D'autre part, l'aspect équipement a été renforcé, car BMW veut réduire la perception que ses voitures sont mal équipées, surtout par rapport à leur prix. Des éléments tels que l'écran 6,5″ avec iDrive, les phares au xénon, l'appel d'urgence, les services BMW ConnectedDrive ou le contrôle de la pression des pneus deviennent la norme sur toute Série 1. En option, vous pouvez disposer d'un régulateur de vitesse actif avec fonction stop and go (Stop&Go), ainsi que d'un assistant de stationnement amélioré.
En outre, l'équipement d'une Série 1 devient beaucoup plus simple, puisqu'elle adopte une politique plus proche des généralistes, en proposant des packs d'équipements avec plusieurs éléments intégrés et un prix intéressant pour l'ensemble : Advantage, Sport, Urban et M Sport. Jusqu'à présent, la configuration d'une Série 1 permettait beaucoup de liberté, mais il était fastidieux de mettre beaucoup de choses par les incompatibilités entre les options et la grande variété de celles-ci. En fin de compte, c'est l'une des choses qui rendent le produit haut de gamme, cette liberté et cette capacité de personnalisation.
Cependant, tout ce que le nouveau modèle vit n'est pas forcément positif. Je vais vous expliquer. Lorsque BMW a lancé la Série 2 Active/Gran Tourer, elle s'est engagée sur une voie dangereuse dont on ne sait pas encore très bien où elle mène. C'est la trahison d'idéaux très clairs, où le moteur est placé longitudinalement, et la puissance est reçue par les roues arrière (évitant l'Isetta, bien sûr). Cette voie passe par la plate-forme MINI (qui n'est plus si mini que ça), des moteurs transversaux et une traction avant ou intégrale. Bien que la BMW Série 1 (F20/21) soit encore exempte de cette disposition mécanique, c'est un secret de polichinelle que la même chose se produira dans la prochaine génération.
Les responsables de BMW Ibérica lors de la présentation de la Série 1 ne l'ont pas confirmé, mais ils ne l'ont pas nié non plus. BMW va à l'encontre de sa propre philosophie, qui est d'offrir un comportement dynamique vraiment différent. Mais ce n'est pas tout, il y a un autre mouvement qui ne plaira pas du tout aux passionnés, c'est l'arrivée de nouveaux moteurs d'accès à trois cylindres pour réduire les émissions et la consommation dans les fiches techniques. Ces moteurs, très bons pour les utilitaires et les compactes bas de gamme, seront proposés dans une compacte qui ne descend pas en dessous de 25 000 euros et qui est positionnée comme Premium.
Lorsque la Série 1 a été lancée il y a 10 ans, elle s'inscrivait dans la continuité du concept déjà exploré dans la BMW Série 3 Compact. Ce concept était le même que celui de la Mercedes Classe C Sportcoupé, un dérivé de berline pour le segment compact, avec des moteurs longitudinaux et une traction arrière. C'était une BMW moins chère que la Série 3, évidemment, mais elle partageait cette dynamique de conduite particulière, avec une répartition idéale du poids entre les essieux (50:50), que le modèle actuel conserve.
Les moteurs étaient à quatre ou six cylindres, toujours en ligne. Pour des raisons évidentes, les diesels ont eu plus d'importance, surtout la 120d et plus tard la 118d : de très bonnes performances avec une consommation très raisonnable. J'ai conduit l'une des premières unités de la Série 1 précédente, la E87. Le modèle d'entrée de gamme était la BMW 116i, avec le moteur N45B16 et 115 ch. Elle consommait 7,5 l/100 km d'essence (à l'époque où ces chiffres servaient à quelque chose), atteignait 200 km/h et 100 km/h en 10,8 secondes.
Ce moteur était, pour le dire crûment, juste équitable. Je l'ai trouvé très paresseux en son temps, mais avec de faibles charges d'accélérateur, il pouvait dépenser peu, et il dépensait ce qu'il avait à dépenser. Étant donné qu'il était à aspiration naturelle, sa puissance était très prévisible et linéaire. Ce moteur évoluait mais pour des raisons de réduction de la consommation au moment de l'homologation, il a remplacé un trois cylindres. BMW a créé une famille de moteurs à trois cylindres, qui ont en commun le maximum possible, même entre l'essence et le diesel.
Le bloc est commun, ainsi que la plupart des usinages, les supports de moteur, etc. C'est la nouvelle politique des moteurs modulaires : 1.5 L3, 2.0 L4 et 3.0 L6, avec la même cylindrée unitaire. En essence, le seul moteur (pour le moment) à trois cylindres est le B38B15, ce qui signifie famille B38, B signifiant "benziner" (essence) et 15 se référant à la cylindrée. Il a 1 499 centimètres cubes, 109 ch et 180 Nm à 1 250 tr/min. La première 116i, la N45B16, donnait 150 Nm à 4 500 tr/min. Jusqu'ici, tout va bien, le nouveau est censé être meilleur et utiliser 2 litres de moins.
Toujours selon les données, la vitesse maximale est de 195 km/h et l'accélération de 0 à 100 km/h en 10,9 secondes. Il est plus lent que le modèle d'il y a 10 ans, entre autres à cause des longs rapports de vitesse. À l'époque, il y avait cinq vitesses, aujourd'hui il y en a six, et à mon avis, elles sont trop longues. Vous devez changer de vitesse souvent, si vous êtes dans le diesel, vous n'êtes pas bien. Bien que j'aie essayé d'obtenir la 116i pour la tester, j'ai été dépassé par des collègues plus rapides et j'ai dû me " contenter " de quelque chose de plus intéressant, la M135i à six cylindres, dont je vous parlerai plus tard.
J'ai conduit la 116i pendant quelques kilomètres, qui ont été de loin les plus décevants que j'aie jamais passés au volant d'une BMW dans ma vie. J'ai dit à un ami sur le siège passager ce qui suit : "Si vous étiez un vendeur de BMW et que je la testais pour vous l'acheter, je vous aurais déjà dit que le test était terminé, et de ne pas compter sur mon argent".
C'est dire à quel point il est grossier, j'ai trouvé le moteur bien en dessous de ce que j'attends d'une BMW, une marque haut de gamme, et pas seulement depuis hier. Selon le dossier de presse (et je cite) : " Le nouveau moteur essence à trois cylindres de 1 500 cm3 se distingue également par sa sonorité spectaculaire et ses performances extraordinairement soyeuses ". Je vous le dis, non, il ne sonne pas mieux qu'une Peugeot 108 ou une Renault Twingo, ni plus soyeux. Je poursuis : "Son niveau de vibration est similaire à celui des moteurs à six cylindres en ligne, car ce moteur n'est pas affecté par les forces de masse du premier ou du second ordre". Vous le souhaitez, dans vos rêves.
Ces deux déclarations dans le dossier de presse ne sont pas à prendre avec des pincettes.
Je ne l'ai pas conduite longtemps, j'insiste, mais c'était suffisant pour me rendre compte qu'elle n'était pas raffinée, qu'elle vibre, que le levier de vitesse vibre au ralenti (le Stop&Start le maquille), que sa sonorité n'a rien de spécial, que la puissance délivrée est trébuchante et qu'elle manque de soufflet. Quelqu'un peut-il me dire où est l'évolution ? Honnêtement, je ne le vois pas, est-il moins cher parce que c'est un modèle qui a un coût de fabrication inférieur ?
Voyons voir, 25 200 euros pour la trois portes et 26 250 euros pour la cinq portes. La 116i E87 cinq portes coûte 24 000 euros, avec une TVA de 16% et une taxe d'immatriculation de 9,75%. La 116i F20 coûte 26 250 euros, avec une TVA de 21% et une taxe d'immatriculation de 0%. Pour ceux d'entre vous qui ne sont pas brillants en maths, 24 000 euros avec une taxe de 25,75 % sont moins chers que 26 250 euros avec une taxe de 21 %. La poche du client ne remarque pas la réduction. Mais comparons-le au modèle précédent, la 116i F20 quatre cylindres : 25 200 euros.
C'est encore plus cher ! Je vais me faire l'avocat du diable, l'équipement s'est nettement amélioré par rapport au modèle 2012. La première génération de la Série 1 était plus chichement équipée, surtout si l'on considère que pour le même prix, on pouvait acheter une Ford Focus, une SEAT Leon ou une Citroën C4 avec beaucoup d'équipements pour le même moteur. La sensation du caractère premium était plus perceptible au volant qu'en regardant d'autres choses.
Je ne recommande pas l'achat de la 116i trois cylindres, sauf pour ceux qui roulent toujours à 90 km/h, sur des routes sans pente, et qui vont seuls : dans ces conditions, elle va mieux. Sinon, le conducteur se rendra compte que son expérience de conduite sera désagréable, car il présente tous les inconvénients d'un moteur d'utilité générale, et la consommation réelle ne variera guère. Il est évalué à 5-5,4 l/100 km, et comme d'habitude ces derniers temps, c'est trop optimiste.
La différence de prix avec la 116d est négligeable, ce n'est pas la peine de prendre la 116i pour économiser de l'argent.
L'autre moteur trois cylindres, que je n'ai pas testé, est le 116d. Il s'agit du B37D15, qui développe une puissance de 116 ch, un couple maximal de 250 Nm et affiche une consommation de 3,4 à 4 l/100 km. La 116i ne peut pas opter pour des boîtes de vitesses automatiques, ce qui compenserait ses lacunes en termes de réponse, mais la 116d le peut. Les deux sont turbocompressés, certes, mais la faible cylindrée est toujours perceptible à un moment donné, et un diesel a plus de couple disponible. La version EfficientDynamics semble assez intéressante, c'est la BMW qui a la consommation la plus basse de l'histoire : 3,4 l/100 km.
A l'exception de la M135i, les autres moteurs sont des quatre cylindres. En essence, nous avons les 118i (1.6 Turbo 136 ch), 120i (1.6 Turbo 177 ch) et 125i (2.0 Turbo 218 ch). En diesel, il y a toujours les 118d et 120d, toutes deux 2.0 et avec 150 et 190 ch respectivement. Les 118d, 120d et M135i peuvent opter pour la transmission intégrale, le système xDrive. Et à l'exception des BMW 116i, BMW 116d EfficientDynamics Edition et BMW 118d xDrive, toutes peuvent opter pour la boîte automatique Steptronic à huit rapports. Cette boîte de vitesses, couplée au système de navigation, travaillera de manière beaucoup plus proactive pour le plaisir de conduire : vous saurez que les virages arrivent.
Pour en revenir aux modèles d'accès (116i et 116d), ni Audi ni Mercedes-Benz n'ont fait le pas vers les moteurs à trois cylindres, même si elles finiront sûrement par le faire. Tout cela est fait pour réduire les émissions sur le papier, car en utilisation réelle, un moteur plus serré n'est pas aussi performant qu'un moteur plus détendu, et j'en ai assez de le voir. On le fait aussi pour augmenter les profits par unité, mais quels sont les avantages pour le client, un besoin réduit d'huile lors des révisions ?
En lisant les impressions dynamiques d'un collègue, il nous dit que la 116i est maladroite, qu'il y a des rampes sur l'autoroute où il faut rétrograder en quatrième vitesse, et que le dynamisme de BMW est dans notre imagination. En réalité, avec des moteurs de ce type, peu importe qu'il s'agisse d'une traction avant ou d'une traction arrière. Les arguments en faveur de l'architecture de la voiture tombent dès lors que l'on parle des versions les moins puissantes.
Cependant, la Série 1 de BMW est si bien conçue qu'elle peut dompter le moteur six cylindres de plus de 300 ch, le N55B30, et offrir une sensation de conduite que les autres compactes du marché ne peuvent offrir. Peut-être que la prochaine Série 1 sera plus spacieuse et disposera d'un coffre plus grand, ce qui, comme chacun sait, est ce que le client BMW recherche. Non. C'était du sarcasme.
En résumé, chers amis, je vous conseille, avant d'acheter une 116i, de chercher une 118i/120i d'occasion avec un faible kilométrage et un meilleur moteur pour le même prix. Ils consommeront pratiquement la même chose, ou peut-être plus, mais ils feront de vous des conducteurs plus heureux. Quoi qu'il en soit, tout condamné mérite un procès équitable, je vais donc mettre la main sur une unité de test pour au moins vérifier si la consommation baisse sensiblement dans la 116i.
Sinon, et comme on le disait dans un endroit que je fréquentais, il peut aller au bûcher pour moi. Requiem pour la Série 1 F20/F21, son successeur sera sûrement une compacte plus du lot, moins différenciée. Dans quelques années, les modèles 2015 auront un bon prix. Esthétiquement, elles se sont un peu améliorées par rapport aux F20/F21 de 2012, et disposent d'un meilleur équipement, mais les acronymes 116i et 116d ne vont pas écrire beaucoup de pages dans l'histoire de BMW.
La BMW 114i a disparu, un 1.6 Turbo de 102 chevaux lourdement plafonné, mais au moins c'était un moteur bien équilibré qui pouvait être boosté sans trop d'efforts. Une BMW 114i avec trois cylindres et 102 ch aurait été quelque chose de directement infâme, car nous ne parlons pas d'un généraliste, nous parlons d'une marque qui a une tradition de fabrication de bons moteurs depuis la Première Guerre mondiale.
