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Ford Scorpio, ou l'échec des généralistes dans le segment premium.

La Ford Scorpio est arrivée deux ans après la Ford Sierra. Cette berline du segment D dessinée par Patrick Le Quément (qui, des années plus tard, poursuivra ses expériences chez Renault) affiche un style très aérodynamique qui avait déjà été annoncé avec le concept-car Probe III au salon de Francfort en 1981. Le Scorpio, a récupéré la plateforme allongée de la Sierra tandis que son design a également été inspiré par la nouvelle berline Ford. Pour souligner son positionnement en tant que voiture haut de gamme, Ford a inclus l'ABS (un Teves) de série sur toute la gamme Scorpio. À l'époque, et pour un fabricant grand public, c'était un événement.


L'arrivée de la Scorpio est accueillie positivement par la presse, à tel point que la Scorpio est élue voiture européenne de l'année en 1986. Parmi ses qualités, citons son habitabilité, une excellente position de conduite et un comportement dynamique bien supérieur à celui de la Granada. Le Scorpio est équipé d'une suspension arrière multibras sophistiquée (une autre innovation Ford à ce niveau de la gamme). Les moteurs proposés font leur travail, sans plus ; en particulier le 4 cylindres d'entrée de gamme de la famille "Pinto", déjà démodée à l'époque.

Le choix d'un corps en 2 volumes n'a pas semblé le plus réussi, sauf en France. L'aspect classique semblait déjà prévaloir dans ce segment, tandis que les aspects pratiques étaient relégués au second plan. Comparé à ses rivaux de marques vraiment haut de gamme, comme la Mercedes 230E ou la SAAB 9000, la qualité de la fabrication et des matériaux utilisés n'a pas fait honneur au Scorpio.

Malgré cela, le Scorpio a eu une carrière commerciale réussie. Elle était même vendue aux États-Unis sous le label Merkur - tout comme la Sierra - disponible dans le réseau des concessionnaires Lincoln et Mercury. Adapté aux goûts américains, le Scorpio était présenté comme "la voiture premium allemande", une référence à sa provenance de Cologne. La presse locale a aimé la voiture, mais le réseau de vente n'a pas pu ou voulu vendre ces modèles d'une marque créée expressément pour les Ford européennes.


En 1989, Ford a mis à jour la Scorpio 4 cylindres d'entrée de gamme. Il est désormais équipé d'un moteur à deux arbres qui, bien qu'il n'ait pas plus de caractère que son prédécesseur, consomme beaucoup moins de carburant. L'année suivante, Ford rectifie le design du Scorpio et propose une carrosserie classique à trois corps. Long, élégant et classique, comme le veulent les canons du segment, le Scorpio offre également un équipement amélioré, du moins c'est ce que croyaient ses dirigeants. Alors que la sellerie en cuir aurait pu être un bon compromis dans les premières années, les garnitures en faux bois en plastique véritable qui étaient censées donner à l'intérieur une touche de luxe n'ont trompé personne (sauf la direction de Ford, bien sûr).

Est-ce qu'on renouvelle ou pas ?

Au milieu des années 1990, Ford a dû décider de renouveler ou non le Scorpio. À cette époque, les grandes berlines ne se vendaient plus aussi bien qu'avant, souffrant de la concurrence des monospaces. Alors que dans la seconde moitié des années 1980, les Renault Espace et Chrysler Voyager étaient seuls, au milieu des années 1990, leurs rivaux se sont multipliés. PSA et Fiat ont ensuite proposé la Peugoet 807, la Fiat Ulysse, la Lancia Zeta et la Citroën Evasion, tandis que Ford lui-même, associé à Volkswagen pour l'occasion, a préparé sa Ford Galaxy, version de l'ovale bleu de la VW Sharan et de la SEAT Alhambra. Même General Motors se joint à la fête avec l'Opel Sintra, vu le succès inattendu de la Pontiac Transport en Europe.


Les monospaces répondaient au besoin d'une grande voiture pour toute la famille. La clientèle qui achetait une grosse voiture du segment D pour des raisons d'habitabilité (intérieur et coffre) préfère désormais acheter des monospaces originaux et polyvalents. Les acheteurs du segment D le font de plus en plus comme une déclaration de leur statut social. Ils avaient l'habitude de préférer des marques telles que BMW, Mercedes, Audi et même SAAB ou Alfa Romeo.

Comme le déclin des ventes dans ce segment n'est pas encore drastique, Ford a décidé de renouveler le Scorpio. Mais ils le font avec un investissement minimal : le nouveau Scorpio conserve la plate-forme, la structure et une bonne partie des éléments mécaniques de la génération précédente.

Scorpio II

En gros, le nouveau Scorpio est techniquement presque identique au précédent, Ford ne peut pas miser sur la technologie pour vendre sa voiture, ils devront donc le faire avec le design. On ne sait pas s'il y a eu des propositions plus flatteuses que la proposition finale qui a abouti au design définitif du Scorpio II, mais les réactions du public et de la presse à la vue du design de la nouvelle Ford ont presque toutes été un choc et un dégoût. Car a même titré en première page "Qui l'a fait ?", cherchant à déterminer la responsabilité d'une marque que les Britanniques ont toujours considérée comme la leur (bien que tout ait été décidé depuis longtemps à Detroit et à Cologne). Aujourd'hui, elle est toujours considérée comme l'une des voitures les plus laides de l'histoire. Avec le temps, je dois admettre qu'il n'est pas aussi laid que les premières générations de SsangYong Actyon et Rodius.


La forme des phares est telle qu'il est impossible de savoir de quelle forme ils sont : ovale ? en forme de cloche ? Peu importe finalement, car elles ne s'accordent ni avec le côté de la voiture - où l'on voit les portes et les fenêtres du Scorpio I - ni avec l'arrière et ses airs de Lincoln Town Car fondue sous le soleil. Et pour mémoire, l'arrière est celui qui m'a toujours semblé le plus réussi de toute la voiture.

A bord, ça ne s'est pas arrangé non plus. Le tableau de bord inspiré de la Mondeo s'appuyait toujours sur du bois plastique brillant et rutilant. Pour le reste, le pauvre Scorpio II n'avait rien à se mettre sous la dent : l'intérieur était presque identique au précédent, alors que la concurrence était beaucoup plus récente et proposait des cabines plus douillettes et plus spacieuses.

La Scorpio II n'a jamais dépassé les 100 000 unités vendues entre 1994 et 1998, date à laquelle elle a été retirée du marché. C'est un chiffre bien inférieur à ce que Ford avait prévu.

Le design étrange et alambiqué du Scorpio est l'exemple typique de la manière dont le constructeur généraliste cherchait une troisième voie pour convaincre le public et éviter ainsi une confrontation directe avec le trio premium allemand. Et cette troisième voie a toujours été l'originalité esthétique. Si Citroën a une certaine légitimité dans son originalité grâce aux DS et SM, personne n'a très bien compris comment Renault a osé avec la VelSatis, ni Lancia avec la Thesis ou Opel avec la Signum. De plus, l'originalité esthétique des Citroën DS et SM reposait sur une innovation technologique originale, alors que toutes les autres offraient des voitures du niveau technique le plus conventionnel (parfois même sous-puissantes) sous cette carrosserie originale. Chaque tentative de "prime" par un généraliste a échoué depuis lors.

Tous ? Pas exactement. Voyant que les Européens essayaient sans cesse de faire quelque chose d'original pour attirer le public premium, c'est-à-dire d'offrir quelque chose qu'il n'aimait pas ou ne demandait pas, Toyota a décidé de créer Lexus pour offrir un produit qui, au moment de son lancement, manquait d'originalité mais répondait à presque toutes les attentes du client premium. En 1989, le premier modèle de la marque est arrivé, la Lexus LS. S'inspirant ouvertement de la Mercedes Classe S, elle a connu un succès immédiat aux États-Unis et a ouvert la voie en Europe.

Au lieu de dire aux clients "vous êtes des moutons, regardez comme nous sommes originaux", comme le faisaient les généralistes, Lexus a adopté l'approche inverse. "Je ne suis pas original, c'est vrai, mais je fais tout ce que vous me demandez et plus encore (technologie, qualité, fiabilité, classicisme, élégance, etc.)". Nous savons tous aujourd'hui qui avait raison, mais c'est une autre histoire.

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