Ford Focus RS MK1 (USPI)

O primeiro exemplo verdadeiramente radical desse magn√≠fico quinto dos carros desportivos compactos foi o Focus RS. Quando o inovador Focus atingiu o mercado, foi um enorme salto em frente do Escort que substituiu. Onde o √ļltimo Escort foi um carro competente mas l√≥gico e nada not√°vel na din√Ęmica de condu√ß√£o, o Focus foi uma m√°quina que mesmo nas suas vers√Ķes b√°sicas foi capaz de o fazer sorrir. Foi o primeiro Ford que mudou para sempre a gen√©tica da marca, com uma suspens√£o traseira multi-link que lhe deu agilidade e um manuseamento preciso, e uma direc√ß√£o positiva e informativa.


T√£o grande foi a f√≥rmula que todos n√≥s come√ßamos a salivar com o pensamento de uma variante esportiva "RS Cosworth" para suceder ao legend√°rio legado de Sierra e Escort de enormes spoilers. O problema √© que desde 1996, a √ļltima vez que a Ford construiu o Escort com a homologa√ß√£o do rali do Grupo A em mente, a empresa n√£o tinha mostrado qualquer interesse em criar um monstro assim, dada a falta de interesse do mercado em pactos de desempenho.

A história

Ford Focus RS MK1 (USPI)

A Ford levou mais de dois anos para lançar o Focus RS desde o momento em que foi anunciado pela primeira vez, criando um enorme burburinho.

Em 1999 a Ford entrou no rali mundial com o novo Focus WRC, com Colin McRae ao volante, um ano ap√≥s a sa√≠da de Carlos Sainz da equipa. O carro causou um enorme impacto por muitas raz√Ķes ao mesmo tempo.

Primeiro, porque Colin McRae era um espetáculo por direito próprio, adorado no Reino Unido. Segundo, porque o carro foi tão rápido desde a primeira corrida. Tudo estava alinhado para que a Ford recuperasse de uma vez por todas a sigla RS e a colocasse na tampa da bagageira do Focus.


Para aquecer, nesse mesmo ano de 1999 a Ford mostrou um conceito com o nome Ford Focus Cosworth no Salão Automóvel de Los Angeles, com 200 cavalos de potência. O mesmo protótipo seria mostrado novamente com outra cor e 220 cavalos de potência em Janeiro de 2000, no Salão Automóvel de Detroit.

Mas os dias do nome "Cosworth" estavam contados. No rali mundial M-Sport tinha come√ßado a fazer os seus pr√≥prios motores sem a ajuda do fabricante brit√Ęnico. A Ford estava a come√ßar a desinvestir-se na Cosworth (que acabaria por ser vendida em 2004), pelo que associar o nome do modelo √† empresa de engenharia parecia pouco sensato.

Assim, para o Salão Automóvel de Birmingham, no final de 2000, a Ford finalmente revelou uma prévia provisória do carro de estrada que iria lançar, sob o nome Focus RS. Naquela época, confirmaram-se aspectos que até então não eram conhecidos com certeza: 200 seriam os cavalos que o carro teria, e seria exclusivamente tração dianteira. Naquela época não estava claro que a Quaife iria colocar um auto-travamento no eixo dianteiro, mas pensar em 200 cavalos para serem distribuídos apenas nas rodas dianteiras parecia complicado.

O nascimento do Focus RS a partir daquele momento foi complicado. O carro foi planejado para estar nas concessionárias como uma edição limitada na primavera de 2001, mas a realidade é que até o final de 2002, quando as primeiras unidades seriam entregues em goteiras e dragas, sendo 2003 o ano da chegada real do carro ao mercado. Ele o fez sem o restyling criado em 2001 para o Focus, o que deixa claro que a Ford teve um desenvolvimento particularmente difícil com o carro.


Uma grande base e solu√ß√Ķes t√©cnicas

Ford Focus RS MK1 (USPI)

O motor era baseado em uma base Zeta veterana, mas apresentava pist√Ķes e bielas forjadas e um sistema de super-carregador de √ļltima gera√ß√£o.

A base do Focus já era boa em si mesma, mas a Ford queria ir além de um mero fortalecimento e endurecimento das molas. Para a firma oval azul, fazer um RS é um caminho completamente diferente de fazer um ST, por isso, em vez de recalibrar o que já tinha, surgiu com um carro desenvolvido em muitos aspectos a partir do zero.

Com a Ford a introduzir profundamente os seus motores Duratec (na verdade motores Mazda MZR), o motor Focus RS foi oficialmente chamado de Duratec RS, como se lê na capa do balancim. Mas não foi. O motor era um Zetec-R, parte da família "Zeta" MVH, com bloco de ferro fundido e cabeça de cilindro em alumínio.

Pode n√£o ser muito t√©cnico em termos de materiais, mas a verdadeira chave para este motor de dupla c√Ęmara, injec√ß√£o directa, 16 v√°lvulas por cilindro, foi o sistema de sobrealimenta√ß√£o. O turboalimentador foi um Garrett criado especificamente para o carro, com o nome de c√≥digo GT2560LS. Tal como a sua relativa utilizada no Nissan 200SX (no motor SR20DET), a turbina foi fabricada a partir da Inconel, uma liga extremamente resistente ao calor (de facto, √© utilizada em turbinas de jacto de avia√ß√£o). Al√©m disso, o Focus RS turbo apresentava uma carca√ßa de a√ßo inoxid√°vel, cromo-n√≠quel, a primeira aplica√ß√£o deste material em um carro de produ√ß√£o de gasolina.


Com rolamentos para reduzir o atrito e um sistema de recirculação de gás já comprimido, este turbo Garrett também mostrou o benefício de ter menos "lag", menos inércia, em pequenas mudanças na carga do acelerador (aquele momento em que você esvazia o acelerador por um momento para que o nariz feche o canto e você retorne a ele).

Para suportar a sobrepress√£o do turbo, o Zetec-R ganhou bielas e pist√Ķes forjados e resfriou suas hastes de v√°lvulas de escape com s√≥dio. O resultado final de tudo isto foi 215 cavalos de pot√™ncia m√°xima a 5.500 rota√ß√Ķes, com 310 Nm de bin√°rio de pico dispon√≠veis a partir de 3.500 rota√ß√Ķes, um valor verdadeiramente elevado para a √©poca, e ainda not√°vel 12 anos mais tarde para um motor de dois litros.

Era, portanto, um motor muito rally, com mais bin√°rio do que pot√™ncia. A prop√≥sito, em vez de um sistema convencional de intercooler, para poupar espa√ßo e melhorar a distribui√ß√£o das pe√ßas mec√Ęnicas, o ar de admiss√£o, ap√≥s ser comprimido, era arrefecido por um circuito l√≠quido, que por sua vez tinha um radiador separado. Desta forma foi poss√≠vel dispensar um intercooler no motor "WRX STI style", ou condutas demasiado longas que afectariam negativamente o "atraso", ou tempo de resposta. A carro√ßaria do acelerador deste Focus funciona com um cabo, em vez de um sistema digital, sendo um dos √ļltimos carros no mercado a utilizar este tipo de mecanismo "anal√≥gico", o que fala de vantagens na forma como responde aos movimentos do pedal direito "old school", mas √© tamb√©m a raz√£o pela qual n√£o foi poss√≠vel integrar nenhum controlo de trac√ß√£o ou de estabilidade, portagens para utilizar um motor Zetec old school.

Ford Focus RS MK1 (USPI)

O diferencial de auto-travamento do verme Quaife foi a cereja no bolo técnico.

Para passar o torque gerado por este motor para as rodas, o primeiro passo foi dado por uma embreagem AP Racing com material composto semelhante ao usado nos motores de rali. A partir da√≠, foi multiplicado numa caixa de velocidades com apenas cinco rela√ß√Ķes. Uma caixa de seis velocidades n√£o foi escolhida porque na altura n√£o havia nenhuma que conseguisse suportar os 310 Nm de bin√°rio m√°ximo e caber no corpo do Focus.

A segunda surpresa mec√Ęnica do autom√≥vel foi alojada dentro da pr√≥pria caixa de velocidades: um diferencial autobloqueante com engrenagens helicoidais concebido pelo especialista brit√Ęnico Quaife. Trabalhando como um Torsen (mas sem violar nenhuma patente), os diferenciais de engrenagem helicoidal da Quaife oferecem as mesmas vantagens de qualquer sistema de engrenagem sem-fim: uma transfer√™ncia de torque continuamente vari√°vel entre as rodas do mesmo eixo em propor√ß√£o inversa √† velocidade das rodas. Assim, se voc√™ come√ßar a perder torque em uma roda, o diferencial envia o torque dispon√≠vel para a roda externa em uma propor√ß√£o semelhante √† diferen√ßa de velocidade dessas rodas.

Os √ļnicos dois problemas conhecidos com estes diferenciais de engrenagens √© que, por um lado, se uma roda perde completamente a trac√ß√£o (fica no ar), j√° n√£o consegue enviar bin√°rio √† outra roda, o que limita a sua utiliza√ß√£o em competi√ß√£o. Por outro lado, o seu pr√≥prio princ√≠pio de funcionamento torna-os um pouco menos eficientes no consumo de energia do que um diferencial de rampa tradicional.

Mas o facto de trabalharem de forma proporcional e variável em vez de "colarem tudo de uma vez" como um diferencial de disco, resolveu perfeitamente o problema que a Ford tinha em mãos: criar um carro que, com tracção às rodas dianteiras e autobloqueio, não fosse demasiado áspero e complicado de conduzir. Além disso, um diferencial deste tipo não requer manutenção em seus discos de embreagem, pois não os tem, algo que acontece nos diferenciais de rampa.

Ford Focus RS MK1 (USPI)

Quanto ao trem de rolamento, as pistas foram aumentadas em 20 milímetros no eixo dianteiro e 27 no eixo traseiro em relação a um Focus normal, o que exigiu asas novas e mais largas. As molas foram tornadas mais curtas, os amortecedores mais controlados e secos, os blocos silenciosos mais rígidos e as geometrias da suspensão foram completamente revistas (mais sobre isso abaixo).

A pot√™ncia de travagem foi fornecida por discos Brembo de 325 mil√≠metros mordidos por pin√ßas r√≠gidas de quatro pist√Ķes deslizantes, escondidos atr√°s de rodas de 18 polegadas, com pneus Pilot Sport cozidos especialmente para este Focus RS.

Aerodinamicamente n√£o pod√≠amos dizer que o Focus RS era uma gota de √°gua, com um Cx de 0,37, mas os p√°ra-choques e o spoiler traseiro foram modificados para melhorar o trabalho com o ar ao redor, tanto ao n√≠vel do suporte aerodin√Ęmico do eixo traseiro, como ao n√≠vel de alimenta√ß√£o de ar fresco para o compartimento do motor.

Com apenas 1.280 quilos, a rela√ß√£o pot√™ncia/peso (5,9 quilos por cavalo) ainda √© atraente num mundo em que nos habitu√°mos a ver os carros compactos a tilintar √† volta da marca de uma tonelada e meia. √Č claro que a aus√™ncia de controlos de estabilidade e trac√ß√£o no Focus RS tamb√©m nos leva a outra era onde saber conduzir contava mais do que conta agora...

Entre e recoste-se

Ford Focus RS MK1 (USPI)

√Č certo que o julgamento do tempo tratou o exterior do Focus RS melhor do que o interior. Sendo um carro que era "generalista e correto" em sua √©poca, sentado hoje, ficamos impressionados com a forma como as exig√™ncias mudaram no segmento C. Os pl√°sticos duros e o design curvo est√£o bastante desactualizados.

O que n√£o est√° ultrapassado s√£o os excelentes bancos Sparco equipados para a ocasi√£o. √Č claro que os Recaro CS do Focus RS MK2 s√£o mil vezes mais apoiantes, mas estes Sparco s√£o mais do que adequados. O painel de instrumentos √© impressionante por mudar a agulha de temperatura do l√≠quido refrigerante na c√ļpula principal para um indicador de press√£o turbo que √© absolutamente in√ļtil.

O fundo dos mostradores é azul, como o carro, e há uma pequena luz agradável para lembrar de mudar de marcha. O botão das mudanças é de alumínio genuíno (gelado no inverno, e não tente tocá-lo se você deixou o carro ao sol enquanto nadava na praia...), e o motor é ligado por um botãozinho bonito, numa tendência que de certa forma poderíamos dizer que foi pioneira pelo Focus RS e seguida por muitos outros depois dele.

Esqueça o infoentretenimento, pois há um rádio médio. Os pedais de metal lembram-lhe que este carro foi feito para conduzir. Os bancos traseiros são decentes em termos de altura e altura lateral (não há espaço suficiente para as pernas, como no GTA 147), e a bota, com 350 litros, ainda pode ser considerada adequada em tamanho.

Rode a chave, a posição de ignição, pressione o botão de arranque e obtém um motor turbo 2.0 sonatina daqueles carros de rali, agradável e "de corrida".

Em movimento e no ataque

Ford Focus RS MK1 (USPI)

Nos primeiros quil√īmetros voc√™ descobre que o Focus RS √© um carro especial. A suspens√£o √© r√≠gida, o amortecimento √© seco, a caixa de velocidades √© curta e precisa e o pedal do trav√£o √© relativamente duro, tal como o pedal da embraiagem.

O torque do motor est√° presente desde duas mil voltas, mas tem um claro efeito "chute" desde tr√™s mil, por isso n√£o √© t√£o bom como alguns de seus contempor√Ęneos rivais que tiveram maior deslocamento.

Na cidade o consumo pode ir at√© 12 litros por 100 quil√īmetros, mas ainda √© menor que o V6 Golf R32 ou 147 GTA.

Na condução de rua, dificilmente difere do foco normal em termos de versatilidade: é um carro onde se pode ver para onde se vai e é fácil de o colocar e estacionar, além de ter, como disse acima, um porta-malas mais do que decente.

Se voc√™ sair na estrada aberta para uma longa viagem, as coisas come√ßam a ficar um pouco mais complicadas. Para come√ßar, √© um carro muito mais ruidoso que os outros, com um zumbido aerodin√Ęmico e um motor que n√£o tem uma sexta mudan√ßa para virar mais relaxado. Aqui podemos fazer m√©dias de nove litros ou menos (gasolina 98 obrigat√≥ria). A desvantagem est√° na suspens√£o, que parece muito dif√≠cil se a estrada n√£o estiver bem pavimentada e as nossas costas forem delicadas. O fino Sparco, com pouco acolchoamento, lembra-me aqui do Sabelt que acabamos de montar no Abarth, sendo duro e transmitindo muito.

Ford Focus RS MK1 (USPI)

Ao conduzir no ataque, é como conduzir um carro de rali do Grupo N, com um amortecimento duro mas não saltitante e um diferencial que domina a situação.

Mas o habitat natural do Focus RS é na estrada da montanha, no troço do rally, onde ele te arrebenta. 215 cavalos de potência pode não parecer muito, mas a forma como o Focus RS se move é tal que você não pode deixar de se apaixonar por ele.

Em linha recta, você está a engrenar as mudanças uma após a outra, concentrando-se na próxima travagem, e desfrutando da caixa de velocidades. Quando é hora de frear, os pedais lhe dão um toe-tap do livro didático. O do meio é especialmente louvável, pois permite gerir e administrar com precisão a potência que se aplica aos Brembo's antes de accionar o ABS.

Você coloca o volante, bem diretamente, e o carro puxa para dentro da curva sem hesitar. O tempo entre colocar a roda e obter um apoio firme é quase imperceptível, o que mostra porque você tem uma suspensão rígida.

O melhor de tudo é que, apesar de ser um carro com um ajuste duro, os amortecedores são muito bem sucedidos, e mesmo com o asfalto quebrado e encaracolado, eles são capazes de controlar a mola perfeitamente, sem que as rodas saltem, para que você não tenha aqueles ressaltos e fugas de trás que outros carros mais modernos se exibem em uma tentativa vã de montar molas mais duras do que os suportes amortecedores (MINI Cooper S, Abarth 500 com suspensão padrão...).

Ford Focus RS MK1 (USPI)

Com o carro inclinado, nesse tempo de espera enquanto você vai ao ápice com algum gás no acelerador, se você precisar brincar com a traseira, ele está pronto para brincar junto. Se de repente aliviar o acelerador, o carro boceja para a curva sem hesitar um momento. Pode até brincar com a travagem com o pé esquerdo para o fazer (não o faça em estrada aberta se não o tiver completamente à mão num circuito ou num troço fechado).

No momento em que voc√™ come√ßa a acelerar, o p√© direito pode cair quase todo de uma s√≥ vez, apesar de haver 310 Nm para gerenciar e sem controle de tra√ß√£o. Gra√ßas ao trabalho exemplar do diferencial de autobloqueio da Quaife, o carro segue a linha que voc√™ diz para ele seguir com o volante, e mesmo, se voc√™ der mais gasolina, ele pode bocejar um pouco mais. √Č por isso que estou apaixonado por diferenciais autoblocantes em carros com tra√ß√£o dianteira...

√Č claro que voc√™ tem que ter m√£os: o volante √© um bocadinho pequeno, e vai tentar sair das suas m√£os enquanto voc√™ d√° o acelerador, mesmo em linha reta se o asfalto n√£o estiver bem ou estiver um pouco molhado, ent√£o √© um daqueles carros para dirigir com as duas m√£os segurando bem o volante para que ele n√£o saia das suas m√£os.

Ford Focus RS MK1 (USPI)

Com 5.500 voltas, o l√≥gico √© engrenar uma mudan√ßa, pois voc√™ vai pegar o motor na sua boa zona de torque e poder√° continuar forte. Mas se quiser esticar mais a mudan√ßa porque tem de travar muito em breve, o motor n√£o hesita em continuar a fazer at√© 6.800 rota√ß√Ķes, onde est√° o ponto de corte. E tudo isto √© acompanhado por um turboalimentador de res√≠duos, que o transporta constantemente para uma sec√ß√£o do Montecarlo, em todos os por√Ķes e travagens.

N√£o importa o estado da estrada, o Focus RS continuar√° a responder, e acima de tudo, fazendo-o sentir a estrada e o bin√°rio dispon√≠vel atrav√©s do volante e dos comandos. √Č um carro que se sente (positivo). Mas tamb√©m √© um carro que se tem de saber conduzir.

Ford Focus RS MK1 (USPI)

Era um carro que era muito sensível à geometria da suspensão traseira, por isso era preciso tê-lo bem alinhado.

Curiosamente, algo estranho aconteceu na Ford antes do lançamento deste carro. Chegaram ao corte dois acertos finais, alguns dias antes de o carro ser apresentado à imprensa. Um tinha mais dedo do pé e cambalhota nas rodas traseiras do que o outro. Parte dos engenheiros queria apresentar a opção mais corrida, pois os carros eram mais divertidos e ágeis, mais ágeis a partir do eixo traseiro. Outra parte duvidava da dificuldade do carro. E o fato é que esses carros, no molhado e sem controle de estabilidade, podem ser um pouco complicados.

Assim, as impress√Ķes de muitos dos que testaram o carro em primeira inst√Ęncia variaram, pois as unidades de prensa n√£o foram todas configuradas sob o mesmo padr√£o. Eu pessoalmente tive que lidar com duas unidades diferentes na oficina. Quando colocamos no alinhador, descobrimos meio grau de diferen√ßa entre os dois. Obviamente, para o alcatr√£o seco e divers√£o, a parte inferior do dedo do p√© na traseira √© algo interessante, especialmente porque o carro o manuseia bem. O problema √© que sem ESP para o ajudar e um diferencial de auto-travamento, em condi√ß√Ķes muito h√ļmidas, o carro pode ser um pouco complicado quando se est√° √† procura de c√≥cegas. Ent√£o, a Ford acertou com a configura√ß√£o mais suave? Eu n√£o sei. O bom √© que √© algo que o usu√°rio final pode jogar com a ajuda de um centro de alinhamento especializado e os dados geom√©tricos certos do fabricante para encontrar o equil√≠brio perfeito entre agilidade e seguran√ßa pessoal. √Č como nos carros de rali "pata negra".

Oficialmente, o grau decimal "correcto" na extremidade traseira √© de 0,35¬į de toe-in com uma toler√Ęncia de 0,15¬į, embora a Ford permita qualquer medida entre 0,60¬į e 0,10¬į. Brincar com os 0,10¬į de toe-in da direita na extremidade traseira permitir-lhe-√° aproximar-se mais daquele carro brincalh√£o. Muitas unidades do cliente final estavam a 0,60¬į, e mesmo, como digo, a que vimos na oficina estava a 0,75¬į.

A roda traseira com camber em graus decimais deve ser nominalmente negativa 1,44¬į, embora aqui novamente a margem seja muito grande, com a Ford dando Fords de -0,12¬į a -2,76¬į. Com mais de dois graus e meio de cambagem negativa teremos um carro mais l√ļdico, mas se combinarmos isso com o m√≠nimo de toe-in, podemos acabar com rodas gastas na parede lateral interna em poucos quil√īmetros.

O que verificar, o que modificar, quanto pagar?

A verdade √© que o Focus RS tem uma "m√° reputa√ß√£o" em termos de confiabilidade, mas a realidade √© que √© um carro muito resistente, confi√°vel e resistente, com um bloco que, gra√ßas a ser feito de a√ßo e ter pist√Ķes e bielas forjadas, raramente d√° problemas se voc√™ cuidar bem dele (fluidos e lubrificantes) e usar a gasolina indicada pelo fabricante, com 98 octanas.

No entanto, como qualquer carro de performance, ele tem seus pontos fracos que merecem uma revis√£o antes de proceder com a compra. Vale lembrar tamb√©m que, como sempre com este perfil de carro, o mais importante √© encontrar um propriet√°rio que tenha sido cuidadoso com o carro, sendo que na verdade isso √© mais relevante do que os quil√īmetros que ele tem no total.

- Sistema de arrefecimento do ar de admissão: Como explicado acima, este carro tem um sistema de permutador ar-líquido para arrefecer o ar de admissão, uma vez comprimido pelo turbo.

O problema é que ao longo dos anos, a bomba deste sistema de arrefecimento tende a avariar, ou mesmo o circuito a entupir. Para verificar o perfeito funcionamento do sistema, é necessário abrir a tampa de enchimento deste líquido com o motor em funcionamento e ver se há um fluxo de líquido ao ralenti (calmo, este líquido não está muito quente).

- Ferrugem: Devido ao ajuste de algumas peças de plástico, podem aparecer pequenas bolhas de ferrugem na área da placa de identificação traseira (na pega superior), e também sob os espelhos laterais. A carroçaria é galvanizada, pelo que a corrosão não irá mais longe, mas vale a pena verificar isto no caso de ser necessária uma reparação.

Da mesma forma, as asas dianteiras (especiais para o RS) também podem enferrujar na sua borda interna voltada para a roda.

- Juntas esf√©ricas de suspens√£o: Como em quase todos os carros de alto desempenho com suspens√Ķes r√≠gidas, as buchas de suspens√£o e as juntas esf√©ricas sofrem. Verifique se o carro tem uma condu√ß√£o precisa e se o volante n√£o vibra, se n√£o tiver de os mudar, algo que sem ser exageradamente caro, tem o seu trabalho.

- Vazamentos no circuito de arrefecimento: O circuito de resfriamento pode vazar na área do termostato (que pode estourar). Qualquer vazamento de fluido que você vê no motor é suspeito, e alguns podem causar ferrugem no compartimento do motor.

- Vazamentos de óleo: A união das mangueiras de lubrificação com o turboalimentador geralmente causa problemas de vazamento de óleo. Verifique se este não é o caso.

- Verificar o estado do turboalimentador: Embora todos os outros problemas e defeitos sejam menores, √© vital verificar se o carro n√£o sopra fuma√ßa azul do escapamento, como em qualquer motor turbo, para verificar se as veda√ß√Ķes da turbina est√£o em perfeitas condi√ß√Ķes. Caso contr√°rio, ter√° mil euros de repara√ß√£o √† sua frente.

- V√°rios pregos: H√° v√°rios detalhes t√≠picos da primeira gera√ß√£o Focus que tamb√©m s√£o um problema no RS, como o limpa p√°ra-brisas traseiro, que p√°ra de funcionar, ou a √Ęncora da tampa do motor, que √†s vezes faz a tampa do motor tremer. Olha para isto.

- Falta de peças de reposição: Uma das grandes desvantagens do Focus RS é que com menos de 5.000 unidades vendidas, e todas elas acionadas "sob a faca", além de muitos afinadores querendo converter seu Focus normal em um RS, há certas peças de reposição como asas ou pára-choques que não são nada fáceis ou baratas de conseguir, embora a Ford tenha decidido remanufaturar peças que estão disponíveis novamente, por isso não desespere.

A avalia√ß√£o para uma unidade em condi√ß√Ķes decentes pode ser de cerca de 10.000 euros. Num mundo ideal, encontrar uma unidade com um livro de servi√ßo selado e um √ļnico, ou dois, propriet√°rios muito cuidadosos seria perfeito. Olhar para a marca e estado dos pneus montados √© normalmente uma boa maneira de descobrir qu√£o cuidadoso era o dono anterior...

Quanto aos preparativos, a verdade √© que √© um carro que eu dificilmente tocaria. A suspens√£o padr√£o √© muito boa, e eu acho que √© desnecess√°rio atualizar para um Bilstein ou similar. O mesmo vale para os trav√Ķes. O m√°ximo que voc√™ pode fazer √© jogar com reprograma√ß√£o, um coletor de escape com sa√≠das independentes e um conversor catal√≠tico menos restritivo, se voc√™ quiser ganhar "um pouco de "suco". Mas eu n√£o tocaria muito mais... √Č claro que alguns desportos-piloto dos novos tamb√©m lhe dar√£o uma ader√™ncia extra.

Conclus√Ķes

Ford Focus RS MK1 (USPI)

Sem ajudas electrónicas de condução, mas com um autobloqueio na frente, é um carro para se entusiasmar e se divertir em cada curva de montanha.

Com apenas 4.501 unidades produzidas, o Focus RS é exclusivo. A propósito, só foi produzido em azul. Dessa exclusividade vem o primeiro fator de conveniência deste carro, como é mais raro ver do que outros modelos equivalentes.

Dinamicamente foi o mais radical de seu quinto, pelo som e pela resposta. Esteticamente é um carro que, quando o vemos ao vivo, podemos vê-lo através dos olhos sem utilizar recursos radicais, graças à sua pista extra larga, às suas jantes e ao seu pára-choques.

Pessoalmente vou dizer-lhe que √© um dos meus favoritos, com o seu auto-travamento, a sua forma de se mover e a resposta do seu motor "old school". Os inconvenientes? √Č um carro que requer boas m√£os para conduzi-lo rapidamente, sendo de pr√©-gera√ß√£o electr√≥nica. N√£o √© um daqueles "infal√≠veis" que est√£o inundando o mercado agora, mas isso, para mim, ao mesmo tempo, √© uma vantagem.

Eu o compraria por 147 GTA da USPI na semana passada? Essa é uma grande pergunta. O Alfa é mais GT, mais confortável para longas viagens, mas é mais caro e não tão animado nos cantos, mesmo que soe melhor e tenha um motor mais cheio de baixo para baixo... Eu iria para o Focus, por causa do "Sou mais corrido que com classe", mas ficaria muito feliz com qualquer um deles.

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