A geração atual é atualizada com um segundo restyling (terceiro se contarmos o modelo híbrido, que saiu com uma imagem diferente) e vai durar até uma geração completamente nova depois de 2020, já com a arquitetura TNGA. A Toyota afirma ter ouvido o que os clientes pediam e actualizou os aspectos em que o Yaris não brilhava tanto. Haverá até uma versão esportiva (GRMN com motor 1.8 com compressor), mas não estará aqui até o início do próximo ano.
O início das vendas está iminente, estará aqui dentro de algumas semanas.
Actualmente a gama Yaris já é 100% gasolina, de facto, não vendem a versão a gasolina (1,4 diesel) em Espanha desde Setembro de 2015. O motor de acesso continua a ser o 1.0 VVT-i de 69 pónys, e o 1.33 VVT-i dá lugar ao 1.5 VVT-iE de 111 cv; o híbrido permanece como estava. Não há apenas mudanças estéticas, mas também dinâmicas e interiores. A Toyota fornece estes dados: 900 referências são novas, o facelift custou 900 milhões de euros. Portanto, é mais do que uma simples troca de para-choques, e pelo mesmo preço está mais equipado do que antes.
O Yaris adota um novo front end inspirado em catamarã, mas comparado com o modelo que ele substitui (que testamos recentemente) é menos cômico. Embora a grelha tenha crescido muito, o espaço efectivo pelo qual o ar passa é o mesmo; o Cx mantém-se inalterado. O LED de iluminação diurna contínua (excepto para o modelo base) junta-se ao revestimento que vai a caminho do emblema da Toyota. Acho que posso dizer com segurança que o Yaris agora tem um design muito legal, com o nível certo de carga. De certa forma, faz-me lembrar um Lexus.
Perguntei ao chefe do Yaris na Europa, Yasunori Suezawa, se uma grelha tão grande teria o problema do arrefecimento excessivo, que afectaria principalmente o híbrido. A resposta dele me tranquilizou, não entra mais ar (é um efeito óptico) e não há abas variáveis porque não cabem (ecoflaps, grade ativa, etc). Os Yaris Feel! têm um design de favo de mel, mais corridas, barras horizontais escalonadas nas outras.
Tóquio Vermelho e Nebuloso Azul estão incorporados na gama de cores, tem 10 tonalidades disponíveis.
Uma das novidades mais importantes é a possibilidade de ter uma carroçaria de dois tons (800 euros extra), com o telhado preto, a parte superior das portas e os três pilares cheios. Na realidade é um vinil, não é um processo especial de pintura - caso do Renault Captur - mas é, sem dúvida, muito mais interessante. Nos lados inferiores vemos algumas molduras novas, que podem ser pretas ou cromadas, o que torna os Yaris mais visíveis. Na retaguarda, os grupos de luz são completamente novos, assim como a porta traseira e os pára-choques, que juntamente com os reflectores têm aberturas de ar falsas. Os desenhos das rodas de liga leve também foram atualizados.
Dentro das mudanças são mais ou menos perceptíveis, dependendo do acabamento. Onde a diferença mais canta é nos dois tons, porque o interior tem quatro combinações adicionais: azul/preto, borgonha com vermelho/preto, cinza quente com bronze/preto e branco/preto. Em todos os outros modelos existe o clássico preto/cinzento, e o Advance estará disponível com estofos em pele. Os estofos de tecido melhoraram, o carro quer ser menos suave e tem sucesso.
Vamos ver o tablier. As aberturas de ar laterais ainda são circulares, mas adoptam um design de hélice, com melhor aspecto. A instrumentação é nova, finalmente o Yaris entra na modernidade neste capítulo. Excepto para o modelo mais desossado, tem quatro mostradores analógicos e um ecrã central de 4,2 polegadas com uma variedade de informações. Não é exatamente o mesmo que em modelos como o Auris, Avensis ou C-HR, que têm gráficos mais sofisticados; este é um pouco mais simples. No híbrido, o tacómetro é substituído por um potenciómetro.
Alguns controles auxiliares mudaram, eles são mais fáceis de usar.
O volante mudou os botões de ligar/desligar do telefone e substitui-os por um cursor de quatro direções para se mover através dos menus do computador, navegação, sistema multimídia, telefone e ajudas de direção. Chega de enfiar a mão dentro do aro do volante para alterar as informações exibidas pelo computador, aleluia! É uma pena que eles não tenham aproveitado a oportunidade para esticar mais o volante, porque para o meu gosto o volante não sai o suficiente e eu não me sinto confortável. Os outros condutores não vão notar isso, depende muito da morfologia de cada condutor.
O sistema multimédia Toyota Touch 2 é uma ligeira melhoria em relação à versão 2016, embora pareça que o Yaris anterior possa ser actualizado. Durante o teste dinâmico na Holanda, pudemos verificar o funcionamento da aplicação Coyote, que cantava radares fixos, câmaras de semáforo e possíveis localizações de controlos móveis. Ainda não tem conectividade Apple CarPlay ou Android Auto. A razão? A Toyota quer se concentrar em sua própria plataforma e não depender de sistemas de terceiros, estou convencido de que se eles quisessem fazer isso, já o teriam feito.
Os cintos de segurança traseiros são agora mais eficazes, têm pré-tensores pirotécnicos e limitadores de carga; os airbags também foram optimizados
O interior é visivelmente mais silencioso. O fabricante teve o cuidado de reduzir o ruído que entra no interior em vários locais ao mesmo tempo, incluindo subestrutura e eixos de transmissão, de acordo com os seus dados é até 5,5 decibéis mais silencioso. A verdade é que pelo menos até 120 km/h o Yaris é um carro relativamente silencioso, a menos que os motores sejam muito altos. O híbrido é o que mais se destaca nesse sentido, o mais alto é o de três cilindros, mas não é um som feio: é um prazer conduzi-lo no corte da injeção, não vai muito longe, mas é legal.
Os passageiros também notarão que a suspensão é um pouco mais confortável, a dureza das molas e das válvulas dos amortecedores foi recalibrada. Não parece ficar pior em termos de manuseamento (a Holanda é como uma tábua de passar a ferro, note-se) mas achei mais confortável do que o modelo anterior, especialmente a parte de trás. Também parece ter melhorado o híbrido nas fases de aceleração, tem várias alterações no silenciador de admissão e escape. Possivelmente faz menos barulho que a terceira geração do Prius (modelo 2009), essa é a sensação que tive quando peguei meu carro voltando do aeroporto.
Agora é hora de falar sobre motores, que é o que vai chamar mais a sua atenção. O Yaris 70 tem o veterano 1.0 1KR-FE de três cilindros sem turbo, 69 hp a 6.000 RPM. Não é um prodígio de refinamento ou torque máximo (95 Nm), mas é uma opção a ser valorizada quando o terreno da área é gentil, ou quando o alto desempenho não é necessário. Pode conduzir na auto-estrada com muita dignidade, sem ter de andar muito alto. As engrenagens são um pouco longas, atingem quase 100 km/h em segundo e terceiro ultrapassam 130 km/h. Quando atinge o corte de injeção é como um corte na injeção de combustível. Quando chega ao corte por injeção é como coroar uma montanha ou um peito, suave, liso, sem puxar.
Só o híbrido tem Stop&Start
É um motor de três cilindros que produz vibrações na cabine, sim, mas a alavanca de velocidades está sempre parada. Ele vibra, mas nenhuma frequência irritante entra no interior. Os suportes de motor são novos em todos os motores, o que mais beneficiará é este triturador. Não tem menor consumo de combustível ou melhor desempenho, mas é perceptível que o ruído diminuiu. Para os condutores que não têm pressa de ir a todo o lado, o consumo é ligeiramente superior a 5 l/100 km. De acordo com a homologação, são apenas 4,1-4,3 l/100 km.
Uma novidade total é o 1.5 VVT-iE, com 111 cv, que substitui o desajeitado 1.33 VVT-i. Este motor consome 10% menos no mundo real (de acordo com a Toyota) e não o obriga a mudar de velocidade tantas vezes como num grande prémio. Tenho uma memória azeda do Yaris 2010 com esse motor, pelo menos tinha seis marchas. Esta também tem seis velocidades, e brincar com a caixa de velocidades dá bons resultados.
Com dois ocupantes, em terceira velocidade faz 80-120 km/h em 7,7 segundos, em quarta em quase 12, e em quinta em 17,6.
Este motor é uma evolução do 1.33, não é um derivado do 1NZ-FXE do híbrido; na verdade, a família é diferente, este chama-se 2NR-FKE. Tem a interessante vantagem de poder funcionar no ciclo de Atkinson com carga baixa, esticando o fechamento das válvulas de admissão. Nessas circunstâncias, perde-se menos energia por bombeamento e a taxa de compressão efetiva é reduzida. Pode funcionar a menos de 1.500 RPM sem que o motor se queixe ou bata, por exemplo, a 50 km/h na quinta mudança. Não sofre nada no apartamento.
Quando você coloca o pedal no metal ele funciona no ciclo Otto, e tem uma taxa de compressão muito alta: 13,5:1 (Mazda chega a 14:1 e já é um arrasto). Não tem um binário impressionante, fornece 136 Nm e o 1.0 TSI da Volkswagen fornece 200 Nm graças ao turbo. A Toyota prefere a simplicidade tecnológica, sem injeção turbo e multiponto (MPI ou indireto), como os outros Yaris. Perguntei ao Suezawa-san porque não colocar o novo 1.2 Turbo neste carro, e ele respondeu que um motor mais simples é adequado para este carro.
Devo agradecer a este cavalheiro pela sua honestidade. Ele me reconheceu que tanto este motor quanto o resto da linha Yaris precisarão de filtros de partículas, o 1,5 VVTi-E o recebe em 2018 e os outros em 2019. Porque não mais cedo? Embora as peças em si não sejam muito caras (o ADAC diz 50 euros por carro), o desenvolvimento é, em média, de 100 euros por carro. Os oponentes com motores de injecção directa de três cilindros terão mais dificuldade em cumprir a norma Euro 6c, onde a injecção MPI tem uma vantagem.
O novo motor é muito mais animado que o 1.33 VVT-i, o que foi um arrasto mesmo que você usasse muito a caixa de velocidades. Mesmo na sexta marcha tem um poder de recuperação discreto. O terceiro pode ser espremido até 135 km/h, e uma vez alcançado, o corte por injeção tem um toque esportivo, assim como o seu som. É, digamos, a mais amigável para a cabeça de gasolina enquanto se espera pelo GRMN, especialmente ao engrenar a marcha após a aceleração ou descida de marcha. Não é uma bomba, mas é divertido. Em termos de consumo de combustível, é quase 1 l/100 km a mais do que os três cilindros, conduzindo de uma forma muito semelhante.
Em relação ao híbrido Yaris, "nada de novo na frente". Não alterou a sua classificação de consumo de combustível, apenas o ruído de aceleração. Com dois ocupantes acelera de 80 a 120 km/h em cerca de 10 segundos, como a unidade recentemente testada do modelo 2016. Com o novo instrumento de condução é um pouco mais intuitivo, você já pode ver no painel central a carga da bateria de alta tensão, antes de ter que olhar para o ecrã à direita.
A Toyota coloca como argumento de venda que pode dirigir mais da metade do tempo em áreas urbanas com o motor elétrico, embora no caso do meu parceiro de teste e eu, tenhamos passado 70% no tempo (recorde do dia) e 37% na distância percorrida. Em outras palavras, sem os inconvenientes de um carro elétrico, ele proporciona mobilidade limpa na cidade, e tem o adesivo ECO. Em dias de alta poluição em Madrid e Barcelona não haverá problemas para circular. A homologação é a melhor do segmento, 3,3-3,6 l/100 km.
A versão híbrida é a que consome menos, isto deve ser óbvio. Embora não seja um carro particularmente pesado, pois não atinge 1.200 kg, a verdade é que o Suzuki Baleno com o sistema SHVS (semi-híbrido) pode ser competitivo com este, pois pesa ainda menos. Haverá rotas em que o Yaris Hybrid consome claramente menos porque não precisa do motor térmico, mas em geral eles estão lá. A tecnologia da Toyota é muito mais cara, a Suzuki oferece híbridos por menos da metade do preço premium (o mesmo que o diesel Yaris).
Uma última nota sobre o Yaris híbrido mecanicamente, e que tem a direcção electromecânica (EPS) recalibrada para ser mais estável em linha recta e ter uma sensação mais realista ao fazer curvas. Eu acho que isso muda, embora ainda precise fazer pequenas correções na auto-estrada, um motorista comum não vai notar isso. Para um segmento B, a direção é como deveria ser, se você comparar com um carro maior com mais piso, é um pouco mais perceptível.
A propósito, o híbrido tem um depósito de combustível muito pequeno, 36 litros, o Yaris térmico tem uma capacidade de 42 litros.
O mais potente é sem dúvida o 1.5 VVT-iE, que promete mais 11 cv de acordo com as especificações técnicas (o híbrido combina 100 cv) e faz 0-100 km/h em 11 segundos. O híbrido leva 11,8 segundos, o de três cilindros 15,3 segundos. A vantagem do motor mais pequeno é uma manutenção muito barata e um preço de compra baixo, mas o híbrido é o melhor compromisso. A Toyota já vende mais de 40% de Yaris com motor elétrico, e acredita que chegará a 60% no próximo ano. É fácil, sem diesel... tudo o que Carmena ou Colau têm que fazer é contribuir para a causa.
A gama Yaris tem um preço a partir de 10.550 euros sem necessidade de financiamento, ou com parcelas a partir de 125 euros com pagamento por unidade (a fórmula mais exigida pelos clientes). Em Espanha vem com mais equipamento do que tinha antes. Por exemplo, o Safety Sense será sempre padrão. Este sistema inclui aviso de mudança de faixa, aviso de travagem iminente, reconhecimento de sinais de trânsito (excepto no básico) e mudança automática de feixe de luz baixa para feixe de luz alta.
A versão de ataque é a Yaris 70 City, que não tem o ecrã central, nem a instrumentação com ecrã TFT, nem luzes LED diurnas/luzes traseiras, nem algumas sofisticações adicionais, mas é oferecida quase ao preço de um carro do segmento A. O resto dos acabamentos permanece como estava: Active, Feel! e Advance, mas com melhores equipamentos sem aumentar os preços. Pode não ser o mais barato do mercado, mas é cada vez mais interessante em relação aos seus rivais.
O Yaris será actualizado para o resto da década? Sim, embora existam algumas deficiências óbvias em comparação com suas plataformas rivais mais modernas em áreas como infoentretenimento ou sistemas de segurança adicionais. Em termos de motores está praticamente actualizado, excepto no que diz respeito aos filtros de partículas (que ainda não são obrigatórios). Apenas o híbrido é automático, os outros nem sequer são opcionais. É um dos poucos segmentos B que tem dito "não" ao diesel, mas no nosso país, porque em outros mercados europeus a gasolina 1ND-TV ainda tem vida comercial. Dito isto, o dia está mais próximo quando a Toyota não vai oferecer na Europa nenhum diesel autodesenvolvido, desde que seja procurado e fabricado por outros.
