Ford Scorpio o el fracaso de los generalistas en el segmento premium

El Ford Scorpio llega dos a√Īos despu√©s del Ford Sierra. Esta berlina del segmento D dise√Īada por Patrick Le Qu√©ment (que a√Īos m√°s tarde seguir√≠a experimentando en Renault) exib√≠a un estilo muy aerodin√°mico que ya hab√≠a anunciado con el concept car Probe III del sal√≥n de Fr√°ncfort en 1981. El Scorpio, recuperaba la plataforma alargada del Sierra al mismo tiempo que su dise√Īo se inspiraba tambi√©n en la nueva berlina de Ford. Para recalcar su posicionamiento como coche de alta gama, Ford incluye el ABS (un Teves) de serie en toda la gama Scorpio. En esa √©poca y en un fabricante generalista, fue todo un acontecimiento.


La prensa acoge de forma positiva la llegada del Scorpio, tanto que el Scorpio es elegido coche del a√Īo en Europa en 1986. Entre sus cualidades destacan la habitabilidad, una excelente posici√≥n de conducci√≥n y un comportamiento din√°mico muy superior al del Granada. Y es que el Scorpio equipa un sofisticado tren trasero multibrazo (otra gran novedad en Ford a ese nivel de gama). Las motorizaciones propuestas cumplen con su cometido, sin m√°s; especialmente los 4 cilindros de acceso a gama de la entonces ya anticuada familia «Pinto».

La elecci√≥n de una carrocer√≠a de 2 vol√ļmenes no parec√≠a la m√°s acertada, salvo en Francia. La apariencia cl√°sica parec√≠a ya prevalecer en ese segmento, mientras que los aspectos pr√°cticos se ve√≠an relegados a un segundo plano. Frente a sus rivales de marcas realmente premium, como el Mercedes 230E o el SAAB 9000, la calidad de fabricaci√≥n y de los materiales empleados no dejaban al Scorpio en buen lugar.

A√ļn as√≠, el Scorpio tuvo una carrera comercial correcta. Se lleg√≥ incluso a vender en Estados Unidos bajo el sello Merkur -al igual que el Sierra- disponible en la red de concesionarios Lincoln y Mercury. Adaptado al gusto estadounidense, el Scorpio se presentaba como «the German premium car», en referencia a su procedencia de Colonia. A la prensa local le gustaba el coche, pero la red comercial no supo o no quiso vender esos modelos de un sello creado expresamente para los Ford europeos.


En 1989, Ford actualiza el 4 cilindros de acceso a la gama Scorpio. √Čste cuenta ahora con un propulsor doble √°rbol que si bien no tiene m√°s car√°cter que su predecesor, s√≠ consume mucho menos. Al a√Īo siguiente, Ford rectifica el dise√Īo del Scorpio y propone una cl√°sica carrocer√≠a de 3 cuerpos. Alargada, elegante y cl√°sica, como mandan los c√°nones del segmento, el Scorpio ofrece tambi√©n un equipamiento mejorado, o eso cre√≠an sus dirigentes. Si bien la tapicer√≠a de cuero pod√≠a dar el pego los primeros a√Īos, la genuina falsa madera de pl√°stico que deb√≠a darle un toque de lujo al interior no enga√Īaba a nadie (salvo a los dirigentes de Ford, claro).

 

¬ŅRenovamos o no?

A mediados de los a√Īos 90, Ford debe decidir si renovar o no el Scorpio. Y es que en esa √©poca, las berlinas grandes ya no se venden tan bien como antes, pues sufren de la competencia de los MPVs. Si bien en la segunda mitad de la d√©cada de 1980 el Renault Espace y el Chrysler Voyager est√°n solos, a mediados de los 90 sus rivales se multiplican. PSA y Fiat proponen entonces los Peugoet 807, Fiat Ulysse, Lancia Zeta y Citro√ęn Evasion, mientras que la propia Ford asociada para la ocasi√≥n con Volkswagen, prepara su Ford Galaxy, versi√≥n del √≥valo azul de los VW Sharan y SEAT Alhambra. Incluso General Motors se apunta a la fiesta con el Opel Sintra, viendo el inesperado √©xito del Pontiac Transport en Europa.

Los monovol√ļmenes responden a las necesidades de coche grande para toda la familia. La clientela que hasta entonces compraba un coche grande, del segmento D, por cuestiones de habitabilidad (interior y maletero) prefiere ahora comprar los originales y vers√°tiles MPVs. El comprador de segmento D lo hace cada vez como una afirmaci√≥n de su estatus social. √Čstos prefer√≠an entonces marcas como BMW, Mercedes, Audi e incluso SAAB o Alfa Romeo.


Como el declive de las ventas en ese segmento no es todavía drástico, en Ford deciden renovar el Scorpio. Pero lo hacen con una inversión mínima: el nuevo Scorpio conserva la plataforma, la estructura y una buena parte de los elementos mecánicos de la anterior generación.

 

Scorpio II

B√°sicamente, el nuevo Scorpio es t√©cnicamente casi id√©ntico al anterior, Ford no puede apostar por la t√©cnica para vender su coche, as√≠ que tendr√° que hacerlo con el dise√Īo. No queda claro si hubo propuestas m√°s halag√ľe√Īas que la propuesta final que dio lugar al dise√Īo final del Scorpio II, pero las reacciones del p√ļblico y de la prensa al ver el dise√Īo del nuevo Ford fue casi todas de estupor y rechazo. Car t√≠tulo incluso en portada «¬Ņqui√©n lo ha heho?», buscando responsabilidades para una marca que los brit√°nicos siempre han considerado como suya (aunque hace mucho que todo se decide en Detroit y en Colonia). Actualmente, sigue siendo considerado uno de los coches m√°s feos de la Historia. Con el paso del tiempo, he de reconocer que no es tan feo como las primeras generaciones de SsangYong Actyon y Rodius.

La forma de los faros es tal que no consigues determinar qu√© forma tienen: ¬Ņoval√°dos? ¬Ņen forma de campana? En el fondo da igual, porque no casan ni con el lateral del coche -donde se aprecian las puertas y lunas del Scorpio I- ni con la zaga y sus aires de Lincoln Town Car derretido bajo el sol. Y que conste que la zaga es la que siempre me pareci√≥ m√°s acertada de todo el coche.


A bordo, la cosa no mejoraba tampoco. El salpicadero inspirado en el Mondeo seguía apostando por la brillante y reluciente madera de plástico. Por lo demás, el pobre Scorpio II no tenía con qué luchar: la habitabilidad era casi idéntica a la del anterior, mientras que la competencia era mucho más reciente y ofrecía habitáculos más acogedores y amplios.

El Scorpio II no superó nunca la barrera de las 100.000 unidades vendidas entre 1994 y 1998, fecha en la que fue retirado del mercado. Es una cifra muy por debajo de lo que había planeado Ford.

El dise√Īo, extra√Īo y rebuscado, del Scorpio es el ejemplo tipo de c√≥mo el fabricante generalista buscaba una tercera v√≠a para convencer al p√ļblico y as√≠ evitar un enfrentamiento directo con el tr√≠o alem√°n de las premium. Y esa tercera v√≠a siempre ha sido una originalidad est√©tica. Si bien Citro√ęn tiene cierta legitimidad en su originalidad gracias al DS y al SM, nadie entendi√≥ muy bien c√≥mo Renault se atrev√≠a con el VelSatis, ni Lancia con el Thesis u Opel con el Signum. Es m√°s, la originalidad est√©tica de los Citro√ęn DS y SM se sustentaba sobre una original innovaci√≥n tecnol√≥gica, mientras que todos los otros ofrec√≠an coches de lo m√°s convencional a nivel t√©cnico (a veces, incluso inframotorizados) bajo esa original carrocer√≠a. Todos los intentos de «premium» por parte de un generalista han fracasado desde entonces.

¬ŅTodos? No exactamente. Viendo que los europeos se empe√Īaban una y otra vez en hacer algo original para atraer al p√ļblico de las premium, es decir proponiendo algo que no les gustaba ni ped√≠an, Toyota decidi√≥ crear Lexus para proponer un producto que, en el momento de su lanzamiento, carec√≠a de toda originalidad pero que cumpl√≠a con casi todas las expectativas del cliente premium. En 1989, lleg√° el pimer modelo de la marca, el Lexus LS. Descaradamente inspirado en el Mercedes Clase S es un √©xito inst√°ntaneo en EE.UU. y que abri√≥ camino en Europa.

En lugar de decirle a los clientes «sois unos borregos, mirad lo original que somos», como hac√≠an los generalistas, Lexus tuvo el discurso inverso. «No soy original, cierto, pero cumplo con todo lo que me pides y m√°s (t√©cnica, calidad, fiabilidad, clasicismo, elegancia, etc)». Todos sabemos hoy qui√©n ten√≠a raz√≥n, pero esa es otra historia.



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