Contacto: Volkswagen Crafter, Multivan 4Motion, Amarok V6 y Caddy Outdoor

En dos a√Īos la marca ha refrescado toda su gama, pero con matices. Solo el Crafter es un modelo 100% nuevo, el resto de la gama est√° basada en plataformas que ya tienen unos cuantos a√Īos, y el caso m√°s evidente es el del Caddy, que se lleva casi la mitad de las ventas. Con esto no quiero decir que tener plataformas veteranas sea algo malo, solo es una matizaci√≥n. Es m√°s, el nuevo Crafter no tiene nada que ver ya con Mercedes-Benz ni su Sprinter, ahora es 100% VAG, e incluso tiene un clon puro, el MAN TGE; solo cambian logotipos.


Toda la gama ya cumple Euro 6, en cumplimiento con la legislación europea

Muchos lectores se preguntar√°n qu√© pinta Pistonudos en una presentaci√≥n de «furgos». Para entenderlo, basta un s√≠mil, un Zastava Yugo y un MINI Cooper son turismos, pero con un salto considerable de uno a otro. En veh√≠culos industriales tambi√©n hay niveles y niveles, por no mencionar los pistonudos que conducen estos trastos por trabajo o cualquier otro motivo. La prueba de un industrial no tiene por qu√© ser aburrida, al contrario, solo hay que recordar la prueba del a√Īo pasado del Volkswagen T6 (Transporter y Caravelle).

La cuarta generación del Crafter vuelve a ser 100% VW

La novedad con may√ļsculas es el Crafter, que ya hab√≠a sido presentado en Almer√≠a en noviembre. Es un proyecto que el Grupo Volkswagen ha iniciado en solitario, llegando al punto de levantar una f√°brica cerca de Poznan (Polonia) solo para fabricar este modelo. Bueno, mejor corrijo, un 80% de Crafter y 20% de MAN TGE. Puede parecer un industrial m√°s, pero tiene tecnolog√≠as que hasta hace nada eran exclusivas para turismos.


Ahora mismo la mayor cantidad de tecnolog√≠as disponibles del Grupo est√°n disponibles para el Crafter. Me refiero a sistemas de seguridad tales como la detecci√≥n de colisi√≥n frontal, freno multicolisi√≥n, asistente de mantenimiento de carril, asistente de aparcamiento con control de √°ngulos muertos, sistemas de infoentretenimiento de serie (la marca asegura que 8 de cada 10 clientes est√° interesado en conectividad), control de crucero adaptativo con radar frontal, asistente de maniobra con remolque, etc. Por ejemplo, con el asistente de √°ngulos muertos se puede mover un bicho de 5 metros y aparcarlo a la primera, marcha atr√°s, con un m√≠nimo de paciencia. Hasta tiene una c√°mara de aparcamiento por encima del port√≥n, ¬°util√≠sima!

El Crafter tiene 69 -bonito n√ļmero- variantes de carrocer√≠a, motores y transmisi√≥n, es novedad la tracci√≥n delantera y total

Al volante el Crafter no se comporta tanto como la t√≠pica furgo, y he llevado unas cuantas, vac√≠as y cargadas a tope. Hasta que no se toma una curva al mismo ritmo que un turismo no se empiezan a notar las inercias, aunque con pintura blanca va muy bien para sus dimensiones. El motor catado es el 2.0 TDI biturbado de 177 CV, tira como si fuese un tres litros en l√≠nea m√°s a√Īejo, no le falta fuerza… eso s√≠, con la caja vac√≠a. Cargada a saco con 140 CV ya se tiene que mover con decencia, con 177 CV con soltura. La versi√≥n b√°sica de 102 CV est√° pensada m√°s en quien necesita mucho volumen pero no lleva mucho peso; mensajeros sobre todo. El consumo fue de unos 8,5 l/100 km a ritmo legal, 100 km/h o menos.


Las sensaciones al volantes son muy agradables. Los asientos normales ya tienen un buen grado de comodidad, pero tiene opcionales unos deportivos recomendados por la asociaci√≥n alemana por una postura saludable de la espalda (AGR), con masaje lumbar el√©ctrico. La versi√≥n 100% industrial tiene un salpicadero muy apa√Īado, repleto de huecos para soltar cualquier cosa y que no vaya dando tumbos, con buenos ajustes y aislamiento digno de un monovolumen. Doy fe de que hace 15 a√Īos esto no se pod√≠a decir de ninguna furgoneta -que yo sepa-.

La dirección asistida es electromecánica, una novedad en su categoría

El futuro del Crafter pasa por versiones de tracci√≥n delantera, total y de propulsi√≥n trasera, con cambio manual o autom√°tico, hasta un m√°ximo de 5,5 toneladas de MMA y 18,4 metros c√ļbicos de volumen. Para el mercado espa√Īol las versiones FWD ser√°n las m√°s interesantes por el volumen disponible, el Crafter/Sprinter no ten√≠an esa posibilidad. El a√Īo que viene se espera una versi√≥n 100% el√©ctrica. M√°s adelante puede haber una versi√≥n autocaravana; seg√ļn Roger Osca, jefe de producto de T6 y Amarok, «tiene sentido una Crafter autocaravana». Eso y un «no» est√°n muy lejos.

De momento la marca ya ha notado un tir√≥n de matriculaciones del modelo nuevo respecto al compartido con Mercedes, aunque no han liquidado todos los modelos en stock. Progresivamente ir√°n apareciendo nuevas versiones para clientes especiales, como ambulancias, de compartimento refrigerado, chasis/cabina… sin olvidarnos de los Combi y de pasajeros. Con el nuevo sistema de producci√≥n se ha reducido la dependencia de transformadores externos. Baste este ejemplo, los Crafter con tracci√≥n total eran una conversi√≥n de terceros; ahora se hace todo en el mismo lugar.


M√°s versiones para Volkswagen T6

En segmento medio la marca tiene los Transporter, Caravelle, Multivan y California. El cascarón es básicamente el mismo, pero cambia su orientación: 100% industrial, de pasajeros, de pasajeros de alta gama y recreacional. Tres novedades se han incorporado recientemente. La más relevante es el Transporter Mixto Plus, que es para pasajeros y carga con un mamparo para dividir ambas áreas. Las calidades son tirando a simples, pero el precio de partida es de 24.460 euros (sin impuestos).

Por otro lado est√° el Transporter Rockton, dise√Īada para moverse por caminos chungos: chasis elevado y tracci√≥n total. Esta versi√≥n no estaba disponible para probar, pero s√≠ un Multivan de tracci√≥n total (4Motion) con el que pude comprobar la eficacia del sistema en caminos de tierra. Tiene muy buena motricidad, as√≠ que con las patitas levantadas y los neum√°ticos adecuados, es una opci√≥n interesante para gente muy concreta, como particulares aventureros, mantenimiento de parques e√≥licos, vigilancia forestal, etc. El sistema 4Motion funciona con multiembragues Haldex, en este caso tambi√©n se puede bloquear el diferencial trasero.

En una l√≠nea similar est√° el Multivan Panamericana, que no solamente tiene el interior muy alicatado, tambi√©n tiene una peque√Īa preparaci√≥n para circular fuera de carretera (suspensi√≥n elevada 20 mm y reforzada) y tracci√≥n total. Adem√°s de eso, hay que hablar de motor de 204 CV de potencia (gasolina o petr√≥leo) y cambio DSG; un trasto interesante, pero con un precio que supera levemente los 55.000 eurazos, ¬°precio franco f√°brica! A quien le escandalice el precio, que no pregunte cu√°nto cuesta una California Beach con todo tipo de extras, le dar√° un soponcio.

Siento no aportar mucho m√°s sobre impresiones din√°micas, pero fue un voltio r√°pido y tras lo del a√Īo pasado, se considera m√°s que probada (aunque era de 140 CV y tracci√≥n delantera). Con 204 CV y esta furgo hay que andar con ojito ante los fotomatones, corre m√°s de lo que parece, y uno cuando le da al botoncito «Sport» se puede ver un poco crecido. S√≠, lo tiene, no es co√Īa.

A decir verdad, disfrut√© m√°s de la cata en modo pasajero. En veh√≠culos como el Multivan -as√≠ como sus competidores de gama alta de pasajeros- se viaja con una comodidad que ya quisieran para s√≠ SUV, autobuses y similares. De hecho, en la marca constatan que hay clientes particulares que acuden a esta categor√≠a por no encontrar nada mejor para sus necesidades en turismos. Cuando se necesitan m√°s de cinco plazas para adultos y mucho espacio para equipaje hay que dejarse de historias: una furgo siempre lo har√° mejor.

Ahora mismo el Caravelle/Multivan tiene la dura competencia del tr√≠o de furgonetas de PSA y Toyota (probamos hace unos meses el Proace). En 2016 fue Volkswagen el l√≠der de esta categor√≠a, pero en lo que va de 2017 Citro√ęn ha tomado el testigo con su SpaceTourer. S√≠, los T6 y derivados son m√°s caros, pero a largo plazo se acaba notando la diferencia de precio respecto a algunos competidores. Solo hay que ver valores residuales para entenderlo, y ver qu√© tipo de cliente lleva una T4 o T5, y qui√©n lleva competidoras generalistas.

El Volkswagen Amarok se queda solo con motores V6 TDI

Cuando sali√≥ el Amarok me sorprendi√≥ bastante que se utilizasen motores de cuatro cilindros, y la l√≥gica del mercado ha ca√≠do por su propio peso. Como la aplastante mayor√≠a de las ventas del Amarok son fuera de Europa, el downsizing se ha ido a hacer pu√Īetas. La gama consta ahora de tres potenciaciones del 3.0 V6 TDI: 163 CV y 450 Nm, 204 CV y 500 Nm, y 224 CV y 550 Nm. Las cifras de par son a menos de 1.500 RPM, un cuatro cilindros no puede competir con eso.

Incluso habiendo conducido la versi√≥n menos potente, que tardar√° un poco en llegar al mercado espa√Īol, tengo que decir que es sorprendentemente √°gil considerando lo que pesa un Amarok incluso sin carga. Todas las veces que he llevado ese seis cilindros he tenido una impresi√≥n muy positiva, y la primera vez que cat√© uno pensaba que era un gasolina con un sonido un poco raro. Es una elecci√≥n l√≥gica en esta categor√≠a, y con un refinamiento mec√°nico muy distante de los motores de cuatro cilindros en l√≠nea (los hay de 3 litros y de menos) de sus competidores.

En una prueba rel√°mpago, cosas de cumplir el programa previsto, met√≠ el Amarok por una pista de tierra, pero a fuego. Es impresionante el castigo que aguanta el chasis sin trasladar incomodidades al interior. En cierto modo recuerda al Touareg, pero este impone m√°s. Un comportamiento √°gil, muy f√°cil de dominar, hasta tiene sentido para quien busque un veh√≠culo con dosis desatadas de testosterona. Por dentro, aunque los interiores son claramente m√°s sencillos que los del Touareg, est√° bastante apa√Īado si se compara con pick-up m√°s sencillos como L200, D-MAX o Ranger. En cuanto al consumo, mejor no lo digo, no es representativo…

Y el Caddy se vuelve más ecológico

Menci√≥n final al derivado del Golf con plataforma PQ35 (generaci√≥n V). Tiene un tacto claramente de turismo, normal, pues deriva de uno, pero esa sensaci√≥n la tuve muy patente viajando en un Caddy Outdoor. Como se aprecia en las fotos, no tiene precisamente una batalla corta, es un veh√≠culo largo. Yendo de pasajero mientras mi compa√Īero iba haciendo vuelo rasante y bajo, se sent√≠ como en una berlina, salvando algunas distancias. Como conductor, lo resumo en que no prest√© atenci√≥n a lo que iba a mis espaldas, muchos SUV tienen un comportamiento peor si entramos en comparaciones.

El motor en cuesti√≥n era el 2.0 TDI de 140 CV, que no es ninguna novedad, pero s√≠ lo es la versi√≥n de gas natural (TGI). Al final Volkswagen ha retirado las √ļltimas motorizaciones de GLP con el infame 1.6 8v, que ten√≠a m√°s sed que Baco en una reuni√≥n de Alcoh√≥licos An√≥nimos. Con gas natural y el motor 1.4 TSI capado a 110 CV permite moverse con la m√°xima ecolog√≠a posible en esta categor√≠a, excluyendo 100% el√©ctricos. Puede hacer 600 kil√≥metros sin tirar de gasolina, y a un coste muy inferior a los 1.6 TDI, y est√° disponible con ambas batallas (est√°ndar y Maxi).

El Caddy es el √ļnico veh√≠culo de VW V.C. que puede funcionar con gas, el resto de la gama usa motorizaciones convencionales. Al menos los √ļltimos di√©sel vienen con su reducci√≥n catal√≠tica selectiva (SCR / urea / AdBlue) para mantener a raya las emisiones, as√≠ que poco podemos hablar de Dieselgate en este caso, el problema es con motores Euro 5, que ya est√°n todos liquidados. Seg√ļn se vayan renovando las plataformas de toda la gama, ir√°n apareciendo m√°s versiones de GNC, el√©ctricas y 100% enchufables. A algunos colectivos, v√©ase taxistas, esto les interesa mucho, porque el gas√≥leo para este segmento tiene el futuro m√°s negro que las v√≠ctimas del se√Īor 9 mil√≠metros de Samuel L. Jackson en Pulp Fiction (Ezequiel 25:17 y eso)…



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