colisión), control de crucero con radar, detección de ángulo muerto, alerta de tráfico trasero, sistema de alerta por cambio involuntario de carril, reconocimiento de señales de tráfico y asistencia para luz de carretera.
A pesar de contar con faros íntegramente en LED y ese último asistente, no suprime la luz de carretera de forma parcial, no es una matriz activa, cambia a cortas o a largas por completo. Como novedad recibe un aviso de fatiga, que detecta patrones erráticos de conducción para recomendar al conductor que se tome un descanso. Si todas las barreras activas fallan y el piñazo es inevitable, dispone de siete airbags y una carrocería más resistente, debería optar a las cinco estrellas EuroNCAP salvo gran sorpresa.
Más adelante conoceremos en detalle la gama española, con las versiones y precios, pero conociendo a la marca podemos irla adelantando. Los motores de 95 y 100 CV estarán asociados al equipamiento base, y los de mayor potencia se ligarán a equipamientos medios/altos. La capilaridad de la gama no será elevada: combinaciones cerradas de motores/equipamiento para que elegir sea más fácil. Sigue siendo una compra muy inteligente.
