El Ford Scorpio llega dos años después del Ford Sierra. Esta berlina del segmento d diseñada por Patrick Le Quément (que años más tarde seguiría experimentando en Renault) exibía un estilo muy aerodinámico que ya había anunciado con el concept car Probe III del salón de Fráncfort en 1981. El Scorpio, recuperaba la plataforma alargada del Sierra al mismo tiempo que su diseño se inspiraba también en la nueva berlina de Ford. Para recalcar su posicionamiento como coche de alta gama, Ford incluye el ABS (un Teves) de serie en toda la gama Scorpio. En esa época y en un fabricante generalista, fue todo un acontecimiento.
La prensa acoge de forma positiva la llegada del Scorpio, tanto que el Scorpio es elegido coche del año en Europa en 1986. Entre sus cualidades destacan la habitabilidad, una excelente posición de conducción y un comportamiento dinámico muy superior al del Granada. Y es que el Scorpio equipa un sofisticado tren trasero multibrazo (otra gran novedad en Ford a ese nivel de gama). Las motorizaciones propuestas cumplen con su cometido, sin más; especialmente los 4 cilindros de acceso a gama de la entonces ya anticuada familia «Pinto».
La elección de una carrocería de 2 volúmenes no parecía la más acertada, salvo en Francia. La apariencia clásica parecía ya prevalecer en ese segmento, mientras que los aspectos prácticos se veían relegados a un segundo plano. Frente a sus rivales de marcas realmente premium, como el Mercedes 230E o el SAAB 9000, la calidad de fabricación y de los materiales empleados no dejaban al Scorpio en buen lugar.
Aún así, el Scorpio tuvo una carrera comercial correcta. Se llegó incluso a vender en Estados Unidos bajo el sello Merkur -al igual que el Sierra- disponible en la red de concesionarios Lincoln y Mercury. Adaptado al gusto estadounidense, el Scorpio se presentaba como «the German premium car», en referencia a su procedencia de Colonia. A la prensa local le gustaba el coche, pero la red comercial no supo o no quiso vender esos modelos de un sello creado expresamente para los Ford europeos.
En 1989, Ford actualiza el 4 cilindros de acceso a la gama Scorpio. Éste cuenta ahora con un propulsor doble árbol que si bien no tiene más carácter que su predecesor, sí consume mucho menos. Al año siguiente, Ford rectifica el diseño del Scorpio y propone una clásica carrocería de 3 cuerpos. Alargada, elegante y clásica, como mandan los cánones del segmento, el Scorpio ofrece también un equipamiento mejorado, o eso creían sus dirigentes. Si bien la tapicería de cuero podía dar el pego los primeros años, la genuina falsa madera de plástico que debía darle un toque de lujo al interior no engañaba a nadie (salvo a los dirigentes de Ford, claro).
¿Renovamos o no?
A mediados de los años 90, Ford debe decidir si renovar o no el Scorpio. Y es que en esa época, las berlinas grandes ya no se venden tan bien como antes, pues sufren de la competencia de los MPVs. Si bien en la segunda mitad de la década de 1980 el Renault Espace y el Chrysler Voyager están solos, a mediados de los 90 sus rivales se multiplican. PSA y Fiat proponen entonces los Peugoet 807, Fiat Ulysse, Lancia Zeta y Citroën Evasion, mientras que la propia Ford asociada para la ocasión con Volkswagen, prepara su Ford Galaxy, versión del óvalo azul de los VW Sharan y SEAT Alhambra. Incluso General Motors se apunta a la fiesta con el Opel Sintra, viendo el inesperado éxito del Pontiac Transport en Europa.
Los monovolúmenes responden a las necesidades de coche grande para toda la familia. La clientela que hasta entonces compraba un coche grande, del segmento D, por cuestiones de habitabilidad (interior y maletero) prefiere ahora comprar los originales y versátiles MPVs. El comprador de segmento D lo hace cada vez como una afirmación de su estatus social. Éstos preferían entonces marcas como BMW, Mercedes, Audi e incluso SAAB o Alfa Romeo.
Como el declive de las ventas en ese segmento no es todavía drástico, en Ford deciden renovar el Scorpio. Pero lo hacen con una inversión mínima: el nuevo Scorpio conserva la plataforma, la estructura y una buena parte de los elementos mecánicos de la anterior generación.
Scorpio II
Básicamente, el nuevo Scorpio es técnicamente casi idéntico al anterior, Ford no puede apostar por la técnica para vender su coche, así que tendrá que hacerlo con el diseño. No queda claro si hubo propuestas más halagüeñas que la propuesta final que dio lugar al diseño final del Scorpio II, pero las reacciones del público y de la prensa al ver el diseño del nuevo Ford fue casi todas de estupor y rechazo. Car título incluso en portada «¿quién lo ha heho?», buscando responsabilidades para una marca que los británicos siempre han considerado como suya (aunque hace mucho que todo se decide en Detroit y en Colonia). Actualmente, sigue siendo considerado uno de los coches más feos de la Historia. Con el paso del tiempo, he de reconocer que no es tan feo como las primeras generaciones de SsangYong Actyon y Rodius.
La forma de los faros es tal que no consigues determinar qué forma tienen: ¿ovaládos? ¿en forma de campana? En el fondo da igual, porque no casan ni con el lateral del coche -donde se aprecian las puertas y lunas del Scorpio I- ni con la zaga y sus aires de Lincoln Town Car derretido bajo el sol. Y que conste que la zaga es la que siempre me pareció más acertada de todo el coche.
A bordo, la cosa no mejoraba tampoco. El salpicadero inspirado en el Mondeo seguía apostando por la brillante y reluciente madera de plástico. Por lo demás, el pobre Scorpio II no tenía con qué luchar: la habitabilidad era casi idéntica a la del anterior, mientras que la competencia era mucho más reciente y ofrecía habitáculos más acogedores y amplios.
El Scorpio II no superó nunca la barrera de las 100.000 unidades vendidas entre 1994 y 1998, fecha en la que fue retirado del mercado. Es una cifra muy por debajo de lo que había planeado Ford.
El diseño, extraño y rebuscado, del Scorpio es el ejemplo tipo de cómo el fabricante generalista buscaba una tercera vía para convencer al público y así evitar un enfrentamiento directo con el trío alemán de las premium. Y esa tercera vía siempre ha sido una originalidad estética. Si bien Citroën tiene cierta legitimidad en su originalidad gracias al DS y al SM, nadie entendió muy bien cómo Renault se atrevía con el VelSatis, ni Lancia con el Thesis u Opel con el Signum. Es más, la originalidad estética de los Citroën DS y SM se sustentaba sobre una original innovación tecnológica, mientras que todos los otros ofrecían coches de lo más convencional a nivel técnico (a veces, incluso inframotorizados) bajo esa original carrocería. Todos los intentos de «premium» por parte de un generalista han fracasado desde entonces.
¿Todos? No exactamente. Viendo que los europeos se empeñaban una y otra vez en hacer algo original para atraer al público de las premium, es decir proponiendo algo que no les gustaba ni pedían, Toyota decidió crear Lexus para proponer un producto que, en el momento de su lanzamiento, carecía de toda originalidad pero que cumplía con casi todas las expectativas del cliente premium. En 1989, llegá el pimer modelo de la marca, el Lexus LS. Descaradamente inspirado en el Mercedes Clase S es un éxito instántaneo en EE.UU. y que abrió camino en Europa.
En lugar de decirle a los clientes «sois unos borregos, mirad lo original que somos», como hacían los generalistas, Lexus tuvo el discurso inverso. «No soy original, cierto, pero cumplo con todo lo que me pides y más (técnica, calidad, fiabilidad, clasicismo, elegancia, etc)». Todos sabemos hoy quién tenía razón, pero esa es otra historia.
