O primeiro exemplo verdadeiramente radical desse magnífico quinto dos carros desportivos compactos foi o Focus RS. Quando o inovador Focus atingiu o mercado, foi um enorme salto em frente do Escort que substituiu. Onde o último Escort foi um carro competente mas lógico e nada notável na dinâmica de condução, o Focus foi uma máquina que mesmo nas suas versões básicas foi capaz de o fazer sorrir. Foi o primeiro Ford que mudou para sempre a genética da marca, com uma suspensão traseira multi-link que lhe deu agilidade e um manuseamento preciso, e uma direcção positiva e informativa.
Tão grande foi a fórmula que todos nós começamos a salivar com o pensamento de uma variante esportiva "RS Cosworth" para suceder ao legendário legado de Sierra e Escort de enormes spoilers. O problema é que desde 1996, a última vez que a Ford construiu o Escort com a homologação do rali do Grupo A em mente, a empresa não tinha mostrado qualquer interesse em criar um monstro assim, dada a falta de interesse do mercado em pactos de desempenho.
A história
A Ford levou mais de dois anos para lançar o Focus RS desde o momento em que foi anunciado pela primeira vez, criando um enorme burburinho.
Em 1999 a Ford entrou no rali mundial com o novo Focus WRC, com Colin McRae ao volante, um ano após a saída de Carlos Sainz da equipa. O carro causou um enorme impacto por muitas razões ao mesmo tempo.
Primeiro, porque Colin McRae era um espetáculo por direito próprio, adorado no Reino Unido. Segundo, porque o carro foi tão rápido desde a primeira corrida. Tudo estava alinhado para que a Ford recuperasse de uma vez por todas a sigla RS e a colocasse na tampa da bagageira do Focus.
Para aquecer, nesse mesmo ano de 1999 a Ford mostrou um conceito com o nome Ford Focus Cosworth no Salão Automóvel de Los Angeles, com 200 cavalos de potência. O mesmo protótipo seria mostrado novamente com outra cor e 220 cavalos de potência em Janeiro de 2000, no Salão Automóvel de Detroit.
Mas os dias do nome "Cosworth" estavam contados. No rali mundial M-Sport tinha começado a fazer os seus próprios motores sem a ajuda do fabricante britânico. A Ford estava a começar a desinvestir-se na Cosworth (que acabaria por ser vendida em 2004), pelo que associar o nome do modelo à empresa de engenharia parecia pouco sensato.
Assim, para o Salão Automóvel de Birmingham, no final de 2000, a Ford finalmente revelou uma prévia provisória do carro de estrada que iria lançar, sob o nome Focus RS. Naquela época, confirmaram-se aspectos que até então não eram conhecidos com certeza: 200 seriam os cavalos que o carro teria, e seria exclusivamente tração dianteira. Naquela época não estava claro que a Quaife iria colocar um auto-travamento no eixo dianteiro, mas pensar em 200 cavalos para serem distribuídos apenas nas rodas dianteiras parecia complicado.
O nascimento do Focus RS a partir daquele momento foi complicado. O carro foi planejado para estar nas concessionárias como uma edição limitada na primavera de 2001, mas a realidade é que até o final de 2002, quando as primeiras unidades seriam entregues em goteiras e dragas, sendo 2003 o ano da chegada real do carro ao mercado. Ele o fez sem o restyling criado em 2001 para o Focus, o que deixa claro que a Ford teve um desenvolvimento particularmente difícil com o carro.
Uma grande base e soluções técnicas
O motor era baseado em uma base Zeta veterana, mas apresentava pistões e bielas forjadas e um sistema de super-carregador de última geração.
A base do Focus já era boa em si mesma, mas a Ford queria ir além de um mero fortalecimento e endurecimento das molas. Para a firma oval azul, fazer um RS é um caminho completamente diferente de fazer um ST, por isso, em vez de recalibrar o que já tinha, surgiu com um carro desenvolvido em muitos aspectos a partir do zero.
Com a Ford a introduzir profundamente os seus motores Duratec (na verdade motores Mazda MZR), o motor Focus RS foi oficialmente chamado de Duratec RS, como se lê na capa do balancim. Mas não foi. O motor era um Zetec-R, parte da família "Zeta" MVH, com bloco de ferro fundido e cabeça de cilindro em alumínio.
Pode não ser muito técnico em termos de materiais, mas a verdadeira chave para este motor de dupla câmara, injecção directa, 16 válvulas por cilindro, foi o sistema de sobrealimentação. O turboalimentador foi um Garrett criado especificamente para o carro, com o nome de código GT2560LS. Tal como a sua relativa utilizada no Nissan 200SX (no motor SR20DET), a turbina foi fabricada a partir da Inconel, uma liga extremamente resistente ao calor (de facto, é utilizada em turbinas de jacto de aviação). Além disso, o Focus RS turbo apresentava uma carcaça de aço inoxidável, cromo-níquel, a primeira aplicação deste material em um carro de produção de gasolina.
Com rolamentos para reduzir o atrito e um sistema de recirculação de gás já comprimido, este turbo Garrett também mostrou o benefício de ter menos "lag", menos inércia, em pequenas mudanças na carga do acelerador (aquele momento em que você esvazia o acelerador por um momento para que o nariz feche o canto e você retorne a ele).
Para suportar a sobrepressão do turbo, o Zetec-R ganhou bielas e pistões forjados e resfriou suas hastes de válvulas de escape com sódio. O resultado final de tudo isto foi 215 cavalos de potência máxima a 5.500 rotações, com 310 Nm de binário de pico disponíveis a partir de 3.500 rotações, um valor verdadeiramente elevado para a época, e ainda notável 12 anos mais tarde para um motor de dois litros.
Era, portanto, um motor muito rally, com mais binário do que potência. A propósito, em vez de um sistema convencional de intercooler, para poupar espaço e melhorar a distribuição das peças mecânicas, o ar de admissão, após ser comprimido, era arrefecido por um circuito líquido, que por sua vez tinha um radiador separado. Desta forma foi possível dispensar um intercooler no motor "WRX STI style", ou condutas demasiado longas que afectariam negativamente o "atraso", ou tempo de resposta. A carroçaria do acelerador deste Focus funciona com um cabo, em vez de um sistema digital, sendo um dos últimos carros no mercado a utilizar este tipo de mecanismo "analógico", o que fala de vantagens na forma como responde aos movimentos do pedal direito "old school", mas é também a razão pela qual não foi possível integrar nenhum controlo de tracção ou de estabilidade, portagens para utilizar um motor Zetec old school.
O diferencial de auto-travamento do verme Quaife foi a cereja no bolo técnico.
Para passar o torque gerado por este motor para as rodas, o primeiro passo foi dado por uma embreagem AP Racing com material composto semelhante ao usado nos motores de rali. A partir daí, foi multiplicado numa caixa de velocidades com apenas cinco relações. Uma caixa de seis velocidades não foi escolhida porque na altura não havia nenhuma que conseguisse suportar os 310 Nm de binário máximo e caber no corpo do Focus.
A segunda surpresa mecânica do automóvel foi alojada dentro da própria caixa de velocidades: um diferencial autobloqueante com engrenagens helicoidais concebido pelo especialista britânico Quaife. Trabalhando como um Torsen (mas sem violar nenhuma patente), os diferenciais de engrenagem helicoidal da Quaife oferecem as mesmas vantagens de qualquer sistema de engrenagem sem-fim: uma transferência de torque continuamente variável entre as rodas do mesmo eixo em proporção inversa à velocidade das rodas. Assim, se você começar a perder torque em uma roda, o diferencial envia o torque disponível para a roda externa em uma proporção semelhante à diferença de velocidade dessas rodas.
Os únicos dois problemas conhecidos com estes diferenciais de engrenagens é que, por um lado, se uma roda perde completamente a tracção (fica no ar), já não consegue enviar binário à outra roda, o que limita a sua utilização em competição. Por outro lado, o seu próprio princípio de funcionamento torna-os um pouco menos eficientes no consumo de energia do que um diferencial de rampa tradicional.
Mas o facto de trabalharem de forma proporcional e variável em vez de "colarem tudo de uma vez" como um diferencial de disco, resolveu perfeitamente o problema que a Ford tinha em mãos: criar um carro que, com tracção às rodas dianteiras e autobloqueio, não fosse demasiado áspero e complicado de conduzir. Além disso, um diferencial deste tipo não requer manutenção em seus discos de embreagem, pois não os tem, algo que acontece nos diferenciais de rampa.
Quanto ao trem de rolamento, as pistas foram aumentadas em 20 milímetros no eixo dianteiro e 27 no eixo traseiro em relação a um Focus normal, o que exigiu asas novas e mais largas. As molas foram tornadas mais curtas, os amortecedores mais controlados e secos, os blocos silenciosos mais rígidos e as geometrias da suspensão foram completamente revistas (mais sobre isso abaixo).
A potência de travagem foi fornecida por discos Brembo de 325 milímetros mordidos por pinças rígidas de quatro pistões deslizantes, escondidos atrás de rodas de 18 polegadas, com pneus Pilot Sport cozidos especialmente para este Focus RS.
Aerodinamicamente não podíamos dizer que o Focus RS era uma gota de água, com um Cx de 0,37, mas os pára-choques e o spoiler traseiro foram modificados para melhorar o trabalho com o ar ao redor, tanto ao nível do suporte aerodinâmico do eixo traseiro, como ao nível de alimentação de ar fresco para o compartimento do motor.
Com apenas 1.280 quilos, a relação potência/peso (5,9 quilos por cavalo) ainda é atraente num mundo em que nos habituámos a ver os carros compactos a tilintar à volta da marca de uma tonelada e meia. É claro que a ausência de controlos de estabilidade e tracção no Focus RS também nos leva a outra era onde saber conduzir contava mais do que conta agora...
Entre e recoste-se
É certo que o julgamento do tempo tratou o exterior do Focus RS melhor do que o interior. Sendo um carro que era "generalista e correto" em sua época, sentado hoje, ficamos impressionados com a forma como as exigências mudaram no segmento C. Os plásticos duros e o design curvo estão bastante desactualizados.
O que não está ultrapassado são os excelentes bancos Sparco equipados para a ocasião. É claro que os Recaro CS do Focus RS MK2 são mil vezes mais apoiantes, mas estes Sparco são mais do que adequados. O painel de instrumentos é impressionante por mudar a agulha de temperatura do líquido refrigerante na cúpula principal para um indicador de pressão turbo que é absolutamente inútil.
O fundo dos mostradores é azul, como o carro, e há uma pequena luz agradável para lembrar de mudar de marcha. O botão das mudanças é de alumínio genuíno (gelado no inverno, e não tente tocá-lo se você deixou o carro ao sol enquanto nadava na praia...), e o motor é ligado por um botãozinho bonito, numa tendência que de certa forma poderíamos dizer que foi pioneira pelo Focus RS e seguida por muitos outros depois dele.
Esqueça o infoentretenimento, pois há um rádio médio. Os pedais de metal lembram-lhe que este carro foi feito para conduzir. Os bancos traseiros são decentes em termos de altura e altura lateral (não há espaço suficiente para as pernas, como no GTA 147), e a bota, com 350 litros, ainda pode ser considerada adequada em tamanho.
Rode a chave, a posição de ignição, pressione o botão de arranque e obtém um motor turbo 2.0 sonatina daqueles carros de rali, agradável e "de corrida".
Em movimento e no ataque
Nos primeiros quilômetros você descobre que o Focus RS é um carro especial. A suspensão é rígida, o amortecimento é seco, a caixa de velocidades é curta e precisa e o pedal do travão é relativamente duro, tal como o pedal da embraiagem.
O torque do motor está presente desde duas mil voltas, mas tem um claro efeito "chute" desde três mil, por isso não é tão bom como alguns de seus contemporâneos rivais que tiveram maior deslocamento.
Na cidade o consumo pode ir até 12 litros por 100 quilômetros, mas ainda é menor que o V6 Golf R32 ou 147 GTA.
Na condução de rua, dificilmente difere do foco normal em termos de versatilidade: é um carro onde se pode ver para onde se vai e é fácil de o colocar e estacionar, além de ter, como disse acima, um porta-malas mais do que decente.
Se você sair na estrada aberta para uma longa viagem, as coisas começam a ficar um pouco mais complicadas. Para começar, é um carro muito mais ruidoso que os outros, com um zumbido aerodinâmico e um motor que não tem uma sexta mudança para virar mais relaxado. Aqui podemos fazer médias de nove litros ou menos (gasolina 98 obrigatória). A desvantagem está na suspensão, que parece muito difícil se a estrada não estiver bem pavimentada e as nossas costas forem delicadas. O fino Sparco, com pouco acolchoamento, lembra-me aqui do Sabelt que acabamos de montar no Abarth, sendo duro e transmitindo muito.
Ao conduzir no ataque, é como conduzir um carro de rali do Grupo N, com um amortecimento duro mas não saltitante e um diferencial que domina a situação.
Mas o habitat natural do Focus RS é na estrada da montanha, no troço do rally, onde ele te arrebenta. 215 cavalos de potência pode não parecer muito, mas a forma como o Focus RS se move é tal que você não pode deixar de se apaixonar por ele.
Em linha recta, você está a engrenar as mudanças uma após a outra, concentrando-se na próxima travagem, e desfrutando da caixa de velocidades. Quando é hora de frear, os pedais lhe dão um toe-tap do livro didático. O do meio é especialmente louvável, pois permite gerir e administrar com precisão a potência que se aplica aos Brembo's antes de accionar o ABS.
Você coloca o volante, bem diretamente, e o carro puxa para dentro da curva sem hesitar. O tempo entre colocar a roda e obter um apoio firme é quase imperceptível, o que mostra porque você tem uma suspensão rígida.
O melhor de tudo é que, apesar de ser um carro com um ajuste duro, os amortecedores são muito bem sucedidos, e mesmo com o asfalto quebrado e encaracolado, eles são capazes de controlar a mola perfeitamente, sem que as rodas saltem, para que você não tenha aqueles ressaltos e fugas de trás que outros carros mais modernos se exibem em uma tentativa vã de montar molas mais duras do que os suportes amortecedores (MINI Cooper S, Abarth 500 com suspensão padrão...).
Com o carro inclinado, nesse tempo de espera enquanto você vai ao ápice com algum gás no acelerador, se você precisar brincar com a traseira, ele está pronto para brincar junto. Se de repente aliviar o acelerador, o carro boceja para a curva sem hesitar um momento. Pode até brincar com a travagem com o pé esquerdo para o fazer (não o faça em estrada aberta se não o tiver completamente à mão num circuito ou num troço fechado).
No momento em que você começa a acelerar, o pé direito pode cair quase todo de uma só vez, apesar de haver 310 Nm para gerenciar e sem controle de tração. Graças ao trabalho exemplar do diferencial de autobloqueio da Quaife, o carro segue a linha que você diz para ele seguir com o volante, e mesmo, se você der mais gasolina, ele pode bocejar um pouco mais. É por isso que estou apaixonado por diferenciais autoblocantes em carros com tração dianteira...
É claro que você tem que ter mãos: o volante é um bocadinho pequeno, e vai tentar sair das suas mãos enquanto você dá o acelerador, mesmo em linha reta se o asfalto não estiver bem ou estiver um pouco molhado, então é um daqueles carros para dirigir com as duas mãos segurando bem o volante para que ele não saia das suas mãos.
Com 5.500 voltas, o lógico é engrenar uma mudança, pois você vai pegar o motor na sua boa zona de torque e poderá continuar forte. Mas se quiser esticar mais a mudança porque tem de travar muito em breve, o motor não hesita em continuar a fazer até 6.800 rotações, onde está o ponto de corte. E tudo isto é acompanhado por um turboalimentador de resíduos, que o transporta constantemente para uma secção do Montecarlo, em todos os porões e travagens.
Não importa o estado da estrada, o Focus RS continuará a responder, e acima de tudo, fazendo-o sentir a estrada e o binário disponível através do volante e dos comandos. É um carro que se sente (positivo). Mas também é um carro que se tem de saber conduzir.
Era um carro que era muito sensível à geometria da suspensão traseira, por isso era preciso tê-lo bem alinhado.
Curiosamente, algo estranho aconteceu na Ford antes do lançamento deste carro. Chegaram ao corte dois acertos finais, alguns dias antes de o carro ser apresentado à imprensa. Um tinha mais dedo do pé e cambalhota nas rodas traseiras do que o outro. Parte dos engenheiros queria apresentar a opção mais corrida, pois os carros eram mais divertidos e ágeis, mais ágeis a partir do eixo traseiro. Outra parte duvidava da dificuldade do carro. E o fato é que esses carros, no molhado e sem controle de estabilidade, podem ser um pouco complicados.
Assim, as impressões de muitos dos que testaram o carro em primeira instância variaram, pois as unidades de prensa não foram todas configuradas sob o mesmo padrão. Eu pessoalmente tive que lidar com duas unidades diferentes na oficina. Quando colocamos no alinhador, descobrimos meio grau de diferença entre os dois. Obviamente, para o alcatrão seco e diversão, a parte inferior do dedo do pé na traseira é algo interessante, especialmente porque o carro o manuseia bem. O problema é que sem ESP para o ajudar e um diferencial de auto-travamento, em condições muito húmidas, o carro pode ser um pouco complicado quando se está à procura de cócegas. Então, a Ford acertou com a configuração mais suave? Eu não sei. O bom é que é algo que o usuário final pode jogar com a ajuda de um centro de alinhamento especializado e os dados geométricos certos do fabricante para encontrar o equilíbrio perfeito entre agilidade e segurança pessoal. É como nos carros de rali "pata negra".
Oficialmente, o grau decimal "correcto" na extremidade traseira é de 0,35° de toe-in com uma tolerância de 0,15°, embora a Ford permita qualquer medida entre 0,60° e 0,10°. Brincar com os 0,10° de toe-in da direita na extremidade traseira permitir-lhe-á aproximar-se mais daquele carro brincalhão. Muitas unidades do cliente final estavam a 0,60°, e mesmo, como digo, a que vimos na oficina estava a 0,75°.
A roda traseira com camber em graus decimais deve ser nominalmente negativa 1,44°, embora aqui novamente a margem seja muito grande, com a Ford dando Fords de -0,12° a -2,76°. Com mais de dois graus e meio de cambagem negativa teremos um carro mais lúdico, mas se combinarmos isso com o mínimo de toe-in, podemos acabar com rodas gastas na parede lateral interna em poucos quilômetros.
O que verificar, o que modificar, quanto pagar?
A verdade é que o Focus RS tem uma "má reputação" em termos de confiabilidade, mas a realidade é que é um carro muito resistente, confiável e resistente, com um bloco que, graças a ser feito de aço e ter pistões e bielas forjadas, raramente dá problemas se você cuidar bem dele (fluidos e lubrificantes) e usar a gasolina indicada pelo fabricante, com 98 octanas.
No entanto, como qualquer carro de performance, ele tem seus pontos fracos que merecem uma revisão antes de proceder com a compra. Vale lembrar também que, como sempre com este perfil de carro, o mais importante é encontrar um proprietário que tenha sido cuidadoso com o carro, sendo que na verdade isso é mais relevante do que os quilômetros que ele tem no total.
- Sistema de arrefecimento do ar de admissão: Como explicado acima, este carro tem um sistema de permutador ar-líquido para arrefecer o ar de admissão, uma vez comprimido pelo turbo.
O problema é que ao longo dos anos, a bomba deste sistema de arrefecimento tende a avariar, ou mesmo o circuito a entupir. Para verificar o perfeito funcionamento do sistema, é necessário abrir a tampa de enchimento deste líquido com o motor em funcionamento e ver se há um fluxo de líquido ao ralenti (calmo, este líquido não está muito quente).
- Ferrugem: Devido ao ajuste de algumas peças de plástico, podem aparecer pequenas bolhas de ferrugem na área da placa de identificação traseira (na pega superior), e também sob os espelhos laterais. A carroçaria é galvanizada, pelo que a corrosão não irá mais longe, mas vale a pena verificar isto no caso de ser necessária uma reparação.
Da mesma forma, as asas dianteiras (especiais para o RS) também podem enferrujar na sua borda interna voltada para a roda.
- Juntas esféricas de suspensão: Como em quase todos os carros de alto desempenho com suspensões rígidas, as buchas de suspensão e as juntas esféricas sofrem. Verifique se o carro tem uma condução precisa e se o volante não vibra, se não tiver de os mudar, algo que sem ser exageradamente caro, tem o seu trabalho.
- Vazamentos no circuito de arrefecimento: O circuito de resfriamento pode vazar na área do termostato (que pode estourar). Qualquer vazamento de fluido que você vê no motor é suspeito, e alguns podem causar ferrugem no compartimento do motor.
- Vazamentos de óleo: A união das mangueiras de lubrificação com o turboalimentador geralmente causa problemas de vazamento de óleo. Verifique se este não é o caso.
- Verificar o estado do turboalimentador: Embora todos os outros problemas e defeitos sejam menores, é vital verificar se o carro não sopra fumaça azul do escapamento, como em qualquer motor turbo, para verificar se as vedações da turbina estão em perfeitas condições. Caso contrário, terá mil euros de reparação à sua frente.
- Vários pregos: Há vários detalhes típicos da primeira geração Focus que também são um problema no RS, como o limpa pára-brisas traseiro, que pára de funcionar, ou a âncora da tampa do motor, que às vezes faz a tampa do motor tremer. Olha para isto.
- Falta de peças de reposição: Uma das grandes desvantagens do Focus RS é que com menos de 5.000 unidades vendidas, e todas elas acionadas "sob a faca", além de muitos afinadores querendo converter seu Focus normal em um RS, há certas peças de reposição como asas ou pára-choques que não são nada fáceis ou baratas de conseguir, embora a Ford tenha decidido remanufaturar peças que estão disponíveis novamente, por isso não desespere.
A avaliação para uma unidade em condições decentes pode ser de cerca de 10.000 euros. Num mundo ideal, encontrar uma unidade com um livro de serviço selado e um único, ou dois, proprietários muito cuidadosos seria perfeito. Olhar para a marca e estado dos pneus montados é normalmente uma boa maneira de descobrir quão cuidadoso era o dono anterior...
Quanto aos preparativos, a verdade é que é um carro que eu dificilmente tocaria. A suspensão padrão é muito boa, e eu acho que é desnecessário atualizar para um Bilstein ou similar. O mesmo vale para os travões. O máximo que você pode fazer é jogar com reprogramação, um coletor de escape com saídas independentes e um conversor catalítico menos restritivo, se você quiser ganhar "um pouco de "suco". Mas eu não tocaria muito mais... É claro que alguns desportos-piloto dos novos também lhe darão uma aderência extra.
Conclusões
Sem ajudas electrónicas de condução, mas com um autobloqueio na frente, é um carro para se entusiasmar e se divertir em cada curva de montanha.
Com apenas 4.501 unidades produzidas, o Focus RS é exclusivo. A propósito, só foi produzido em azul. Dessa exclusividade vem o primeiro fator de conveniência deste carro, como é mais raro ver do que outros modelos equivalentes.
Dinamicamente foi o mais radical de seu quinto, pelo som e pela resposta. Esteticamente é um carro que, quando o vemos ao vivo, podemos vê-lo através dos olhos sem utilizar recursos radicais, graças à sua pista extra larga, às suas jantes e ao seu pára-choques.
Pessoalmente vou dizer-lhe que é um dos meus favoritos, com o seu auto-travamento, a sua forma de se mover e a resposta do seu motor "old school". Os inconvenientes? É um carro que requer boas mãos para conduzi-lo rapidamente, sendo de pré-geração electrónica. Não é um daqueles "infalíveis" que estão inundando o mercado agora, mas isso, para mim, ao mesmo tempo, é uma vantagem.
Eu o compraria por 147 GTA da USPI na semana passada? Essa é uma grande pergunta. O Alfa é mais GT, mais confortável para longas viagens, mas é mais caro e não tão animado nos cantos, mesmo que soe melhor e tenha um motor mais cheio de baixo para baixo... Eu iria para o Focus, por causa do "Sou mais corrido que com classe", mas ficaria muito feliz com qualquer um deles.
