Contato: 2017 Toyota Yaris

A geração atual é atualizada com um segundo restyling (terceiro se contarmos o modelo híbrido, que saiu com uma imagem diferente) e vai durar até uma geração completamente nova depois de 2020, já com a arquitetura TNGA. A Toyota afirma ter ouvido o que os clientes pediam e actualizou os aspectos em que o Yaris não brilhava tanto. Haverá até uma versão esportiva (GRMN com motor 1.8 com compressor), mas não estará aqui até o início do próximo ano.

O início das vendas está iminente, estará aqui dentro de algumas semanas.

Actualmente a gama Yaris j√° √© 100% gasolina, de facto, n√£o vendem a vers√£o a gasolina (1,4 diesel) em Espanha desde Setembro de 2015. O motor de acesso continua a ser o 1.0 VVT-i de 69 p√≥nys, e o 1.33 VVT-i d√° lugar ao 1.5 VVT-iE de 111 cv; o h√≠brido permanece como estava. N√£o h√° apenas mudan√ßas est√©ticas, mas tamb√©m din√Ęmicas e interiores. A Toyota fornece estes dados: 900 refer√™ncias s√£o novas, o facelift custou 900 milh√Ķes de euros. Portanto, √© mais do que uma simples troca de para-choques, e pelo mesmo pre√ßo est√° mais equipado do que antes.


O Yaris adota um novo front end inspirado em catamar√£, mas comparado com o modelo que ele substitui (que testamos recentemente) √© menos c√īmico. Embora a grelha tenha crescido muito, o espa√ßo efectivo pelo qual o ar passa √© o mesmo; o Cx mant√©m-se inalterado. O LED de ilumina√ß√£o diurna cont√≠nua (excepto para o modelo base) junta-se ao revestimento que vai a caminho do emblema da Toyota. Acho que posso dizer com seguran√ßa que o Yaris agora tem um design muito legal, com o n√≠vel certo de carga. De certa forma, faz-me lembrar um Lexus.


Perguntei ao chefe do Yaris na Europa, Yasunori Suezawa, se uma grelha tão grande teria o problema do arrefecimento excessivo, que afectaria principalmente o híbrido. A resposta dele me tranquilizou, não entra mais ar (é um efeito óptico) e não há abas variáveis porque não cabem (ecoflaps, grade ativa, etc). Os Yaris Feel! têm um design de favo de mel, mais corridas, barras horizontais escalonadas nas outras.

Tóquio Vermelho e Nebuloso Azul estão incorporados na gama de cores, tem 10 tonalidades disponíveis.

Uma das novidades mais importantes √© a possibilidade de ter uma carro√ßaria de dois tons (800 euros extra), com o telhado preto, a parte superior das portas e os tr√™s pilares cheios. Na realidade √© um vinil, n√£o √© um processo especial de pintura - caso do Renault Captur - mas √©, sem d√ļvida, muito mais interessante. Nos lados inferiores vemos algumas molduras novas, que podem ser pretas ou cromadas, o que torna os Yaris mais vis√≠veis. Na retaguarda, os grupos de luz s√£o completamente novos, assim como a porta traseira e os p√°ra-choques, que juntamente com os reflectores t√™m aberturas de ar falsas. Os desenhos das rodas de liga leve tamb√©m foram atualizados.

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Dentro das mudan√ßas s√£o mais ou menos percept√≠veis, dependendo do acabamento. Onde a diferen√ßa mais canta √© nos dois tons, porque o interior tem quatro combina√ß√Ķes adicionais: azul/preto, borgonha com vermelho/preto, cinza quente com bronze/preto e branco/preto. Em todos os outros modelos existe o cl√°ssico preto/cinzento, e o Advance estar√° dispon√≠vel com estofos em pele. Os estofos de tecido melhoraram, o carro quer ser menos suave e tem sucesso.


Vamos ver o tablier. As aberturas de ar laterais ainda s√£o circulares, mas adoptam um design de h√©lice, com melhor aspecto. A instrumenta√ß√£o √© nova, finalmente o Yaris entra na modernidade neste cap√≠tulo. Excepto para o modelo mais desossado, tem quatro mostradores anal√≥gicos e um ecr√£ central de 4,2 polegadas com uma variedade de informa√ß√Ķes. N√£o √© exatamente o mesmo que em modelos como o Auris, Avensis ou C-HR, que t√™m gr√°ficos mais sofisticados; este √© um pouco mais simples. No h√≠brido, o tac√≥metro √© substitu√≠do por um potenci√≥metro.

Alguns controles auxiliares mudaram, eles s√£o mais f√°ceis de usar.

O volante mudou os bot√Ķes de ligar/desligar do telefone e substitui-os por um cursor de quatro dire√ß√Ķes para se mover atrav√©s dos menus do computador, navega√ß√£o, sistema multim√≠dia, telefone e ajudas de dire√ß√£o. Chega de enfiar a m√£o dentro do aro do volante para alterar as informa√ß√Ķes exibidas pelo computador, aleluia! √Č uma pena que eles n√£o tenham aproveitado a oportunidade para esticar mais o volante, porque para o meu gosto o volante n√£o sai o suficiente e eu n√£o me sinto confort√°vel. Os outros condutores n√£o v√£o notar isso, depende muito da morfologia de cada condutor.

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O sistema multim√©dia Toyota Touch 2 √© uma ligeira melhoria em rela√ß√£o √† vers√£o 2016, embora pare√ßa que o Yaris anterior possa ser actualizado. Durante o teste din√Ęmico na Holanda, pudemos verificar o funcionamento da aplica√ß√£o Coyote, que cantava radares fixos, c√Ęmaras de sem√°foro e poss√≠veis localiza√ß√Ķes de controlos m√≥veis. Ainda n√£o tem conectividade Apple CarPlay ou Android Auto. A raz√£o? A Toyota quer se concentrar em sua pr√≥pria plataforma e n√£o depender de sistemas de terceiros, estou convencido de que se eles quisessem fazer isso, j√° o teriam feito.


Os cintos de segurança traseiros são agora mais eficazes, têm pré-tensores pirotécnicos e limitadores de carga; os airbags também foram optimizados

O interior é visivelmente mais silencioso. O fabricante teve o cuidado de reduzir o ruído que entra no interior em vários locais ao mesmo tempo, incluindo subestrutura e eixos de transmissão, de acordo com os seus dados é até 5,5 decibéis mais silencioso. A verdade é que pelo menos até 120 km/h o Yaris é um carro relativamente silencioso, a menos que os motores sejam muito altos. O híbrido é o que mais se destaca nesse sentido, o mais alto é o de três cilindros, mas não é um som feio: é um prazer conduzi-lo no corte da injeção, não vai muito longe, mas é legal.

Os passageiros tamb√©m notar√£o que a suspens√£o √© um pouco mais confort√°vel, a dureza das molas e das v√°lvulas dos amortecedores foi recalibrada. N√£o parece ficar pior em termos de manuseamento (a Holanda √© como uma t√°bua de passar a ferro, note-se) mas achei mais confort√°vel do que o modelo anterior, especialmente a parte de tr√°s. Tamb√©m parece ter melhorado o h√≠brido nas fases de acelera√ß√£o, tem v√°rias altera√ß√Ķes no silenciador de admiss√£o e escape. Possivelmente faz menos barulho que a terceira gera√ß√£o do Prius (modelo 2009), essa √© a sensa√ß√£o que tive quando peguei meu carro voltando do aeroporto.

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Agora é hora de falar sobre motores, que é o que vai chamar mais a sua atenção. O Yaris 70 tem o veterano 1.0 1KR-FE de três cilindros sem turbo, 69 hp a 6.000 RPM. Não é um prodígio de refinamento ou torque máximo (95 Nm), mas é uma opção a ser valorizada quando o terreno da área é gentil, ou quando o alto desempenho não é necessário. Pode conduzir na auto-estrada com muita dignidade, sem ter de andar muito alto. As engrenagens são um pouco longas, atingem quase 100 km/h em segundo e terceiro ultrapassam 130 km/h. Quando atinge o corte de injeção é como um corte na injeção de combustível. Quando chega ao corte por injeção é como coroar uma montanha ou um peito, suave, liso, sem puxar.

Só o híbrido tem Stop&Start

√Č um motor de tr√™s cilindros que produz vibra√ß√Ķes na cabine, sim, mas a alavanca de velocidades est√° sempre parada. Ele vibra, mas nenhuma frequ√™ncia irritante entra no interior. Os suportes de motor s√£o novos em todos os motores, o que mais beneficiar√° √© este triturador. N√£o tem menor consumo de combust√≠vel ou melhor desempenho, mas √© percept√≠vel que o ru√≠do diminuiu. Para os condutores que n√£o t√™m pressa de ir a todo o lado, o consumo √© ligeiramente superior a 5 l/100 km. De acordo com a homologa√ß√£o, s√£o apenas 4,1-4,3 l/100 km.

Uma novidade total é o 1.5 VVT-iE, com 111 cv, que substitui o desajeitado 1.33 VVT-i. Este motor consome 10% menos no mundo real (de acordo com a Toyota) e não o obriga a mudar de velocidade tantas vezes como num grande prémio. Tenho uma memória azeda do Yaris 2010 com esse motor, pelo menos tinha seis marchas. Esta também tem seis velocidades, e brincar com a caixa de velocidades dá bons resultados.

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Com dois ocupantes, em terceira velocidade faz 80-120 km/h em 7,7 segundos, em quarta em quase 12, e em quinta em 17,6.

Este motor √© uma evolu√ß√£o do 1.33, n√£o √© um derivado do 1NZ-FXE do h√≠brido; na verdade, a fam√≠lia √© diferente, este chama-se 2NR-FKE. Tem a interessante vantagem de poder funcionar no ciclo de Atkinson com carga baixa, esticando o fechamento das v√°lvulas de admiss√£o. Nessas circunst√Ęncias, perde-se menos energia por bombeamento e a taxa de compress√£o efetiva √© reduzida. Pode funcionar a menos de 1.500 RPM sem que o motor se queixe ou bata, por exemplo, a 50 km/h na quinta mudan√ßa. N√£o sofre nada no apartamento.

Quando você coloca o pedal no metal ele funciona no ciclo Otto, e tem uma taxa de compressão muito alta: 13,5:1 (Mazda chega a 14:1 e já é um arrasto). Não tem um binário impressionante, fornece 136 Nm e o 1.0 TSI da Volkswagen fornece 200 Nm graças ao turbo. A Toyota prefere a simplicidade tecnológica, sem injeção turbo e multiponto (MPI ou indireto), como os outros Yaris. Perguntei ao Suezawa-san porque não colocar o novo 1.2 Turbo neste carro, e ele respondeu que um motor mais simples é adequado para este carro.

Devo agradecer a este cavalheiro pela sua honestidade. Ele me reconheceu que tanto este motor quanto o resto da linha Yaris precisarão de filtros de partículas, o 1,5 VVTi-E o recebe em 2018 e os outros em 2019. Porque não mais cedo? Embora as peças em si não sejam muito caras (o ADAC diz 50 euros por carro), o desenvolvimento é, em média, de 100 euros por carro. Os oponentes com motores de injecção directa de três cilindros terão mais dificuldade em cumprir a norma Euro 6c, onde a injecção MPI tem uma vantagem.

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O novo motor √© muito mais animado que o 1.33 VVT-i, o que foi um arrasto mesmo que voc√™ usasse muito a caixa de velocidades. Mesmo na sexta marcha tem um poder de recupera√ß√£o discreto. O terceiro pode ser espremido at√© 135 km/h, e uma vez alcan√ßado, o corte por inje√ß√£o tem um toque esportivo, assim como o seu som. √Č, digamos, a mais amig√°vel para a cabe√ßa de gasolina enquanto se espera pelo GRMN, especialmente ao engrenar a marcha ap√≥s a acelera√ß√£o ou descida de marcha. N√£o √© uma bomba, mas √© divertido. Em termos de consumo de combust√≠vel, √© quase 1 l/100 km a mais do que os tr√™s cilindros, conduzindo de uma forma muito semelhante.

Em relação ao híbrido Yaris, "nada de novo na frente". Não alterou a sua classificação de consumo de combustível, apenas o ruído de aceleração. Com dois ocupantes acelera de 80 a 120 km/h em cerca de 10 segundos, como a unidade recentemente testada do modelo 2016. Com o novo instrumento de condução é um pouco mais intuitivo, você já pode ver no painel central a carga da bateria de alta tensão, antes de ter que olhar para o ecrã à direita.

A Toyota coloca como argumento de venda que pode dirigir mais da metade do tempo em √°reas urbanas com o motor el√©trico, embora no caso do meu parceiro de teste e eu, tenhamos passado 70% no tempo (recorde do dia) e 37% na dist√Ęncia percorrida. Em outras palavras, sem os inconvenientes de um carro el√©trico, ele proporciona mobilidade limpa na cidade, e tem o adesivo ECO. Em dias de alta polui√ß√£o em Madrid e Barcelona n√£o haver√° problemas para circular. A homologa√ß√£o √© a melhor do segmento, 3,3-3,6 l/100 km.

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A versão híbrida é a que consome menos, isto deve ser óbvio. Embora não seja um carro particularmente pesado, pois não atinge 1.200 kg, a verdade é que o Suzuki Baleno com o sistema SHVS (semi-híbrido) pode ser competitivo com este, pois pesa ainda menos. Haverá rotas em que o Yaris Hybrid consome claramente menos porque não precisa do motor térmico, mas em geral eles estão lá. A tecnologia da Toyota é muito mais cara, a Suzuki oferece híbridos por menos da metade do preço premium (o mesmo que o diesel Yaris).

Uma √ļltima nota sobre o Yaris h√≠brido mecanicamente, e que tem a direc√ß√£o electromec√Ęnica (EPS) recalibrada para ser mais est√°vel em linha recta e ter uma sensa√ß√£o mais realista ao fazer curvas. Eu acho que isso muda, embora ainda precise fazer pequenas corre√ß√Ķes na auto-estrada, um motorista comum n√£o vai notar isso. Para um segmento B, a dire√ß√£o √© como deveria ser, se voc√™ comparar com um carro maior com mais piso, √© um pouco mais percept√≠vel.

A propósito, o híbrido tem um depósito de combustível muito pequeno, 36 litros, o Yaris térmico tem uma capacidade de 42 litros.

O mais potente √© sem d√ļvida o 1.5 VVT-iE, que promete mais 11 cv de acordo com as especifica√ß√Ķes t√©cnicas (o h√≠brido combina 100 cv) e faz 0-100 km/h em 11 segundos. O h√≠brido leva 11,8 segundos, o de tr√™s cilindros 15,3 segundos. A vantagem do motor mais pequeno √© uma manuten√ß√£o muito barata e um pre√ßo de compra baixo, mas o h√≠brido √© o melhor compromisso. A Toyota j√° vende mais de 40% de Yaris com motor el√©trico, e acredita que chegar√° a 60% no pr√≥ximo ano. √Č f√°cil, sem diesel... tudo o que Carmena ou Colau t√™m que fazer √© contribuir para a causa.

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A gama Yaris tem um pre√ßo a partir de 10.550 euros sem necessidade de financiamento, ou com parcelas a partir de 125 euros com pagamento por unidade (a f√≥rmula mais exigida pelos clientes). Em Espanha vem com mais equipamento do que tinha antes. Por exemplo, o Safety Sense ser√° sempre padr√£o. Este sistema inclui aviso de mudan√ßa de faixa, aviso de travagem iminente, reconhecimento de sinais de tr√Ęnsito (excepto no b√°sico) e mudan√ßa autom√°tica de feixe de luz baixa para feixe de luz alta.

A vers√£o de ataque √© a Yaris 70 City, que n√£o tem o ecr√£ central, nem a instrumenta√ß√£o com ecr√£ TFT, nem luzes LED diurnas/luzes traseiras, nem algumas sofistica√ß√Ķes adicionais, mas √© oferecida quase ao pre√ßo de um carro do segmento A. O resto dos acabamentos permanece como estava: Active, Feel! e Advance, mas com melhores equipamentos sem aumentar os pre√ßos. Pode n√£o ser o mais barato do mercado, mas √© cada vez mais interessante em rela√ß√£o aos seus rivais.

O Yaris ser√° actualizado para o resto da d√©cada? Sim, embora existam algumas defici√™ncias √≥bvias em compara√ß√£o com suas plataformas rivais mais modernas em √°reas como infoentretenimento ou sistemas de seguran√ßa adicionais. Em termos de motores est√° praticamente actualizado, excepto no que diz respeito aos filtros de part√≠culas (que ainda n√£o s√£o obrigat√≥rios). Apenas o h√≠brido √© autom√°tico, os outros nem sequer s√£o opcionais. √Č um dos poucos segmentos B que tem dito "n√£o" ao diesel, mas no nosso pa√≠s, porque em outros mercados europeus a gasolina 1ND-TV ainda tem vida comercial. Dito isto, o dia est√° mais pr√≥ximo quando a Toyota n√£o vai oferecer na Europa nenhum diesel autodesenvolvido, desde que seja procurado e fabricado por outros.

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