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Contato: Volkswagen Crafter, Multivan 4Motion, Amarok V6 e Caddy Outdoor

Em dois anos a marca refrescou toda a sua gama, mas com nuances. Apenas o Crafter é um modelo 100% novo, o resto da gama é baseada em plataformas que já têm alguns anos, e o caso mais óbvio é o Caddy, que absorve quase metade das vendas. Isto não quer dizer que ter plataformas antigas seja uma coisa má, é apenas uma nuance. Além disso, o novo Crafter não tem nada a ver com Mercedes-Benz ou seu Sprinter, agora é 100% VAG, e até tem um clone puro, o MAN TGE; eles só mudam logotipos.


Toda a gama está agora em conformidade com a Euro 6, em conformidade com a legislação europeia.

Muitos leitores vão se perguntar o que Pistonudos está fazendo em uma apresentação de "furgos". Para entender, apenas um simulacro: um Zastava Yugo e um MINI Cooper são ambos carros de passageiros, mas com um salto considerável de um para o outro. Nos veículos industriais existem também níveis e níveis, para não falar dos pistonudos que conduzem estas coisas para o trabalho ou qualquer outro motivo. Testar um veículo comercial não tem de ser aborrecido, pelo contrário, basta pensar no teste do ano passado do Volkswagen T6 (Transportador e Caravelle).

A quarta geração do Crafter é 100% VW novamente

A novidade com um C maiúsculo é o Crafter, que já havia sido apresentado em Almería em novembro. É um projeto que o Grupo Volkswagen iniciou sozinho, chegando ao ponto de construir uma fábrica perto de Poznan (Polônia) só para fabricar este modelo. Bem, é melhor eu corrigir, 80% Crafter e 20% MAN TGE. Pode parecer apenas mais um veículo industrial, mas tem tecnologias que até há pouco tempo eram exclusivas dos veículos de passageiros.


Neste momento, a maioria das tecnologias disponíveis do Grupo estão disponíveis para o Crafter. Estou a falar de sistemas de segurança, tais como detecção de colisão frontal, travagem multi-colisão, assistente de manutenção de faixas, assistente de estacionamento com monitorização do ângulo morto, sistemas de informação e entretenimento de série (a marca afirma que 8 em cada 10 clientes estão interessados na conectividade), controlo de velocidade de cruzeiro adaptativo com radar frontal, assistente de manobras de reboque, etc. Por exemplo, com o assistente de ponto cego você pode mover um bug de 5 metros e estacioná-lo pela primeira vez, em marcha à ré, com um mínimo de paciência. Tem até uma câmara de estacionamento por cima da porta traseira, muito útil!

O Crafter tem 69 - um número e tanto - variantes de carroçaria, motor e transmissão, com tração dianteira e todas as rodas sendo novas.

Ao volante o Crafter não se comporta como uma van típica, e eu dirigi algumas delas, vazias e totalmente carregadas. Até que você faça uma curva no mesmo ritmo que um carro, você não começa a notar a inércia, embora com tinta branca é muito bom para suas dimensões. O motor testado é o 2.0 TDI twin-turbo 177 cv, ele puxa como se fosse um três litros na linha mais velha, não lhe falta força ... sim, com a caixa vazia. Carregado no máximo com 140 cv deve mover-se decentemente, com 177 cv com facilidade. A versão básica de 102 cv foi concebida mais para aqueles que precisam de muito volume mas não carregam muito peso, especialmente os mensageiros. O consumo foi de cerca de 8,5 l/100 km a um ritmo legal, 100 km/h ou menos.


As sensações de condução são muito agradáveis. Os bancos normais já têm um bom grau de conforto, mas existem bancos desportivos opcionais recomendados pela Associação Alemã para uma postura saudável nas costas (AGR), com massagem lombar eléctrica. A versão 100% industrial tem um painel de instrumentos muito bonito, cheio de furos para não deixar cair nada e não tropeçar, com bons ajustes e isolamento digno de uma minivan. Posso atestar que há 15 anos atrás não se podia dizer isto de nenhuma carrinha - tanto quanto sei -.

A direcção assistida é electromecânica, uma novidade na sua categoria.

O futuro do Crafter inclui versões com tracção dianteira, tracção integral e tracção traseira, com transmissão manual ou automática, até um máximo de 5,5 toneladas de peso bruto do veículo e 18,4 metros cúbicos de volume. Para o mercado espanhol as versões FWD serão as mais interessantes para o volume disponível, o Crafter / Sprinter não tinha essa possibilidade. No próximo ano é esperada uma versão 100% eléctrica. Mais tarde poderá haver uma versão motorhome; segundo Roger Osca, gerente de produto da T6 e Amarok, "faz sentido uma motorhome Crafter". Isso e um "não" estão muito longe.

Neste momento a marca já notou um puxão de inscrições do novo modelo em comparação com o compartilhado com a Mercedes, embora não tenham liquidado todos os modelos em estoque. Gradualmente aparecerão novas versões para clientes especiais, tais como ambulâncias, compartimento refrigerado, chassis / cabine ... sem esquecer o Combi e passageiro. Com o novo sistema de produção, a dependência dos transformadores externos foi reduzida. Por exemplo, o Crafter com tração nas quatro rodas costumava ser uma conversão de terceiros; agora tudo é feito internamente.


Mais versões para Volkswagen T6

No segmento médio a marca tem o Transportador, Caravelle, Multivan e Califórnia. A concha é basicamente a mesma, mas a sua orientação muda: 100% industrial, passageiro, passageiro premium e recreativo. Três novos modelos foram adicionados recentemente. O mais relevante é o Transporter Mixto Plus, que é para passageiros e carga com uma antepara para dividir as duas áreas. As qualidades são bastante simples, mas o preço inicial é de 24.460 euros (sem impostos).

Por outro lado, existe o Transporter Rockton, concebido para se deslocar em estradas acidentadas: chassis elevados e tracção integral. Esta versão não estava disponível para testes, mas sim um Multivan com tracção integral (4Motion), com o qual pude testar a eficiência do sistema em estradas de terra. Tem muito boa tracção, por isso com as pernas para cima e os pneus certos, é uma opção interessante para pessoas muito específicas, como indivíduos aventureiros, manutenção de parques eólicos, vigilância florestal, etc. O sistema 4Motion funciona com as multi-ligações Haldex, neste caso você também pode bloquear o diferencial traseiro.

Em uma veia semelhante está a Panamericana Multivan, que não só tem um interior muito azulejado, mas também tem uma pequena preparação para a condução off-road (suspensão levantada 20 mm e reforçada) e tração nas quatro rodas. Além disso, há o motor de 204 cv (gasolina ou gasolina) e a caixa de velocidades DSG; uma coisa interessante, mas com um preço ligeiramente superior a 55.000 eurazos, preço à saída da fábrica! Se ficar chocado com o preço, não pergunte quanto custa uma praia da Califórnia com todos os tipos de extras, você vai ter um choque.

Lamento não dar muito mais importância às impressões dinâmicas, mas foi uma condução rápida e, depois do ano passado, é considerada mais do que experimentada e testada (embora tivesse 140 cv e tracção às rodas dianteiras). Com 204 cv e esta carrinha você tem que ter cuidado com as cabines fotográficas, ela corre mais do que parece, e quando você pressiona o botão "Sport" você pode ver um pouco mais crescido. Sim, é verdade, não estou a brincar.

Para dizer a verdade, eu gostei mais da degustação no modo passageiro. Em veículos como o Multivan - assim como os seus concorrentes na alta gama de passageiros - você viaja com um conforto que os SUVs, ônibus e similares gostariam para si mesmos. Na verdade, a marca observa que há clientes particulares que vêm para esta categoria porque não conseguem encontrar nada melhor para as suas necessidades em carros de passageiros. Quando você precisa de mais de cinco lugares para adultos e muito espaço de bagagem, você tem que esquecer as histórias: uma van sempre fará melhor o trabalho.

Neste momento a Caravelle/Multivan tem forte concorrência do trio de carrinhas da PSA e da Toyota (testámos o Proace há alguns meses). Em 2016 foi a Volkswagen a líder nesta categoria, mas até agora, em 2017, a Citroën tomou o bastão com o seu SpaceTourer. Sim, o T6 e os derivados são mais caros, mas a longo prazo você acaba notando a diferença de preço em comparação com alguns concorrentes. Basta olhar para os valores residuais para compreender isto, e ver que tipo de cliente conduz um T4 ou T5, e quem conduz os concorrentes generalistas.

O Volkswagen Amarok fica apenas com motores V6 TDI

Quando o Amarok saiu, fiquei bastante surpreendido com a utilização de motores de quatro cilindros, e a lógica do mercado caiu no lugar. Como a esmagadora maioria das vendas de Amarok são fora da Europa, o downsizing foi para os cães. O alcance agora consiste em três centrais 3.0 V6 TDI: 163 hp e 450 Nm, 204 hp e 500 Nm, e 224 hp e 550 Nm. Os números de torque estão abaixo de 1.500 RPM, um de quatro cilindros não pode competir com isso.

Mesmo tendo conduzido a versão menos potente, que levará algum tempo para chegar ao mercado espanhol, devo dizer que é surpreendentemente ágil, considerando o quanto um Amarok pesa mesmo sem carga. Sempre que conduzi este seis cilindros tive uma impressão muito positiva e, da primeira vez que provei um, achei que era uma gasolina um pouco estranha. É uma escolha lógica nesta categoria, e com um refinamento mecânico distante dos motores de quatro cilindros em linha (existem 3 litros e menos) dos seus concorrentes.

Em um teste relâmpago, como parte do programa planejado, dirigi o Amarok em uma pista de terra, mas em chamas. É impressionante a quantidade de castigo que o chassis suporta sem transferir desconforto para o interior. De certa forma faz-me lembrar o Touaregue, mas este é mais imponente. Um comportamento ágil, muito fácil de dominar, até faz sentido para quem procura um veículo com doses liberadas de testosterona. No interior, embora os interiores sejam claramente mais simples do que os do Touareg, é bastante confortável em comparação com pick-ups mais simples como o L200, o D-MAX ou o Ranger. Quanto ao consumo de combustível, é melhor não dizer, não é representativo...

E o Caddy torna-se mais ecológico.

Menção final ao derivativo Golf com plataforma PQ35 (geração V). Tem uma sensação clara de turismo, normal, como deriva de um, mas essa sensação que tive ao viajar num Caddy Outdoor era muito clara. Como você pode ver nas fotos, não tem uma distância entre eixos curta, é um veículo longo. Como passageiro, enquanto o meu parceiro voava baixo e a baixa altitude, parecia que estava num sedan, poupando algumas distâncias. Como motorista, posso resumir que não prestei atenção ao que estava atrás de mim, muitos SUVs têm um comportamento pior se formos para comparações.

O motor em questão era o 2.0 TDI 140 hp, o que não é novidade, mas a versão a gás natural (TGI) é. A Volkswagen finalmente aposentou os últimos motores a GPL com os famosos 1.6 8v, que tinham mais sede que Baco numa reunião dos Alcoólicos Anónimos. Com o gás natural e o motor 1.4 TSI com um limite de 110 cv permite mover-se com a máxima ecologia possível nesta categoria, excluindo 100% eléctrico. Pode fazer 600 quilômetros sem puxar a gasolina, e a um custo muito inferior ao 1,6 TDI, e está disponível com ambas as batallas (standard e Maxi).

O Caddy é o único veículo VW V.C. que pode funcionar com gás, o resto da gama utiliza motores convencionais. Pelo menos os últimos diesels vêm com sua redução catalítica seletiva (SCR / uréia / AdBlue) para manter as emissões à distância, então podemos falar pouco de Dieselgate neste caso, o problema é com os motores Euro 5, que já estão todos liquidados. À medida que as plataformas de toda a gama forem sendo renovadas, mais versões GNV, elétrica e 100% plug-in aparecerão. Alguns grupos, como os taxistas, estão muito interessados nisto, porque o diesel para este segmento tem um futuro mais negro que as vítimas do Sr. 9 milímetros de Samuel L. Jackson em Pulp Fiction (Ezequiel 25:17 e isso)...

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