Por outro lado, o aspecto do equipamento foi reforçado, pois a BMW quer reduzir a percepção de que seus carros estão mal equipados, especialmente em relação ao seu preço. Elementos como a tela 6.5″ com iDrive, faróis de xenônio, chamada de emergência, serviços BMW ConnectedDrive ou controle de pressão de pneus tornam-se padrão em qualquer série 1. Opcionalmente pode ter um controlo de cruzeiro activo com função stop and go (parar e avançar), assim como um assistente de estacionamento melhorado.
Além disso, equipar uma Série 1 torna-se muito mais simples, uma vez que adopta uma política mais próxima dos generalistas, oferecendo pacotes de equipamentos com vários elementos integrados e um preço interessante para o conjunto: Advantage, Sport, Urban e M Sport. Até hoje, a configuração de uma Série 1 permitiu muita liberdade, mas era enfadonho colocar muitas coisas pelas incompatibilidades entre as opções e a grande variedade destas. No final das contas, é uma das coisas que tornam o produto premium, essa liberdade e capacidade de personalização.
No entanto, nem tudo o que o novo modelo experimenta é para melhor. Eu explico. Quando a BMW lançou a série 2 Active/Gran Tourer, ela começou por um caminho perigoso que ainda não está claro para onde ela está levando. É a traição de ideais muito claros, onde o motor é colocado longitudinalmente, e a potência é recebida pelas rodas traseiras (obviando a Isetta, é claro). Esse caminho é através da plataforma MINI (que já não é tão mini), motores transversais e tração dianteira ou em todas as rodas. Embora a série BMW 1 (F20/21) ainda esteja livre deste arranjo mecânico, é um segredo aberto que a mesma coisa acontecerá na próxima geração.
Os responsáveis da BMW Ibérica na apresentação da Série 1 não o confirmaram, mas também não o negaram. A BMW vai contra a sua própria filosofia, que é a de oferecer um comportamento dinâmico realmente diferente. Mas isso não é tudo, há outro movimento que não vai agradar nada ao entusiasta, e que é a chegada de novos motores de acesso de três cilindros para reduzir as emissões e o consumo nas folhas de dados. Estes motores, que são muito bons para utilitários e compactos de gama baixa, serão oferecidos num compacto que não fica abaixo dos 25.000 euros e está posicionado como Premium.
Quando a Série 1 foi lançada há 10 anos, era uma continuação do conceito já explorado no BMW Série 3 Compact. Este conceito foi o mesmo do Mercedes C-Class Sportcoupé, um derivado do salão para o segmento compacto, com motores longitudinais e tracção traseira. Era uma BMW mais barata que a série 3, obviamente, mas partilhava aquela dinâmica de condução especial, com uma distribuição de peso ideal entre eixos (50:50), que o modelo actual mantém.
Os motores eram de quatro ou seis cilindros, sempre em linha. Por razões óbvias os diesels tiveram mais destaque, especialmente o 120d e mais tarde o 118d: muito bom desempenho com um consumo muito razoável. Conduzi uma das primeiras unidades da série 1 anterior, a E87. O modelo básico era o BMW 116i, com o motor N45B16 e 115 cv. Atingiu 7,5 l/100 km de gasolina (quando esses números eram bons para algo), atingiu 200 km/h e 100 km/h em 10,8 segundos.
Este motor era, para ser franco, apenas justo. Achei-o muito preguiçoso no seu tempo, mas com pouca carga de acelerador podia gastar pouco, e gastava o que tinha de gastar. Sendo naturalmente aspirada, tinha um fornecimento de energia muito previsível e linear. Esse motor estava evoluindo, mas para reduzir o consumo no momento da homologação, substituiu um motor de três cilindros. A BMW criou uma família de motores de três cilindros, que têm em comum o máximo possível, mesmo entre gasolina e diesel.
O bloco é comum, assim como a maioria das usinagens, montagens de motores, etc. Esta é a nova política de motores modulares: 1,5 L3, 2,0 L4 e 3,0 L6, com o mesmo deslocamento da unidade. Na gasolina, o único motor (de momento) com três cilindros é o B38B15, o que significa a família B38, B de "benziner" (gasolina) e 15 refere-se ao deslocamento. Tem 1.499 centímetros cúbicos, 109 cv e 180 Nm a 1.250 RPM. O primeiro 116i, o N45B16, deu 150 Nm a 4.500 RPM. Até agora, tudo bem, o novo é suposto ser melhor e usar menos 2 litros.
Ainda com dados, velocidade máxima 195 km/h e aceleração de 0-100 km/h em 10,9 segundos. É mais lento que o modelo de 10 anos atrás, entre outras coisas por causa das longas relações de transmissão. Naquela época havia cinco mudanças, hoje são seis, e na minha opinião são muito longas. Você tem que mudar de marcha frequentemente, se você gosta de diesel, você não está indo bem. Apesar de ter tentado fazer o 116i testá-lo, fui ultrapassado por colegas mais rápidos e tive de "contentar-me" com algo mais interessante, o M135i de seis cilindros, do qual vos falarei mais tarde.
Eu dirigi o 116i por alguns quilômetros, que foram de longe os mais decepcionantes que já passei ao volante de um BMW na minha vida. A um amigo no banco do passageiro, eu disse o seguinte: "Se você fosse um vendedor BMW e eu estivesse testando para comprá-lo de você, eu já teria dito a você que o teste tinha acabado, e para não contar com o meu dinheiro".
É assim que é rude, eu achei o motor bem abaixo do que eu espero de um BMW, uma marca premium, e não só desde ontem. Segundo o kit de imprensa (e cito): "O novo motor a gasolina de 1.500cc de três cilindros também se distingue pelo seu som espectacular e desempenho extraordinariamente sedoso". Digo-vos, não, não soa melhor que um Peugeot 108 ou um Renault Twingo, nem é mais sedoso. Continuo: "O seu nível de vibração é semelhante ao dos motores de seis cilindros em linha, uma vez que este motor não é afectado por forças de massa de primeira ou segunda ordem". Quem te dera, nos teus sonhos.
Essas duas afirmações no kit de imprensa não devem ser tiradas com um grão de sal.
Não a conduzi por muito tempo, insisto, mas foi o suficiente para perceber que não foi refinada, que vibra, que a alavanca de velocidades vibra em modo inativo (o Stop&Start a inventa), que seu som não é nada de especial, que o fornecimento de energia está tropeçando e falta-lhe foles. Alguém pode me dizer onde está a evolução? Honestamente não consigo ver, é mais barato porque é um modelo que tem um custo de fabricação mais baixo?
Vejamos, 25.200 euros para as três portas e 26.250 euros para as cinco portas. O 116i E87 de cinco portas custou 24.000 euros, com IVA a 16% e 9,75% de imposto de registo. O 116i F20 custa 26.250 euros, com IVA a 21% e 0% de imposto de registo. Para aqueles que não são brilhantes em matemática, 24.000 euros com 25,75% de imposto é mais barato do que 26.250 euros com 21% de imposto. O bolso do cliente não repara na redução. Mas vamos compará-lo com o modelo anterior, o 116i F20 de quatro cilindros: 25.200 euros.
É ainda mais caro! Vou fazer de advogado do diabo, o equipamento melhorou significativamente em comparação com o modelo de 2012. A primeira geração da Série 1 estava mais esparsamente equipada, especialmente considerando que pelo mesmo preço poderia comprar um Ford Focus, um SEAT Leon ou um Citroën C4 com muito equipamento para o mesmo motor. A sensação do personagem premium era mais perceptível atrás do volante do que olhar para outras coisas.
Não recomendo a compra do 116i de três cilindros, exceto para aqueles que sempre dirigem a 90 km/h, em estradas sem encostas, e vão sozinhos: nessas condições, vai melhor. Caso contrário, o motorista vai perceber que sua experiência de condução será desagradável, pois tem todos os inconvenientes de um motor de utilidade geral, e o consumo real dificilmente variará. Está classificado em 5-5,4 l/100 km, e como de costume ultimamente, isso é demasiado optimista.
A diferença de preço com o 116d é insignificante, não vale a pena o 116i para poupar dinheiro.
O outro motor de três cilindros, que eu ainda não testei, é o 116d. Chama-se B37D15, dá 116 hp, 250 Nm de torque de pico e é avaliado em 3,4-4 l/100 km. O 116i não pode optar por caixas de velocidades automáticas, o que compensaria as suas deficiências em termos de resposta, mas o 116d pode. Ambos são turboalimentados, sim, mas o baixo deslocamento é sempre perceptível em algum momento, e um diesel tem mais torque disponível. A versão EfficientDynamics parece bastante interessante, é a BMW com o menor consumo de combustível da história: 3,4 l/100 km.
Além do M135i, o resto dos motores são de quatro cilindros. Na gasolina temos o 118i (1.6 Turbo 136 cv), 120i (1.6 Turbo 177 cv) e 125i (2.0 Turbo 218 cv). No diesel, ainda existem os 118d e 120d, ambos com 2,0 e 150 e 190 cv respectivamente. Os sistemas 118d, 120d e M135i podem optar pela tracção integral, o sistema xDrive. E exceto para o BMW 116i, BMW 116d EfficientDynamics Edition e BMW 118d xDrive, todos podem optar pela caixa automática de oito velocidades Steptronic. Esta caixa de velocidades, quando acoplada ao sistema de navegação, funcionará muito mais proactivamente para o prazer de condução: você saberá que as curvas estão a chegar.
Voltando aos modelos de acesso (116i e 116d), nem a Audi nem a Mercedes-Benz deram o passo de volta aos motores de três cilindros, embora certamente acabarão por fazê-lo. Tudo isto é feito para reduzir as emissões no papel, porque no uso real, um motor mais apertado não funciona tão bem como um motor mais relaxado, e estou farto de o ver. Também é feito para aumentar os lucros por unidade, mas onde estão os benefícios para o cliente, uma necessidade reduzida de petróleo em revisões?
Lendo as impressões dinâmicas de um colega, ele nos diz que o 116i é desajeitado, que há rampas na rodovia onde você tem que descer para a quarta marcha, e que o dinamismo da BMW está em nossa imaginação. A verdade é que, com motores como este, não importa se estamos a falar de uma tracção às rodas dianteiras ou traseiras. Os argumentos para a arquitetura do carro caem quando se fala das versões de baixa potência.
No entanto, a série 1 da BMW é tão bem concebida que pode domar o motor de 300bhp mais seis cilindros, o N55B30, e proporcionar uma sensação de condução que outros compactos no mercado não podem oferecer. Talvez a próxima série 1 seja mais espaçosa e tenha mais espaço de inicialização, que como todos sabem, é o que o cliente BMW está procurando. Não. Foi sarcasmo.
Em suma, caros amigos, o meu conselho é que antes de olhar para um 116i, procurem um 118i/120i usado, com milhas baixas e motores melhores, pelo mesmo preço. Eles vão consumir praticamente o mesmo, ou talvez mais, mas vão fazer você dirigir mais feliz. De qualquer forma, todos os condenados merecem um julgamento justo, por isso vou pôr as mãos numa unidade de teste para, pelo menos, verificar se o consumo cai sensivelmente no 116i.
Se não, e como diziam em um lugar que eu freqüentava, pode ir para a fogueira por mim. Requiem para a Série 1 F20/F21, seu sucessor certamente será um compacto mais do grupo, menos diferenciado. Dentro de alguns anos, os modelos de 2015 serão bem cotados. Esteticamente eles melhoraram um pouco nos F20/F21s 2012, e têm melhor equipamento, mas as siglas 116i e 116d não vão escrever muitas páginas na história da BMW.
Foi-se o BMW 114i, um 1.6 Turbo com 102 cavalos de potência, mas pelo menos era um motor bem balanceado que podia ser impulsionado sem muito esforço. Um BMW 114i com três cilindros e 102 cv teria sido algo directamente infame, porque não estamos a falar de um generalista, estamos a falar de uma marca com uma tradição de fazer bons motores desde a Primeira Guerra Mundial.
