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Jeep Cherokee 4×4 diesel 140 cv

Os gostos mudam e evoluem, sem dúvida, mas justamente quando pode parecer que depois desta crise alguns clientes podem mudar a sua forma de pensar e tornar-se compradores de produtos mais lógicos e sensatos, a loucura dos SUV explodiu. Nos Estados Unidos, essa obsessão com a compra de utilitários esportivos já existe há muito tempo, desde o início da década de 1990, mas desde o início da década atual ela tem se tornado ainda mais forte.

Como os SUV se tornaram menos problemáticos na estrada em detrimento da capacidade todo-o-terreno, a sua popularidade aumentou. Some-se a isso o fato de que na Europa o Qashqai varreu tudo antes quando chegou ao mercado, provando aos fabricantes que o Velho Continente também poderia estar obcecado com qualquer coisa que parecesse muscular, grande e país.


Assim, se as primeiras gerações do Cherokee tinham procurado a sua clientela em compradores que procuravam capacidade todo-o-terreno, agora a FCA estava clara que tinha de reinventar a receita, e criar um produto mais adequado à estrada dentro do segmento D, sem perder as capacidades típicas de qualquer Jeep, ou seja, "ir melhor no mato do que os seus rivais directos".

A descoberta mediática dos Cherokee foi pouco convencional. Algumas fotos vazaram antes do relato levantou milhares de críticos por sua estranha estética, mas o tempo mostrou que, independentemente do que dizem os comentaristas de blogs, fóruns e editores de publicações automotivas, o carro gosta. Gosta muito, na verdade. Em seu primeiro ano comercial completo já contabilizou mais de 175.000 vendas, e a coisa ainda está aumentando, especialmente com a planeada ofensiva chinesa, onde começará a ser fabricada este ano.

O Cherokee faz parte do segmento D-SUV, onde os X3, Q5 e GLC estão na gama premium, e na gama generalista produtos como o CX-5, o CR-V, o X-Trail ou o Hyundai iX35. Abaixo do Cherokee ainda haverá lugar e espaço para outro best-seller nascer, localizado a meio caminho do preço entre o Renegado e o nosso protagonista de hoje.


Desenho

As coisas como estão: eu sou um daqueles críticos do design dos Cherokee. Quando vi as primeiras imagens a vazar, achei feio. Depois, com o catálogo de fotos oficiais achei "menos feio", e agora, dois anos depois, vou dizer que na versão TrailHawk, até acho "legal", embora ainda o considere feio.

O jipe jogou duro aqui. Queria um carro longe do aspecto sólido e quadrado da sua oferta mais "country", e procurava um carro mais alinhado com as tendências predominantes nos SUV asfálticos, com mais curvas, com superfícies côncavas e convexas brincando umas com as outras, com uma frente menos "old school", e com alguns grupos ópticos até ao fim, brincando com a ideia de separar funções em diferentes projectores (Multipla, C4 Picasso, 500 ...).

Quando você está na frente dele, ainda é um carro que não parece ter uma linha de design específica e completa de ponta a ponta. Para mim, esse é um dos seus principais problemas. A outra é a falta de identidade de marca, algo que vem de sair dos cânones definidos para um Jeep tradicional.

Na frente, a grelha com aberturas verticais é "tipicamente Jeep". Os projetores principais, com seu interior pintado de preto que eliminou o cromo do design original vazado, parecem "até bons", assim como as "sobrancelhas" que servem para as luzes LED de funcionamento diurno e os sinais de volta. A capota é bastante plana e muito longa e reta, antes de dar lugar a uma cabine alta, de teto plano.


O lado é dominado pelos arcos musculosos quadrados das rodas "Jeep style" (aqui há um certo gosto residual ao DNA da marca), enquanto a chapa lateral foge da típica solidez sem ornamentos para integrar uma chapa côncava no fundo das portas que descarrega o peso visual brincando com o contraste de brilho e sombras, e que brinca apoiada por toda a faixa preta de plástico que protege todo o perímetro do veículo.

A forma do corte da linha das janelas também é peculiar, com uma cintura orgânica que tem a forma de uma curva, descendo primeiro para subir pela metade da porta da frente para chegar ao pilar C. O pilar C mostra inclinação suficiente para evitar que o carro pese visualmente demasiado para trás, embora o jogo dos volumes laterais não esteja, a meu ver, bem resolvido, pela quantidade de "nariz" e saliência frontal em relação à cabina.

A traseira é muito menos elaborada que a dianteira, com luzes muito altas, salvas de impactos em condução off-road e urbana, e com uma tampa de bagageira que brinca de côncava a convexa, como já é o caso na vista lateral.

Em suma, como digo, é um carro que acaba funcionando melhor ao vivo, e com o tempo, do que à primeira vista nas fotos. Não vou mais dizer que acho feio ou desagradável olhar, porque já não é mais assim. No entanto, o facto de isto ter deixado de me acontecer não significa que seja um carro "designer" a ser apreciado pelos seus grandes feitos estéticos. Nem tanto nem tão careca. Digamos que é uma combinação de personalidade (ninguém a confundirá com um modelo de outra marca) com os tradicionais toques de jipe (grelha, cavas de rodas) e superfícies suficientes para evitar que o carro se torne um monólito metálico com tanta chapa exposta.


Cabine

Se a Chrysler fez algo de errado durante anos, foi o seu cockpit. Para a memória, ainda existem alguns trabalhos desastrosos como o interior do Calibre ou o Cherokee da última geração.

Eles aprenderam com seus erros, mas quando quiseram remediá-los, a crise e a falência levaram quase ao desastre os planos para consertá-los. Da Fiat, graças a Deus, aplicaram esse aprendizado duro, e todos os produtos que saíram desde então já não são mais "horríveis por dentro" em qualidade de acabamentos e materiais.

O Cherokee foi o primeiro projeto inteiramente feito sob o mandato da FCA, e teve que demonstrar o que aprendeu nessa frente, e ele mostra. A abertura da porta dá-lhe acesso a um interior cujo tablier de plástico macio é acabado com um bom tacto e ajuste. Tem um curioso acabamento branco costurado ao plástico que lhe dá um toque de cor e bom acabamento.

O design não é para atirar foguetes para o inovador, mas está bem resolvido. Tudo é dominado por um enorme sistema de infoentretenimento UConnect, com 8,4 polegadas (nesta versão é opcional, pois de série são apenas cinco), sendo táctil e dominando a partir dele quase todas as funções do veículo.

Mais abaixo há uma coleção de roletas e botões para controlar o clima e o volume de áudio, como atalhos para funções que não funcionariam bem no ecrã. O volante, que é maior do que o habitual (material de jipe, acho eu), tem um monte de botões visíveis à frente e não visíveis atrás para operar o computador de bordo, o controlo de cruzeiro e o sistema de áudio, bem como os sistemas de comando de voz e o telefone mãos-livres.

O conjunto de instrumentos também não é inovador. Os seus dois mostradores estão amplamente separados para dar espaço a um pequeno display digital monocromático para mostrar a velocidade nesta versão, embora possa ser um display maior, a cores, nas versões mais equipadas.

Há espaços por todo o lado para deixar as coisas na frente, e os bancos são grandes, confortáveis e com muito alcance de ajuste. Claro que são largos, para corpos "tamanho EUA", e eu, com meus 1,73 e meus escassos 70 quilos dançando nas curvas sem ser agarrado de forma convincente pelas suas pétalas laterais.

Os estofos de tecido são quentes, mas o controle climático é poderoso para tentar cuidar da temperatura do carro, algo que também ajuda o uso de vidro laminado nas portas da frente (opcional com sobretaxa). Os bancos traseiros também são espaçosos, embora o banco seja móvel, e você pode escolher se prefere mais ou menos espaço para bagagem. Na posição mais avançada do banco do banco, não cabe um ser humano com pernas sentadas...

Mas se não for aos extremos, encontrará uma segunda fila de tamanho generoso, onde poderá passar longos dias de viagem com o máximo conforto, semelhante ao de um monovolume, e com as suas próprias tomadas de ar condicionado.

O tronco não é para atirar foguetes na sua categoria, uma vez que existem maiores. Em qualquer caso, com 412 litros na sua configuração mais irritante (mais 70 se você dispensar a roda sobressalente, algo que não é recomendado na minha opinião), é mais do que suficiente para as viagens de férias de qualquer família. A propósito, a porta traseira automática vem a calhar, e embora também não seja rápida como um relâmpago, tira muito trabalho das suas mãos quando tem de a abrir ou especialmente de a fechar, e não é "especialmente alta". Nesta altura da minha vida, começo a sentir-me como um Richard Hammond...

Técnica

O novo Cherokee afasta-se da viga e do chassi de travessas para utilizar a plataforma modular FCW (Compact Wide), utilizada pela primeira vez no Dart, também utilizado pelo Chrysler 200, e derivada do Giulietta.

Não te deixes enganar pelas suas origens. Embora compartilhe algumas coisas com o Dardo (cabeamento e pouco mais), a idéia básica é a de uma plataforma modular no estilo do MQB da VAG, onde carros muito diferentes de tamanhos muito diferentes podem ser construídos com certos elementos em comum para reduzir os custos de desenvolvimento.

O Cherokee recebe assim um monobloco cuja plataforma é muito reforçada em relação ao Chrysler 200, pensando que este carro tinha de ser um carro com marcadas capacidades todo-o-terreno, que por sua vez exigia uma elevada rigidez de torção e flexão, e resistência a tratamentos severos.

Isso explica porque o Cherokee tem um peso oficial de 1.920 quilos, que no mundo real é de duas toneladas (vejam como está longe, nesse sentido, da Giulietta, e compreenderão que, embora sejam primos distantes, têm pouco a fazer).

Nesse chassi é articulada uma oferta mecânica que passa por três tipos de tração e três configurações de suspensão. Os modelos com tração dianteira estão mais próximos do asfalto. Aqueles com tracção integral mas motor de quatro cilindros (como aquele de que estamos a falar) têm um tipo de tracção integral e uma suspensão um pouco mais alta. Aqueles com o sistema Active Drive II (automáticos com transmissão automática de nove velocidades) têm uma caixa de redução e ainda mais distância ao solo. E o TrailHawk, que só é vendido com o motor a gasolina V6, já tem tudo: maior suspensão, melhores ângulos fora de estrada, mais capacidade de fording e diferenciais bloqueáveis à vontade.

Embora a média no segmento B-SUV seja de que 10% das unidades vendidas são 4×4, no caso dos Jeep são sempre algo mais (um em três, mais ou menos), e é por isso que quisemos testar esta versão que nos preocupa, complementando o teste que já tínhamos feito o 4×2.

O motor é o conhecido Multijet II diesel de dois litros da FCA, com 140 cavalos de potência a 4.000 rpm, turboalimentador de geometria variável e um generoso 350 Nm de torque máximo a 1.750 rpm. É acoplada a uma caixa manual convencional de seis velocidades (a mesma utilizada em outros produtos FCA), que por sua vez oferece saída de torque para ambos os eixos. O motor é transversal dianteiro, e não longitudinal, como tinha sido no Cherokee, e a distribuição de torque nesta versão (Active Drive I) é executada por um diferencial central inteligente com embreagem pilotada eletronicamente. Possui vários modos de operação, selecionáveis a partir de um controle rotativo localizado ao lado da alavanca de câmbio, o que lhe permite deixá-lo trabalhar automaticamente ou optar por uma programação a seu gosto.

Condução

Mas se a mudança estética, técnica e de cabine é enorme em comparação com as gerações passadas, a condução é ainda mais acentuada. Não é um BMW 3 Series ou um Porsche Macan, não se vai sentar e querer começar a fazer curvas, mas assim que entrar no habitáculo e ligar o motor, compreende que as coisas mudaram muito.

O som do motor é tão abafado que mal é audível na cabine. Você sai de uma parada como em qualquer carro convencional, e os freios também respondem sem demora, e sem assustá-lo saltando sobre o carro na sua frente (acredite, isso aconteceu com você andando no Cherokee não faz muito tempo, vindo de um sedan tradicional).

Tudo é suave e silencioso. O isolamento sonoro é incrível, na verdade. Não me lembro de nada tão silencioso no seu segmento, e é ainda mais silencioso do que os sedans tradicionais do seu tamanho. Os 350 Nm de torque são perceptíveis e movem com facilidade as quase duas toneladas de peso quando se trata de condução na rua, enquanto a suspensão o isola de choques de velocidade, buracos e saltos urbanos.

O consumo é surpreendente nesta área: Pode-se fazer de oito litros ou menos a 100 na cidade, algo indecoroso num jipe não há muito tempo, menos com tração nas quatro rodas.

A visibilidade externa é decente e, embora seja um carro grande e volumoso, não há pontos cegos estranhos e é até fácil estacionar (e se você bater em algo ou alguém, os pára-choques de plástico o impedirão de marcar a pintura com o batom da sua querida sogra).

A pior coisa na cidade é de longe o sistema Start&Stop, que é desajeitado e lento, o que, juntamente com a necessidade de escorregar a embreagem mais do que você quer sair de um impasse, pode deixá-lo fora do jogo em alguns cruzamentos ou semáforos até que você pegue o jeito dele.

Se você sair na estrada aberta, em uma rodovia, auto-estrada ou rodovia nacional aberta, com poucas curvas, o Cherokee "flui" como nunca antes. A grande bola de pneus, a suspensão confortável, a direcção isolada, o conforto acústico e um motor com uma curva de binário potente, fazem com que percorrer longas distâncias com todo o conforto enquanto o sistema de som o entretém a brincar de criança. É tão confortável como um MPV. Neste ambiente, você pode em média cerca de 6,5 litros por 100 quilômetros.

Se a estrada rural começar a girar e as curvas vierem, o Cherokee começa a dizer-lhe onde fica a sua zona de conforto e onde não quer ir. O corpo, quando se chega a um canto duro, balança consideravelmente. A direcção, devido ao seu vazamento e balão de pneus, é imprecisa, e o carro não é um "estilingue" que parece estar a usar bisturis em vez de rodas. Ele lança e balança, e embora não quebre a trajectória apesar de ter colisões no apoio, não é um carro que se queira andar depressa.

Além disso, o motor de 140 cavalos de potência fica sem energia rapidamente. Embora a curva de torque seja boa e forte, falta-lhe mais potência no topo do contador de rotações se quiser fazer ultrapassagens rápidas ou dar golpes fortes de gás por qualquer razão.

Em qualquer caso, o que lhe falta em agilidade tem em nobreza. Mesmo que brinques com ele como eu brincava, mudando o suporte e brincando com as inércias (não recomendado com um carro deste tamanho e peso, isso é certo), o Cherokee não te vai morder, e vai acabar por te pedir uma trégua devido à acumulação de trabalho. O ESP e os travões estão sempre lá para tentar ajudar, e os pneus agarram o mais forte que podem.

É claro, nesse sentido, que é um carro sintonizado com o conforto em mente e não para ser assustador ou inseguro, mas está muito longe de ter um toque dinâmico na pista. Ele não o tem, nem o quer, e se o procura, está a olhar para o produto errado.

Todos os terrenos

O bom de tudo isto é que o que é uma desvantagem na condução dinâmica em pista, normalmente é uma vantagem fora dela. Bater em pistas de terra ou rochas soltas com o Cherokee que nos deram para testar foi um prazer. A suspensão funciona muito bem, a direcção, desligada na condução em pista, não oferece saltos e vibrações neste ambiente, o que é um alívio quando se conduz fora da estrada, se tiver de voltar da montanha ou se tiver ido fazer alguma expedição.

É claro que o Cherokee 4×4 com 140 cavalos de potência e ActiveDrive I não é um carro para trialeras (para isso vamos tentar o TrailHawk no mês de agosto), mas ele se defende bem. Não apenas bem, mas melhor que todos os rivais do seu segmento que pudemos testar nestas condições.

O painel de instrumentos não range ao passar por rochas soltas ou cruzamentos acidentados. Nem vibra ou chocalha. Você só tem a sensação de "carro sólido" que se espera de um jipe, sem ser duro ou desconfortável como um Wrangler por causa disso.

Conclusões

Onde é que tudo isto nos deixa? Colocá-lo no seu espaço de mercado e tirar conclusões. O salto evolutivo do passado é tão grande que relacionar este novo Cherokee com o anterior é como tentar encontrar semelhanças entre pessoas com o mesmo nome que não partilham qualquer relação familiar... Não faria sentido.

Como D-SUV, no seu segmento, é um carro extremamente confortável para viajar na rodovia ou auto-estrada sem ruído e com conforto acústico, térmico e de suspensão. Utiliza pouco combustível (mais pelo tamanho e peso que tem), e sua qualidade de acabamento é digna no segmento e dentro do seu preço. Na cidade também é confortável, e apesar do seu tamanho generoso, direi que é fácil de mover e até versátil. O motor está bem, mas não o seu Start & Stop, e o seu consumo não é elevado. Só é difícil andar rápido em estradas sinuosas, não porque seja perigoso fazê-lo, mas porque não lhe pede para o fazer, e é desajeitado. Off-road é tão bom ou melhor do que qualquer outro carro da sua classe.

Agora, eu o recomendaria? Isso requer que você avalie exatamente o que você quer e espera dele. Se você nunca vai sair da estrada, você está bem com tração nas quatro rodas, a menos que você viva em áreas com climas rigorosos (neve todo inverno, chuva, etc.) e, portanto, quer a ajuda da tração nas quatro rodas. Mas se nunca vais sair da estrada, devias perguntar-te porque queres um SUV. É para a estética? Bem, então vá para o 4×2, e não para esta versão. Mesmo assim, consigo pensar em 4×2s que estão melhor sintonizados para off-road, mas neste momento (querendo um SUV sem intenção de o tirar da estrada) acho que a lógica não vai ser o seu forte.

Se você vai eventualmente deixar o asfalto, ou você tem o Cherokee 4×4 140 cv entre as sobrancelhas, eu lhe digo que é o mais recomendado na sua categoria para puro e simples conforto. O mais importante: não consigo pensar em nenhuma razão convincente para não o recomendar sobre os seus rivais, algo que não se podia dizer exactamente antes. Só lhe falta espaço no porta-bagagens, e não porque seja necessariamente curto, mas porque os seus rivais são mais generosos, mas duvido que uma família convencional sinta falta de espaço no porta-bagagens.

E se você quiser algo mais capaz fora da estrada? Bem, para isso iremos testar o TrailHawk num futuro próximo, embora o facto de só estar disponível com o motor a gasolina V6 signifique que não é recomendado se apreciar a economia de combustível. No meio está o ActiveDrive II automático de 170 cv, que é melhor em tudo do que o que testamos, e também tem um pouco mais de potência no motor...

Vídeo #selfiestyle

Por último, mas não menos importante, uma estreia exclusiva para ti. A partir desta semana, a maioria dos testes que lhe oferecemos será acompanhada por um vídeo de "baixa qualidade", com o nome #selfiestyle. O conceito por trás desses novos vídeos é oferecer o que muitos de vocês têm pedido desde que começamos a experiência de teste de vídeo em 2008: mais vídeo. O fato é que sem pessoal para filmar e editar com qualidade e volume suficientes, o que temos feito é ir para um formato onde tudo é gravado e produzido por uma única pessoa, adicionando vídeos b-roll da marca para que você possa ver o carro também no exterior.

Espero que goste, porque se gostar, muitos mais virão, ao ritmo de um por semana, pelo menos até que possamos subir o próximo passo e ter uma pessoa 100% dedicada à produção de vídeo em condições. Aqui vai.

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