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Contact : Volkswagen Crafter, Multivan 4Motion, Amarok V6 et Caddy Outdoor

En deux ans, la marque a rafraîchi toute sa gamme, mais avec des nuances. Seul le Crafter est un modèle 100% nouveau, le reste de la gamme est basé sur des plateformes qui ont déjà quelques années, et le cas le plus évident est le Caddy, qui prend presque la moitié des ventes. Cela ne veut pas dire qu'avoir de vieilles plateformes est une mauvaise chose, c'est juste une nuance. D'ailleurs, le nouveau Crafter n'a rien à voir avec Mercedes-Benz ou son Sprinter, il est désormais 100% VAG, et a même un pur clone, le MAN TGE ; ils ne font que changer de logo.


L'ensemble de la gamme répond désormais à la norme Euro 6, conformément à la législation européenne.

De nombreux lecteurs se demanderont ce que fait Pistonudos dans une présentation de "furgos". Pour le comprendre, une simple comparaison : une Zastava Yugo et une MINI Cooper sont toutes deux des voitures de tourisme, mais avec un écart considérable de l'une à l'autre. Dans les véhicules industriels, il y a aussi des niveaux et des niveaux, sans parler des pistonudos qui conduisent ces engins pour le travail ou pour toute autre raison. L'essai d'un véhicule commercial ne doit pas être ennuyeux, au contraire, il suffit de se rappeler l'essai du Volkswagen T6 (Transporter et Caravelle) de l'année dernière.

La quatrième génération du Crafter est à nouveau 100 % VW.

La nouveauté avec un grand C est le Crafter, qui avait déjà été présenté à Almeria en novembre. C'est un projet que le groupe Volkswagen a lancé seul, allant jusqu'à construire une usine près de Poznan (Pologne) uniquement pour fabriquer ce modèle. Eh bien, je ferais mieux de corriger, 80% Crafter et 20% MAN TGE. Il peut sembler être un véhicule industriel comme les autres, mais il dispose de technologies qui, jusqu'à récemment, étaient réservées aux voitures particulières.


À l'heure actuelle, la plupart des technologies disponibles au sein du Groupe sont disponibles pour le Crafter. Je parle des systèmes de sécurité tels que la détection de collision avant, le freinage multi-collision, l'assistant de maintien dans la voie, l'assistant de stationnement avec surveillance des angles morts, les systèmes d'infodivertissement de série (la marque affirme que 8 clients sur 10 sont intéressés par la connectivité), le régulateur de vitesse adaptatif avec radar frontal, l'assistant de manœuvre de remorque, etc. Par exemple, avec l'assistant d'angle mort, vous pouvez déplacer un insecte de 5 mètres et le garer du premier coup, en marche arrière, avec un minimum de patience. Il dispose même d'une caméra de stationnement au-dessus du hayon, très utile !

Le Crafter compte 69 - un sacré nombre - variantes de carrosserie, de moteur et de transmission, la traction avant et la transmission intégrale étant nouvelles.

Au volant, le Crafter ne se comporte pas comme un fourgon classique, et j'en ai conduit quelques-uns, à vide et à pleine charge. Jusqu'à ce que vous preniez une courbe au même rythme qu'une voiture, vous ne commencez pas à remarquer l'inertie, bien qu'avec la peinture blanche, c'est très bien pour ses dimensions. Le moteur testé est le 2.0 TDI twin-turbo de 177 ch, il tire comme si c'était un trois litres en ligne plus ancien, il ne manque pas de force... oui, avec la boîte vide. Chargé au maximum avec 140 ch, il devrait se déplacer décemment, avec 177 ch avec facilité. La version de base de 102 ch est plutôt destinée à ceux qui ont besoin d'un grand volume mais ne transportent pas beaucoup de poids, notamment les coursiers. La consommation était d'environ 8,5 l/100 km à un rythme légal, 100 km/h ou moins.


Les sensations de conduite sont très agréables. Les sièges normaux présentent déjà un bon degré de confort, mais il existe en option des sièges sport recommandés par l'Association allemande pour une posture saine du dos (AGR), avec massage lombaire électrique. La version 100% industrielle possède un très beau tableau de bord, plein de trous pour faire tomber n'importe quoi et ne pas trébucher, avec de bons réglages et une isolation digne d'un monospace. Je peux attester qu'il y a 15 ans, on ne pouvait pas en dire autant d'une camionnette - pour autant que je sache -.

La direction assistée est électromécanique, une nouveauté dans sa catégorie.

Le futur du Crafter comprend des versions à traction avant, à traction intégrale et à traction arrière, avec transmission manuelle ou automatique, jusqu'à un maximum de 5,5 tonnes de poids total en charge et 18,4 mètres cubes de volume. Pour le marché espagnol, les versions FWD seront les plus intéressantes pour le volume disponible, les Crafter / Sprinter n'avaient pas cette possibilité. Une version 100% électrique est attendue l'année prochaine. Plus tard, il pourrait y avoir une version pour camping-car ; selon Roger Osca, chef de produit du T6 et de l'Amarok, "il est logique qu'un Crafter pour camping-car existe". Ça et un "non" sont encore loin.

Pour l'instant, la marque a déjà constaté une baisse des immatriculations du nouveau modèle par rapport à celui partagé avec Mercedes, bien qu'elle n'ait pas liquidé tous les modèles en stock. Progressivement, de nouvelles versions apparaîtront pour des clients particuliers, comme les ambulances, le compartiment réfrigéré, le châssis-cabine... sans oublier le Combi et le passager. Avec le nouveau système de production, la dépendance à l'égard des transformateurs externes a été réduite. Par exemple, le Crafter à transmission intégrale était autrefois une transformation réalisée par un tiers ; désormais, tout est fait en interne.


Autres versions pour Volkswagen T6

Dans le segment moyen, la marque propose le Transporter, la Caravelle, le Multivan et le California. La coque est fondamentalement la même, mais leur orientation change : 100% industrielle, passagers, passagers premium et récréative. Trois nouveaux modèles ont été ajoutés récemment. Le plus pertinent est le Transporter Mixto Plus, qui est destiné aux passagers et aux marchandises avec une cloison pour diviser les deux zones. Les qualités sont assez simples, mais le prix de départ est de 24 460 euros (hors taxes).

D'autre part, il y a le Transporter Rockton, conçu pour se déplacer sur des routes accidentées : châssis élevé et transmission intégrale. Cette version n'était pas disponible pour le test, mais un Multivan avec transmission intégrale (4Motion) l'était, avec lequel j'ai pu tester l'efficacité du système sur des chemins de terre. Il a une très bonne traction, donc avec les jambes en l'air et les bons pneus, c'est une option intéressante pour des personnes très spécifiques, comme les aventuriers, la maintenance des parcs éoliens, la surveillance des forêts, etc. Le système 4Motion fonctionne avec des multi-embrayages Haldex, dans ce cas vous pouvez également bloquer le différentiel arrière.

Dans la même veine, on trouve le Multivan Panamericana qui, en plus d'un intérieur très carrelé, dispose d'une petite préparation pour la conduite tout-terrain (suspension relevée de 20 mm et renforcée) et d'une transmission intégrale. En plus de cela, il y a le moteur de 204 ch (à essence ou non) et la boîte de vitesses DSG ; une chose intéressante, mais avec un prix légèrement supérieur à 55 000 eurazos, prix départ usine ! Si vous êtes choqué par le prix, ne demandez pas combien coûte une California Beach avec toutes sortes d'extras, vous aurez un choc.

Je suis désolé de ne pas pouvoir donner plus d'impressions dynamiques, mais c'était une conduite rapide et après l'année dernière, elle est considérée comme plus qu'éprouvée (bien qu'elle ait 140 ch et une traction avant). Avec 204 ch et ce fourgon, il faut faire attention aux cabines photos, il roule plus qu'il n'en a l'air, et quand on appuie sur le bouton "Sport", on voit un peu grand. Oui, c'est vrai, je ne plaisante pas.

À vrai dire, j'ai davantage apprécié la dégustation en mode passager. Dans des véhicules tels que le Multivan - ainsi que ses concurrents dans la gamme des véhicules de grande capacité - vous voyagez avec un confort que les SUV, les bus et autres véhicules similaires aimeraient avoir pour eux-mêmes. En fait, la marque note qu'il y a des clients privés qui s'adressent à cette catégorie parce qu'ils ne trouvent rien de mieux pour leurs besoins dans les voitures particulières. Lorsque vous avez besoin de plus de cinq sièges pour adultes et de beaucoup d'espace pour les bagages, vous devez oublier les histoires : un fourgon fera toujours mieux le travail.

Pour l'instant, la Caravelle/Multivan est fortement concurrencée par le trio de fourgons de PSA et Toyota (nous avons testé le Proace il y a quelques mois). En 2016, c'est Volkswagen qui était leader dans cette catégorie, mais jusqu'à présent, en 2017, Citroën a pris le relais avec son SpaceTourer. Oui, le T6 et ses dérivés sont plus chers, mais à long terme, on finit par remarquer la différence de prix par rapport à certains concurrents. Il suffit de regarder les valeurs résiduelles pour le comprendre, et voir quel type de client conduit un T4 ou un T5, et qui conduit des concurrents généralistes.

Le Volkswagen Amarok reste uniquement avec des moteurs V6 TDI

Lorsque l'Amarok est sorti, j'ai été assez surpris que l'on utilise des moteurs à quatre cylindres, et la logique du marché s'est imposée. Comme l'écrasante majorité des ventes de l'Amarok se font en dehors de l'Europe, la réduction des effectifs est devenue une priorité. La gamme se compose désormais de trois moteurs 3.0 V6 TDI : 163 ch et 450 Nm, 204 ch et 500 Nm, et 224 ch et 550 Nm. Les chiffres du couple sont inférieurs à 1 500 tr/min, un quatre cylindres ne peut pas rivaliser avec cela.

Même après avoir conduit la version la moins puissante, qui mettra un certain temps à arriver sur le marché espagnol, je dois dire qu'il est étonnamment agile compte tenu du poids d'un Amarok, même à vide. Chaque fois que j'ai conduit ce six cylindres, j'ai eu une impression très positive, et la première fois que j'en ai goûté un, j'ai pensé que c'était une essence à la sonorité un peu bizarre. C'est un choix logique dans cette catégorie, et avec un raffinement mécanique très éloigné des moteurs quatre cylindres en ligne (il y en a de 3 litres et moins) de ses concurrents.

Lors d'un test éclair, dans le cadre du programme prévu, j'ai conduit l'Amarok sur une piste de terre, mais en feu. Il est impressionnant de constater à quel point le châssis résiste aux chocs sans que cela ne se répercute sur l'habitacle. D'une certaine manière, il me rappelle le Touareg, mais celui-ci est plus imposant. Un comportement agile, très facile à maîtriser, qui a même du sens pour ceux qui cherchent un véhicule avec des doses de testostérone déchaînées. A l'intérieur, bien que l'habitacle soit nettement plus simple que celui du Touareg, il est assez confortable comparé à des pick-up plus simples comme le L200, le D-MAX ou le Ranger. Quant à la consommation de carburant, mieux vaut ne pas le dire, ce n'est pas représentatif...

Et le Caddy devient plus écologique

Dernière mention à la Golf dérivée de la plateforme PQ35 (génération V). Il a un sentiment clair de tourisme, normal, comme il dérive d'un, mais ce sentiment que j'ai eu très clair voyageant dans un Caddy Outdoor. Comme vous pouvez le voir sur les photos, il n'a pas un empattement court, c'est un véhicule long. En tant que passager pendant que mon partenaire volait à basse altitude, j'avais l'impression d'être dans une berline, en gagnant quelques distances. En tant que conducteur, je peux le résumer en disant que je n'ai pas fait attention à ce qui se trouvait derrière moi, de nombreux SUV ont un comportement pire si nous allons dans les comparaisons.

Le moteur en question était le 2.0 TDI 140 ch, ce qui n'est pas nouveau, mais la version au gaz naturel (TGI) l'est. Volkswagen a finalement retiré les derniers moteurs GPL avec le tristement célèbre 1.6 8v, qui était plus assoiffé que Bacchus à une réunion des Alcooliques Anonymes. Avec le gaz naturel et le moteur 1.4 TSI plafonné à 110 ch permet de se déplacer avec le maximum d'écologie possible dans cette catégorie, hors 100% électrique. Il peut faire 600 kilomètres sans tirer d'essence, et à un coût bien inférieur à celui du 1.6 TDI, et est disponible avec les deux batallas (standard et Maxi).

Le Caddy est le seul véhicule VW V.C. qui peut fonctionner au gaz, le reste de la gamme utilise des moteurs conventionnels. Au moins, les derniers diesels sont équipés de leur système de réduction catalytique sélective (SCR / urée / AdBlue) pour limiter les émissions. On ne peut donc pas parler de Dieselgate dans ce cas, le problème concerne les moteurs Euro 5, qui sont déjà tous liquidés. Au fur et à mesure du renouvellement des plateformes de l'ensemble de la gamme, d'autres versions GNC, électriques et 100% plug-in feront leur apparition. Certains groupes, comme les chauffeurs de taxi, s'y intéressent de près, car le diesel de ce segment a un avenir plus noir que les victimes du M. 9 millimètres de Samuel L. Jackson dans Pulp Fiction (Ézéchiel 25:17 et autres)...

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