BMW M235i

Então, cozinhar para mim é uma provação, porque não importa quão boa seja a comida, eu tenho esse hábito horrível e nojento de tirar alguns mas. Que se um pouco de orégãos não tivesse sido mau para isso. Será que devo tentar adicionar abacate? Que se cru, que se frio... Sim, eu sempre digo "é muito bom" na frente, mas...

Então a minha mulher diz que sou um crítico incansável. E quando é altura de falar de carros, nem sequer posso falar nisso. Sabes bem, se és um cliente habitual nestas páginas, que eu estou sempre a queixar-me de alguma coisa. Não há um carro do qual eu não me queixe, e embora muitas pessoas o levem a sério, a ponto de me insultarem por ele, eu acho que, no final das contas, não tenho escolha. No final das contas, esse é o meu trabalho: dizer-te o bom, mas também o mau e o improvável, de cada carro que passa pelas minhas mãos. E acredite, hoje em dia não é tão fácil criticar os carros, porque quase todas as marcas fabricam aparelhos de transporte de qualidade. Mas quando a pessoa que escreve, comenta e testa é apaixonada por condução, não é tão difícil encontrar mas e mas, especialmente quando se está na estrada, dizer-lhe como "este não é tão bom como aquele, mas aquele falha naquele outro".


Ent√£o, quando for a minha vez de pensar "que carro eu compraria", voc√™ pode pensar que depois de testar tantos aparelhos, eu teria que ter uma resposta clara. Mas normalmente n√£o √© esse o caso. Por H ou B geralmente acontece que os carros mais perfeitos que se toca, os que mais me convenceram, caem fora do c√≠rculo econ√īmico do poder pessoal. E aqueles que est√£o dentro do "poder econ√īmico comum dos mortais", geralmente t√™m pequenas falhas igualmente. Aquele que se destaca em uma coisa, estraga em outra, algo que, para mim, tamb√©m √© importante. Em parte como resultado da obsess√£o dos fabricantes em vender mais hist√≥ria do que subst√Ęncia enquanto nos cobram pelo mesmo produto vestido com trajes diferentes uma e outra vez, e falam sobre infoentretenimento enquanto n√≥s desesperamos de poder desfrutar do toque atr√°s do volante.


Mas agora eu tenho um problema. Um problema sério. Chama-se M235i e, depois de todo este discurso introdutório, digo-te que é o carro de que estou aqui para falar contigo hoje. Ok, dizer que é "barato" não é muito franco, mas entre apitos e apitos, os "humanos comuns" que não podem comprá-lo novo, poderiam logo deitar as mãos a um semi-novo usado a preços "ao alcance", embora com algum esforço, é claro.

E eu tenho um problema porque, depois de passar quase uma semana com ele, agora quero-o. Quase desesperadamente. Porque cumpre quase tudo o que se espera de um carro passional, ao mesmo tempo que é um carro lógico. Sim, tem os seus defeitos, e sim, vou contar-te sobre eles. Mas esta é a primeira vez em muito tempo que um carro me convence tanto com um livro de receitas tão... lógico? E quase sem alarido. Devo dizer-te porquê? Vamos continuar com isto.

Estética

BMW M235i

√Č um desses carros que parece melhor, muito melhor, ao vivo do que na foto, embora eu sinta falta das barbatanas que o M2 ter√°.

O M235i é um carro a que as fotos não fazem justiça. Parece alto e estreito quando você o vê em muitas das fotos oficiais e algumas midiáticas que circulam por aí, especialmente quando você o compara com o belo 4 Series. O "quatro" tem praticamente a mesma altura, mas mais largura para fazê-lo parecer "mais gordo". Então, nas fotos, perdi as barbatanas do M235i, que me pareceu estar a gritar pela dose de anabolizantes que vai receber na forma de M2 numa questão de meses?


Mas então você vê ao vivo, e é mais do que provável que mude a sua opinião sobre isso. No positivo.

O front end, como já dissemos em mais de uma ocasião, é o que a BMW deveria ter implementado na Série 1 desde o início. Este irmão coupé do compacto bávaro tem um aspecto agressivo, e o pára-choques "eme" tem um óptimo aspecto. O uso de linhas horizontais enfatiza a largura do carro ao vivo e na vida real, e os faróis parecem mais "chateados" e mais ameaçadores que os estranhos faróis da Série 1. Está demorando um pouco para o pessoal da BMW exportar esta visão para a compact....

BMW M235i

A capota √© plana e alongada, e onde a S√©rie 1 tinha uma vista lateral estranha, terminando com um rabo muito vertical, aqui est√° toda a vista de perfil muito integrada. A extremidade dianteira √© c√≥nica para a frente, as rodas est√£o bem integradas nas asas e a linha de estilo que come√ßa na parte inferior das portas e forma a asa traseira com m√ļsculo denota "pot√™ncia" e "m√ļsculo".

As pinças de freio rígidas "eme" padrão, pintadas de azul, são visíveis através dos aros. E estas, as jantes, são talvez um dos inconvenientes estéticos do carro, já que parecem muito planas. Os do 1M Coupe seria muito melhor, mas é para isso que o M2 serve...

BMW M235i

O primeiro cup√™ da S√©rie 1 teve que retirar muitos recursos da S√©rie 1 normal, como a janela traseira e certos acabamentos, o que condicionou as liberdades est√©ticas da BMW ao cri√°-lo. Mas depois do seu sucesso, a S√©rie 2 ganhou a capacidade de ter o seu pr√≥prio pilar C e janela traseira √ļnicos, e que √© apreciado com uma traseira mais e melhor integrada.


O carro parece gordo por trás, mas as discretas caudas de escape não lhe dão uma ideia clara do que esta coisa é capaz de fazer.

BMW M235i

A vista traseira é dominada por elaborados conjuntos de luz em forma de L, uma tampa do tronco com um finíssimo micro-spoiler e uma área de pára-choques cinza que emoldura os dois tubos de escape exclusivos, pintados em cinza escuro.

O carro parece "gordo" por trás, mas ao mesmo tempo falha por não ter asas traseiras mais pronunciadas e por ter um acabamento estranho nas caudas de escape e no pára-choques. Embora seja verdade que é "muito BMW", também é verdade que a empresa poupa muito das suas qualidades agressivas para a M2 genuína com quatro tubos de escape e pára-choques e barbatanas bestiais. O M235i acaba por passar praticamente despercebido, parecendo-se com quase todas as 2 Series.

Dentro

E se o exterior mal denota "eme", o interior faz ainda menos. Sim, o volante é um volante de três raios, quase como o da M4 e da empresa, embora aqui o aro seja um pouco mais fino (quase melhor). Há uma inscrição no aglomerado de calibres que diz "M235i", mas caso contrário, o resto do interior é pura Série 1/Série 2.

Isto é uma coisa má? Não, de todo. Os bancos, como é sempre o caso da BMW, são esteticamente mais suaves do que realmente confortáveis. E se a olho nu elas parecem "qualquer coisa", quando você se senta você imediatamente desfruta de suas pétalas grandes e ajustáveis eletricamente e da maneira como elas o agarram quando você faz curvas, não importa o quanto você exagere com o acelerador indo para o lado (mais sobre isso abaixo).

BMW M235i

O painel inteiro é tipicamente da BMW, que se especializou em proporcionar uma experiência de condução interior que é praticamente indistinguível desde a mais básica Série 1 até ao M6 Gran Coupe. Se algo funciona, porquê mudá-lo?

√Č claro que o interior n√£o √© t√£o fixe como o do Audi, na medida em que n√£o h√° alum√≠nio polido por todo o lado, nem o ecr√£ de navega√ß√£o sentado salta do tablier "estilo A3". Sim, n√£o √© como designer, mas tudo se encaixa, tudo est√° bem posicionado, os materiais s√£o de qualidade, e n√£o h√° um √ļnico rangido.

Al√©m disso, rel√≥gios e controles "cheirar e provar" como a BMW, ent√£o desde o primeiro minuto voc√™ sabe que est√° no carro em que voc√™ est√°. E depois h√° a posi√ß√£o de condu√ß√£o. O volante e o assento t√™m todos os ajustes necess√°rios para que, n√£o importa a sua altura, voc√™ esteja na posi√ß√£o perfeita em quest√£o de segundos. Como o carro n√£o √© epicamente largo, encontrar as suas medidas a partir do banco do condutor, o que lhe permite sentar-se muito baixo e com as pernas esticadas, √© uma quest√£o simples, ajudado pela c√Ęmara de vis√£o traseira e pelo sistema de assist√™ncia ao estacionamento.

BMW M235i

A cabine é como a de qualquer outra série 1 ou 2, com pequenos detalhes que passam quase despercebidos.

Os passageiros nos dois lugares da frente t√™m mais do que espa√ßo suficiente para realizar qualquer viagem, por muito longa que seja. Os bancos traseiros, limitados a dois, n√£o t√™m falta de espa√ßo em quase todas as medidas. √Č verdade, h√° um pouco menos de altura, mas a n√£o ser que tenhas 1,80 m ou mais alto, n√£o deves ter problemas. O espa√ßo para as pernas l√° atr√°s tamb√©m n√£o √© um grande problema. A √ļnica desvantagem √© que, como um bom banco de duas portas, se voc√™ tiver que fazer uso intensivo do banco traseiro (coloque o banco Isofix do beb√™) voc√™ vai acabar machucando suas costas.

A bagageira é mais do que suficiente em tamanho para uma família convencional, suportando viagens de férias, e apenas a estreita abertura da carga (uma porta traseira seria apreciada, mas estragaria a estética e provavelmente tiraria parte da rigidez do chassis) pode condicionar a facilidade de utilização do espaço. Está provado que pode caber uma semana de compras e o carrinho do bebé...

Técnica

J√° falamos em profundidade sobre a S√©rie 1 h√° algum tempo e a sua implementa√ß√£o t√©cnica (aconselho a ler o teste √† direita), por isso vou rapidamente com o b√°sico do chassis: a BMW tem neste compacto todas as pe√ßas mec√Ęnicas onde, do ponto de vista do condutor apaixonado, elas devem estar.

O motor longitudinal fica atrás do eixo dianteiro. A caixa de velocidades segue e o binário é enviado para as rodas traseiras. As escoras McPherson são utilizadas na frente e um sistema multi-link na traseira, descansando um monobloco muito rígido, com grandes travessas e vigas formadas no próprio corpo, em subestruturas.

BMW M235i

Tecnicamente, em termos de especifica√ß√Ķes, este cup√™ √© um presente para quem gosta de dirigir.

Como vos disse na S√©rie 1, a utiliza√ß√£o de algumas destas solu√ß√Ķes (as vigas longitudinais nas soleiras das portas, por exemplo), pode sacrificar parte do espa√ßo para entrar e sair do carro, mas somam muitos pontos positivos em termos de obten√ß√£o de um chassis ultra-r√°pido. A distribui√ß√£o de peso √© exemplar, n√£o s√≥ na sua distribui√ß√£o frontal, mas tamb√©m na centraliza√ß√£o das massas, que giram todas muito pr√≥ximas do centro de gravidade, reduzindo o momento polar de in√©rcia (sim, eu sei, sou uma dor e devo-lhe um artigo t√©cnico sobre isso, mas ele vir√°, acredite).

√Č uma pena que a BMW vai abandonar este caminho para usar a plataforma UKL1 em quase todos os seus compactos, movendo-os para a tra√ß√£o dianteira em favor de espa√ßo extra de vida, mas vamos nos contentar com a s√©rie 2 com suas rodas de tra√ß√£o traseira para continuar a existir.

O cora√ß√£o do M235i √© mais um derivado do sucesso da BMW de tr√™s litros sobrealimentado em linha de seis cilindros com inje√ß√£o direta e v√°lvula de tempo e eleva√ß√£o vari√°vel. Desta vez tem um √ļnico turboalimentador de roletes duplos para sobrealimentar os seis cilindros, procurando uma curva de torque muito completa a partir do fundo, pouco atraso e um trecho final decente. Para o M2 veremos outra instala√ß√£o, embora duvidemos que, para n√£o pisar no M4, o M2 acabar√° usando dois turboalimentadores de baixa in√©rcia.

H√° 326 cavalos dispon√≠veis no pedal direito, e o torque m√°ximo tem uma curva completa em toda a gama do contador de rota√ß√Ķes, desde pouco mais de ociosidade at√© sete mil voltas, o que promete muito. √Č tamb√©m curioso que o consumo m√©dio de combust√≠vel seja baixo em termos relativos √† pot√™ncia.

Pode comprar este M235i com duas caixas de velocidades, um ZF autom√°tico de oito rela√ß√Ķes, bem conhecido por todos (j√° vimos e elogiamos os autom√≥veis da Jaguar, Audi e BMW entre outros) ou um manual de seis rela√ß√Ķes. No nosso caso, o carro de testes veio com a caixa de velocidades autom√°tica.

E embora a priori pudéssemos lamentar, experiências anteriores com ele nos convidaram a pensar que o resultado seria bom.

Os comandos electrónicos à disposição do condutor giram em torno de um selector de modo típico da BMW, com quatro modos de funcionamento, do "Eco" ao "Sport plus" passando pelo "Comfort" e o "Sport" normal.

Sport "plus" acrescenta um modo de controlo de estabilidade permissivo, que lhe permite jogar mais com o limite de ader√™ncia dos pneus, os pneus Piloto Super Sport pegajosos. E aqui os pneus importam, porque a BMW, sob esta nova gama de produtos que s√£o os "carros BMW retocados por eme mas n√£o feitos por eme" como este M235i, esquece os pneus "runflat" com as costas muito r√≠gidas, que condicionam a din√Ęmica do carro. Din√Ęmica que, a prop√≥sito, pode ser solicitada acompanhada por amortecedores piloto ou amortecedores passivos de toda a vida, como no caso da nossa unidade de teste.

Vamos conduzir.

Chave no bolso, pé no travão e dedo na ignição. Os seis em linha ganham vida quase sem vacilar. A insonorização da cabine é particularmente louvável, e mal se consegue ouvir o motor. A velocidade de cruzeiro com a caixa de velocidades automática a controlar a situação é uma brincadeira de criança, e o carro é suficientemente compacto para não apresentar problemas nas ruas europeias, apenas, talvez, a vista para trás seja um pouco obscurecida pelo pilar C, mas também não me vou arrepender muito disso.

Imediatamente, com as primeiras batidas de velocidade, voc√™ sabe que a suspens√£o deste carro "significa neg√≥cio". √Č r√≠gido, mas n√£o seco. A mola revela-se r√≠gida, mas o amortecedor vai com ela na perfei√ß√£o, por isso, sim, movimenta-se mais no seu assento quando pisa aquelas tampas de esgoto que devem estar alinhadas com o asfalto, mas nunca est√£o. Mas mesmo que voc√™ se mova, o carro n√£o ressalta nem salta.

BMW M235i

A sensação, peso e precisão da direcção são perfeitos, mas não informativos, devido ao sistema de engrenagem variável.

A caixa de velocidades joga com as oito rela√ß√Ķes de transmiss√£o de forma t√£o magistral que nunca se sabe ao certo quando est√° a mudar de velocidade. A dire√ß√£o com rela√ß√£o vari√°vel significa que voc√™ n√£o precisa mexer no volante durante manobras de estacionamento e curvas complicadas, e quando voc√™ p√°ra nos sem√°foros, o motor liga e desliga de tal forma que voc√™ mal percebe. N√£o vais querer deslig√°-lo, porque funciona t√£o bem.

A √ļnica coisa que me impressiona aqui √© que o pedal do freio tem algum curso morto antes de realmente come√ßar a frear, o que √© bom na cidade para evitar entorses no pesco√ßo, mas que, eu j√° posso sentir, vai tomar alguma modula√ß√£o ao atacar as curvas.

Da experiência da cidade só se pode dizer que o M235i tem tudo o que é necessário para ser um daqueles carros que o podem levar lá e voltar todos os dias sem vacilar, com todo o conforto, com um consumo "aceitável" (9,5 litros não são poucos, mas para o que corre não é mau), e sem os inconvenientes do tamanho de um crossover ou de um carro do segmento D, que começam a parecer exagerados.

BMW M235i

Se voc√™ n√£o se importa com a cidade e tem que viajar em estradas ou auto-estradas nacionais, a M235i √© ainda melhor. √Č quase absolutamente silenciosa, a caixa de velocidades faz com que voc√™ nem note que est√° na oitava marcha (sim, oitava marcha), e a suspens√£o, nas nossas estradas, funciona perfeitamente, pelo menos ao meu gosto, com aquela dureza e resist√™ncia √† inclina√ß√£o e ao rolamento que n√£o parece afectar a sua capacidade de permanecer imperturb√°vel por superf√≠cies de estrada irregulares, que n√£o o tiram da linha.

A dire√ß√£o vari√°vel √© novamente marcada como positiva, pois voc√™ pode dirigir o carro quase com a mente, e o consumo de combust√≠vel √©... de novo praticamente nove litros. A √ļnica coisa que voc√™ tem que prestar aten√ß√£o √© n√£o excesso de velocidade, e aqui voc√™ vai querer ligar o cruise control, porque com mais de 300 cavalos de pot√™ncia √† sua disposi√ß√£o sob o pedal direito, n√£o √© nada dif√≠cil se encontrar muito al√©m dos limites legais, e com um problema potencial na forma de uma multa no caminho.

Ação

Mas se um carro tem "emes" nele, √© para test√°-lo e gostar de conduzi-lo "espiritualmente", n√£o √©? Para adivinhar seus atributos din√Ęmicos, aproveitei a combina√ß√£o que voc√™ j√° leu aqui em mais de uma ocasi√£o, de tr√™s passagens de montanha entrela√ßadas, que v√£o desde uma de curvas muito largas e r√°pidas com asfalto em perfeitas condi√ß√Ķes at√© uma de segunda velocidade, lenta, sinuosa e com asfalto "question√°vel".

Aqui mesmo, o √ļltimo "eme" que eu tinha testado, o seis, tinha-se mostrado "grande demais, r√°pido demais e poderoso demais para desfrutar". E eu tinha esse medo com o M235i. Um bom amigo meu disse-me que "n√£o fazia sentido fazer carros com tanta pot√™ncia" para estradas como estas, onde com menos pot√™ncia se pode desfrutar. Ele afirmou que 200 cv era mais do que suficiente, e que adicionar mais pot√™ncia n√£o acrescentava nada. Eu n√£o tinha a certeza disso. A BMW ia colocar a resposta em cima da mesa.

A montagem é muito bem feita, com um nariz incisivo, movimentos corporais perfeitamente controlados e um caráter neutro.

A primeira passagem, a mais rápida, começa com uma área muito rápida e muito bem pavimentada. Começo por mudar a caixa de velocidades para o modo manual, e selecciono o modo "Desporto" do sistema electrónico, sem jogar para remover parte ou todo o controlo de estabilidade ainda.

Pousei o meu p√© depois de passar para terceiro. A cabine se enche de um som m√°gico enquanto o contador de rota√ß√Ķes sobe at√© sete mil rota√ß√Ķes com um chute que faria do M3 E46 um tolo. O conta-rota√ß√Ķes acaba rapidamente, e eu puxo a came direita para entrar na quarta marcha. A mudan√ßa de marcha √© instant√Ęnea e, mais importante ainda, vem praticamente sem interrup√ß√£o de energia ou tra√ß√£o. H√° muitas caixas de c√Ęmbio de embreagem dupla que devem aprender com esta...

Mas h√° algo de estranho a acontecer. As mudan√ßas de marcha n√£o acontecem exactamente ao mesmo tempo que a mudan√ßa de banda sonora que chega aos meus ouvidos. E o som est√° muito presente pelo qu√£o bem isolado o carro est√°. Al√©m disso, se abrandares, o som √© "abafado". Um r√°pido olhar para a folha de especifica√ß√Ķes serve para lembrar que, como o M135i, este M235i tem uma "trilha sonora digital". Por outras palavras, as colunas do carro emanam um ru√≠do sint√©tico do motor para enganar os nossos ouvidos.

BMW M235i

Sim, eu sou um dos que ficou furioso com esta ideia, mas como disseram ao Neo na Matrix, o que √© a realidade? Se a realidade √© o que podemos ver, ouvir, tocar e sentir, pode muito bem ser sinais el√©ctricos enviados para o nosso c√©rebro. E este √© o mesmo caso... O som "realidade" do M235i √© aquele que se vive dentro, com o som digital. √Č mais bem feito do que na M5 e M6 neste caso, e embora voc√™ saiba que √© falso e se voc√™ afinar voc√™ pode peg√°-lo como falso, n√£o √© menos verdade que isso √© "para o nosso bem".

Para nosso bem? Sim, é. O M235i é um carro particularmente bem insonorizado, e seu motor é sobrealimentado, portanto, como na F1, qualquer solução para torná-lo mais alto no interior teria sido ao custo de perder eficiência no turboalimentador (tornando o escape mais brabucco), ou ao custo de perder requinte na insonorização. Uma vez que o M235i é um carro "versátil", não tanto como o futuro M2, entendo que aqui a opção do sintetizador de som digital é totalmente justificada.

Também vos direi que se ouvirdes o som do autêntico escape no exterior, ele não vos deixará indiferentes, e é que embora o seu rugido não chegue aos vossos ouvidos, acreditem-me que soa, soa.

BMW M235i

Mas vamos esquecer toda a parafernália sonora e vamos retomar de onde parámos. Estávamos acelerando, já na quarta marcha, a caminho da quinta marcha. Chegamos lá quando temos de tirar uma engrenagem e, aplainando o acelerador, temos de entrar numa curva rápida à direita.

Sim, o M235i tem uma "trilha sonora sintetizada" que emana dos alto-falantes quando você acelera com força.

Então, eu oco, puxo a came esquerda, a caixa de velocidades faz o jogo perfeito para compensar o carro sem qualquer puxão, e eu mal desligo os pulsos para girar o volante. A direcção é ultra-directa, graças ao sistema de proporção variável, e é fácil cometer erros nos primeiros quatro cantos colocando demasiado volante para o que a estrada lhe pede. Você aprende de forma intuitiva e muito rápida em qualquer caso.

O carro mal se lan√ßa no acelerador, a traseira permanece s√≥lida na pista e o nariz dirige as opera√ß√Ķes com absoluta precis√£o, indo exatamente para onde voc√™ diz para ir.

A curva √© longa, e d√° tempo ao carro para se inclinar. Tempo n√£o √© necess√°rio, j√° que a montagem da suspens√£o se revela imediatamente soberba, com quase nenhum rolo e um ponto piv√ī bem no centro do carro.

Eu saio da curva como uma explosão, sem a parte de trás a tremer. A todo o vapor, quarto passa, quinto vem o quinto, eu escovo o sexto, e é hora de frear com força para duas curvas encadeadas, terceiro o primeiro para a direita, e só no apoio tenho que frear para um segundo que gira para a esquerda, com duas juntas de expansão em apoio total.

BMW M235i

Foi assim que eu tive o meu primeiro encontro com os trav√Ķes. O pedal, como eu disse acima, √© um pouco suave na primeira parte da viagem, mas depois daquela fase em que o carro "n√£o p√°ra", os freios entram em a√ß√£o, e eles o fazem com for√ßa. Descolei as mudan√ßas enquanto travavava e comecei a registrar a trajet√≥ria com o volante. Onde outros carros subcaminham por causa do trabalho nas rodas dianteiras, e outros come√ßam a dan√ßar o giro com as rodas traseiras porque as t√™m com pouca carga, o M235i simplesmente faz o que voc√™ ordena, perfeitamente inscrito na trajet√≥ria marcada.

Travar no apoio para se preparar para a segunda curva dificilmente complica as coisas, √© que o Michelin Pilot Super Sport precisa de calor para funcionar, e eu ainda n√£o coloquei o suficiente neles (eles precisam literalmente de quatro curvas), ent√£o estou encontrando o limite um pouco. A mudan√ßa de suporte √© quase instant√Ęnea, com controle completo pela suspens√£o das in√©rcias, sem nada fora do normal. E assim eu enfrento o segundo canto enquanto olho para o v√©rtice. Eu passo pelas juntas de expans√£o com o carro totalmente apoiado, mas ele n√£o salta nem sai do lugar. Assim que encontrei o ponto para dar g√°s, fa√ßo-o sem concess√Ķes e o ESP vem em socorro antes de ter tempo para que as rodas traseiras entrem em jogo para al√©m de uma derrapagem muito ligeira.

Dado o que vi, tento jogar um pouco mais sujo com as inércias, e me aplico com a segunda e terceira curvas onde atiro o carro mais abruptamente para o ápice na entrada das curvas depois de frear e brincar com as inércias. A frente parece querer comer tudo, e quando já não o consegue fazer, dá-lhe um suave arrasto milimétrico da frente para o acalmar enquanto o ESP toma o controlo da situação.

BMW M235i

Instantaneamente, e depois de alguns quil√īmetros, surge aquela sensa√ß√£o de um carro bem afinado de qualquer bom BMW, e √© que √© um carro neutro, que consegue lidar com quase tudo, e isso torna as coisas muito f√°ceis de serem feitas rapidamente. N√£o h√° teimosia, nem arrastamento feio por tr√°s, nem a ESP a entrar barbaramente, a menos que se esteja a jogar "besta".

√Č hora de mudar para o modo ESP mais permissivo e conhecer o chassi puro. Aqui √© hora de tentar primeiro ser um pouco mais preciso, antes de fazer o papel de bruto. O ESP em modo permissivo permite que as rodas traseiras d√™em a volta √† esquina enquanto voc√™ aplica o acelerador. O carro √© pequeno e estreito o suficiente para se sentir confort√°vel, exigindo-o e puxando-o ligeiramente para os lados. √Č um desses crossovers que est√£o a apenas 10 ou 15 graus no m√°ximo, com um pouco de contra-direc√ß√£o, mas pode estend√™-lo para todo o sempre.

BMW M235iCom as rodas √† temperatura, voc√™ deixa de perder o nariz e s√≥ percebe que a montagem n√£o √© "eme total" porque o carro √© mais nobre que agressivo. Mais dois p√™los de rigidez estabilizadora na frente e voc√™ teria algo mais radical, mas tamb√©m mais complicado. Seja como for, n√£o precisas mesmo. Porque encurralar este M235i √© uma verdadeira alegria, quando se monta com for√ßa, aproveitando a for√ßa dos trav√Ķes, a forma como se seguram antes de sobreaquecer, a forma como se agarram aos cantos... E se for para um jogo um pouco bestial? Bem, tamb√©m est√° pronto para o desafio. √Č um carro que aprecia mais a condu√ß√£o "in loco", mas se preferir ir de bicicleta, tamb√©m o deixa fazer.

√Č um carro que se adapta mais a voc√™ do que voc√™ tem que se adaptar a ele.

Depois de ver todo o positivo em curvas largas com bom asfalto e muito rápido, atravessei para o outro lado do porto, para passar para a segunda curva sinuosa, com asfalto mais que duvidoso. Aqui a suspensão e a afinação da geometria brilham novamente.

A primeira coisa que você gosta em uma pista apertada é que o carro se sente compacto e... apertado. Existem poucos carros com a potência deste M235i que pode conduzir nestas estradas sem sentir que está a invadir a largura da estrada. Este carro permite controlar exatamente onde e quando você pisa.

√Č r√°pido, √© √°gil, p√Ķe-se onde se quer e at√© se pode bocejar pelas esquinas com a traseira. √Č um tributo a como um coup√© de tra√ß√£o traseira deve se comportar.

A suspens√£o, embora dura, como eu disse acima, tem uma boa capacidade de absor√ß√£o, por isso, mesmo que voc√™ acerte colis√Ķes no meio da linha ou a linha reta tenha uma estrada acidentada, os volantes marcam o caminho que voc√™ quer, e o carro n√£o muda a trajet√≥ria. Tem de estar mesmo partido para teres de abrandar por medo de saltar.

Com todas estas li√ß√Ķes aprendidas, enfrento o terceiro trecho da estrada com absoluta confian√ßa no carro, e me dedico a desfrutar. Sim, pode haver pessoas que te dizem que n√£o precisas de tanto poder para te divertires num carro, e elas t√™m raz√£o. Mas n√£o estou errado quando lhe digo que com este carro voc√™ pode desfrutar de cada um dos seus cavalos sem ter de ir √† pista para o fazer.

√Č um daqueles carros que o deixam com uma sensa√ß√£o especial e positiva depois de completar uma ronda de curvas. Um sorriso pateta que se junta ao facto de ainda ser "um carro para tudo".

Conclus√Ķes

Eu quero uma M235i. Essa √© a parte mais importante para vos contar nas conclus√Ķes. Quero-o pela sua afina√ß√£o, pelo seu fornecimento de energia, com um atraso praticamente impercept√≠vel, e pela sua capacidade de fazer tudo e fazer tudo ou quase tudo bem.

Tem os seus pequenos inconvenientes, sem d√ļvida, como todos os outros. Esteticamente falta-lhe largura para ser algo mais macho e impressionante. O pedal do trav√£o tem um pouco de assist√™ncia a mais e falta-lhe fazer funcionar os trav√Ķes desde o primeiro mil√≠metro de percurso. Falta informa√ß√£o na direc√ß√£o. E para perguntar, o motor, por mais cheio que esteja, tem muita pot√™ncia, mas n√£o tem um "pontap√© √©pico" no final. Mas todos esses detalhes, ou quase todos eles, s√£o mais do que compreens√≠veis e perdo√°veis devido a todas as coisas boas que este carro faz.

Na verdade, muitas das facetas que cito como críticas serão convenientemente corrigidas pelo futuro, não confirmadas mas fotografadas, M2. E este M2 também acrescentará uma configuração mais agressiva na frente e um pouco mais solta na traseira, por isso provavelmente teremos "o verdadeiro carro perfeito para o condutor apaixonado". Uma espécie de reinterpretação dos mitos anteriores da firma, desde a época de 2002 até ao M3 E30. Vendo o que vimos no M235i, acredite que qualquer espera pelo M2 será insuportavelmente longa....

Ent√£o, qual √© a posi√ß√£o do M235i contra a concorr√™ncia? O Audi S3, t√£o r√°pido quanto pode ser e t√£o eficaz quanto a trac√ß√£o integral, est√° longe de oferecer compostura e satisfa√ß√£o din√Ęmica ao n√≠vel da BMW. Sim, voc√™ pode chegar l√° ao mesmo tempo, e sim, voc√™ pode ir mais r√°pido no molhado, mas isso n√£o vai tirar sorrisos de voc√™ como a BMW.

O CLA 45 AMG temos de o deitar a m√£o calmamente para comparar, mas a priori, nem por distribui√ß√£o de peso, nem por tipo de trac√ß√£o, nem por muitas outras raz√Ķes, apresenta uma proposta din√Ęmica t√£o interessante como a da BMW.

Se formos para outra camada de carros desportivos e coupes (RCZ-R ou TT-S), estamos novamente na mesma situação em que a BMW oferece uma condução mais pura. Sim, menos espectáculo estético, mas mais praticidade.

BMW M235i

Enquanto se aguarda o novo M2, o M235i é provavelmente o nosso BMW preferido na gama actual.

Chegamos ao ponto que... mesmo dentro da actual gama BMW, e na ausência de testar os novos M3 e M4, provavelmente o M235i seria "o BMW final" que ficaríamos para desfrutar na estrada aberta e em algum dia de pista em particular, combinando-o como um carro do dia-a-dia. E isso é dizer muito, não é? Agora teremos que esperar para testar a M3, M4 e esperar que a M2 confirme ou descarte esta afirmação.

Entretanto, vou continuar a pensar se as minhas costas v√£o aguentar uma dobra constante para fazer a minha pequena Nadia entrar e sair do banco de tr√°s antes de decidir p√īr dinheiro num destes...

Relatório publicado originalmente em Junho de 2014, recuperado para Pistonudos.

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