Então, cozinhar para mim é uma provação, porque não importa quão boa seja a comida, eu tenho esse hábito horrível e nojento de tirar alguns mas. Que se um pouco de orégãos não tivesse sido mau para isso. Será que devo tentar adicionar abacate? Que se cru, que se frio... Sim, eu sempre digo "é muito bom" na frente, mas...
Então a minha mulher diz que sou um crítico incansável. E quando é altura de falar de carros, nem sequer posso falar nisso. Sabes bem, se és um cliente habitual nestas páginas, que eu estou sempre a queixar-me de alguma coisa. Não há um carro do qual eu não me queixe, e embora muitas pessoas o levem a sério, a ponto de me insultarem por ele, eu acho que, no final das contas, não tenho escolha. No final das contas, esse é o meu trabalho: dizer-te o bom, mas também o mau e o improvável, de cada carro que passa pelas minhas mãos. E acredite, hoje em dia não é tão fácil criticar os carros, porque quase todas as marcas fabricam aparelhos de transporte de qualidade. Mas quando a pessoa que escreve, comenta e testa é apaixonada por condução, não é tão difícil encontrar mas e mas, especialmente quando se está na estrada, dizer-lhe como "este não é tão bom como aquele, mas aquele falha naquele outro".
Então, quando for a minha vez de pensar "que carro eu compraria", você pode pensar que depois de testar tantos aparelhos, eu teria que ter uma resposta clara. Mas normalmente não é esse o caso. Por H ou B geralmente acontece que os carros mais perfeitos que se toca, os que mais me convenceram, caem fora do círculo econômico do poder pessoal. E aqueles que estão dentro do "poder econômico comum dos mortais", geralmente têm pequenas falhas igualmente. Aquele que se destaca em uma coisa, estraga em outra, algo que, para mim, também é importante. Em parte como resultado da obsessão dos fabricantes em vender mais história do que substância enquanto nos cobram pelo mesmo produto vestido com trajes diferentes uma e outra vez, e falam sobre infoentretenimento enquanto nós desesperamos de poder desfrutar do toque atrás do volante.
Mas agora eu tenho um problema. Um problema sério. Chama-se M235i e, depois de todo este discurso introdutório, digo-te que é o carro de que estou aqui para falar contigo hoje. Ok, dizer que é "barato" não é muito franco, mas entre apitos e apitos, os "humanos comuns" que não podem comprá-lo novo, poderiam logo deitar as mãos a um semi-novo usado a preços "ao alcance", embora com algum esforço, é claro.
E eu tenho um problema porque, depois de passar quase uma semana com ele, agora quero-o. Quase desesperadamente. Porque cumpre quase tudo o que se espera de um carro passional, ao mesmo tempo que é um carro lógico. Sim, tem os seus defeitos, e sim, vou contar-te sobre eles. Mas esta é a primeira vez em muito tempo que um carro me convence tanto com um livro de receitas tão... lógico? E quase sem alarido. Devo dizer-te porquê? Vamos continuar com isto.
Estética
É um desses carros que parece melhor, muito melhor, ao vivo do que na foto, embora eu sinta falta das barbatanas que o M2 terá.
O M235i é um carro a que as fotos não fazem justiça. Parece alto e estreito quando você o vê em muitas das fotos oficiais e algumas midiáticas que circulam por aí, especialmente quando você o compara com o belo 4 Series. O "quatro" tem praticamente a mesma altura, mas mais largura para fazê-lo parecer "mais gordo". Então, nas fotos, perdi as barbatanas do M235i, que me pareceu estar a gritar pela dose de anabolizantes que vai receber na forma de M2 numa questão de meses?
Mas então você vê ao vivo, e é mais do que provável que mude a sua opinião sobre isso. No positivo.
O front end, como já dissemos em mais de uma ocasião, é o que a BMW deveria ter implementado na Série 1 desde o início. Este irmão coupé do compacto bávaro tem um aspecto agressivo, e o pára-choques "eme" tem um óptimo aspecto. O uso de linhas horizontais enfatiza a largura do carro ao vivo e na vida real, e os faróis parecem mais "chateados" e mais ameaçadores que os estranhos faróis da Série 1. Está demorando um pouco para o pessoal da BMW exportar esta visão para a compact....
A capota é plana e alongada, e onde a Série 1 tinha uma vista lateral estranha, terminando com um rabo muito vertical, aqui está toda a vista de perfil muito integrada. A extremidade dianteira é cónica para a frente, as rodas estão bem integradas nas asas e a linha de estilo que começa na parte inferior das portas e forma a asa traseira com músculo denota "potência" e "músculo".
As pinças de freio rígidas "eme" padrão, pintadas de azul, são visíveis através dos aros. E estas, as jantes, são talvez um dos inconvenientes estéticos do carro, já que parecem muito planas. Os do 1M Coupe seria muito melhor, mas é para isso que o M2 serve...
O primeiro cupê da Série 1 teve que retirar muitos recursos da Série 1 normal, como a janela traseira e certos acabamentos, o que condicionou as liberdades estéticas da BMW ao criá-lo. Mas depois do seu sucesso, a Série 2 ganhou a capacidade de ter o seu próprio pilar C e janela traseira únicos, e que é apreciado com uma traseira mais e melhor integrada.
O carro parece gordo por trás, mas as discretas caudas de escape não lhe dão uma ideia clara do que esta coisa é capaz de fazer.
A vista traseira é dominada por elaborados conjuntos de luz em forma de L, uma tampa do tronco com um finíssimo micro-spoiler e uma área de pára-choques cinza que emoldura os dois tubos de escape exclusivos, pintados em cinza escuro.
O carro parece "gordo" por trás, mas ao mesmo tempo falha por não ter asas traseiras mais pronunciadas e por ter um acabamento estranho nas caudas de escape e no pára-choques. Embora seja verdade que é "muito BMW", também é verdade que a empresa poupa muito das suas qualidades agressivas para a M2 genuína com quatro tubos de escape e pára-choques e barbatanas bestiais. O M235i acaba por passar praticamente despercebido, parecendo-se com quase todas as 2 Series.
Dentro
E se o exterior mal denota "eme", o interior faz ainda menos. Sim, o volante é um volante de três raios, quase como o da M4 e da empresa, embora aqui o aro seja um pouco mais fino (quase melhor). Há uma inscrição no aglomerado de calibres que diz "M235i", mas caso contrário, o resto do interior é pura Série 1/Série 2.
Isto é uma coisa má? Não, de todo. Os bancos, como é sempre o caso da BMW, são esteticamente mais suaves do que realmente confortáveis. E se a olho nu elas parecem "qualquer coisa", quando você se senta você imediatamente desfruta de suas pétalas grandes e ajustáveis eletricamente e da maneira como elas o agarram quando você faz curvas, não importa o quanto você exagere com o acelerador indo para o lado (mais sobre isso abaixo).
O painel inteiro é tipicamente da BMW, que se especializou em proporcionar uma experiência de condução interior que é praticamente indistinguível desde a mais básica Série 1 até ao M6 Gran Coupe. Se algo funciona, porquê mudá-lo?
É claro que o interior não é tão fixe como o do Audi, na medida em que não há alumínio polido por todo o lado, nem o ecrã de navegação sentado salta do tablier "estilo A3". Sim, não é como designer, mas tudo se encaixa, tudo está bem posicionado, os materiais são de qualidade, e não há um único rangido.
Além disso, relógios e controles "cheirar e provar" como a BMW, então desde o primeiro minuto você sabe que está no carro em que você está. E depois há a posição de condução. O volante e o assento têm todos os ajustes necessários para que, não importa a sua altura, você esteja na posição perfeita em questão de segundos. Como o carro não é epicamente largo, encontrar as suas medidas a partir do banco do condutor, o que lhe permite sentar-se muito baixo e com as pernas esticadas, é uma questão simples, ajudado pela câmara de visão traseira e pelo sistema de assistência ao estacionamento.
A cabine é como a de qualquer outra série 1 ou 2, com pequenos detalhes que passam quase despercebidos.
Os passageiros nos dois lugares da frente têm mais do que espaço suficiente para realizar qualquer viagem, por muito longa que seja. Os bancos traseiros, limitados a dois, não têm falta de espaço em quase todas as medidas. É verdade, há um pouco menos de altura, mas a não ser que tenhas 1,80 m ou mais alto, não deves ter problemas. O espaço para as pernas lá atrás também não é um grande problema. A única desvantagem é que, como um bom banco de duas portas, se você tiver que fazer uso intensivo do banco traseiro (coloque o banco Isofix do bebê) você vai acabar machucando suas costas.
A bagageira é mais do que suficiente em tamanho para uma família convencional, suportando viagens de férias, e apenas a estreita abertura da carga (uma porta traseira seria apreciada, mas estragaria a estética e provavelmente tiraria parte da rigidez do chassis) pode condicionar a facilidade de utilização do espaço. Está provado que pode caber uma semana de compras e o carrinho do bebé...
Técnica
Já falamos em profundidade sobre a Série 1 há algum tempo e a sua implementação técnica (aconselho a ler o teste à direita), por isso vou rapidamente com o básico do chassis: a BMW tem neste compacto todas as peças mecânicas onde, do ponto de vista do condutor apaixonado, elas devem estar.
O motor longitudinal fica atrás do eixo dianteiro. A caixa de velocidades segue e o binário é enviado para as rodas traseiras. As escoras McPherson são utilizadas na frente e um sistema multi-link na traseira, descansando um monobloco muito rígido, com grandes travessas e vigas formadas no próprio corpo, em subestruturas.
Tecnicamente, em termos de especificações, este cupê é um presente para quem gosta de dirigir.
Como vos disse na Série 1, a utilização de algumas destas soluções (as vigas longitudinais nas soleiras das portas, por exemplo), pode sacrificar parte do espaço para entrar e sair do carro, mas somam muitos pontos positivos em termos de obtenção de um chassis ultra-rápido. A distribuição de peso é exemplar, não só na sua distribuição frontal, mas também na centralização das massas, que giram todas muito próximas do centro de gravidade, reduzindo o momento polar de inércia (sim, eu sei, sou uma dor e devo-lhe um artigo técnico sobre isso, mas ele virá, acredite).
É uma pena que a BMW vai abandonar este caminho para usar a plataforma UKL1 em quase todos os seus compactos, movendo-os para a tração dianteira em favor de espaço extra de vida, mas vamos nos contentar com a série 2 com suas rodas de tração traseira para continuar a existir.
O coração do M235i é mais um derivado do sucesso da BMW de três litros sobrealimentado em linha de seis cilindros com injeção direta e válvula de tempo e elevação variável. Desta vez tem um único turboalimentador de roletes duplos para sobrealimentar os seis cilindros, procurando uma curva de torque muito completa a partir do fundo, pouco atraso e um trecho final decente. Para o M2 veremos outra instalação, embora duvidemos que, para não pisar no M4, o M2 acabará usando dois turboalimentadores de baixa inércia.
Há 326 cavalos disponíveis no pedal direito, e o torque máximo tem uma curva completa em toda a gama do contador de rotações, desde pouco mais de ociosidade até sete mil voltas, o que promete muito. É também curioso que o consumo médio de combustível seja baixo em termos relativos à potência.
Pode comprar este M235i com duas caixas de velocidades, um ZF automático de oito relações, bem conhecido por todos (já vimos e elogiamos os automóveis da Jaguar, Audi e BMW entre outros) ou um manual de seis relações. No nosso caso, o carro de testes veio com a caixa de velocidades automática.
E embora a priori pudéssemos lamentar, experiências anteriores com ele nos convidaram a pensar que o resultado seria bom.
Os comandos electrónicos à disposição do condutor giram em torno de um selector de modo típico da BMW, com quatro modos de funcionamento, do "Eco" ao "Sport plus" passando pelo "Comfort" e o "Sport" normal.
Sport "plus" acrescenta um modo de controlo de estabilidade permissivo, que lhe permite jogar mais com o limite de aderência dos pneus, os pneus Piloto Super Sport pegajosos. E aqui os pneus importam, porque a BMW, sob esta nova gama de produtos que são os "carros BMW retocados por eme mas não feitos por eme" como este M235i, esquece os pneus "runflat" com as costas muito rígidas, que condicionam a dinâmica do carro. Dinâmica que, a propósito, pode ser solicitada acompanhada por amortecedores piloto ou amortecedores passivos de toda a vida, como no caso da nossa unidade de teste.
Vamos conduzir.
Chave no bolso, pé no travão e dedo na ignição. Os seis em linha ganham vida quase sem vacilar. A insonorização da cabine é particularmente louvável, e mal se consegue ouvir o motor. A velocidade de cruzeiro com a caixa de velocidades automática a controlar a situação é uma brincadeira de criança, e o carro é suficientemente compacto para não apresentar problemas nas ruas europeias, apenas, talvez, a vista para trás seja um pouco obscurecida pelo pilar C, mas também não me vou arrepender muito disso.
Imediatamente, com as primeiras batidas de velocidade, você sabe que a suspensão deste carro "significa negócio". É rígido, mas não seco. A mola revela-se rígida, mas o amortecedor vai com ela na perfeição, por isso, sim, movimenta-se mais no seu assento quando pisa aquelas tampas de esgoto que devem estar alinhadas com o asfalto, mas nunca estão. Mas mesmo que você se mova, o carro não ressalta nem salta.
A sensação, peso e precisão da direcção são perfeitos, mas não informativos, devido ao sistema de engrenagem variável.
A caixa de velocidades joga com as oito relações de transmissão de forma tão magistral que nunca se sabe ao certo quando está a mudar de velocidade. A direção com relação variável significa que você não precisa mexer no volante durante manobras de estacionamento e curvas complicadas, e quando você pára nos semáforos, o motor liga e desliga de tal forma que você mal percebe. Não vais querer desligá-lo, porque funciona tão bem.
A única coisa que me impressiona aqui é que o pedal do freio tem algum curso morto antes de realmente começar a frear, o que é bom na cidade para evitar entorses no pescoço, mas que, eu já posso sentir, vai tomar alguma modulação ao atacar as curvas.
Da experiência da cidade só se pode dizer que o M235i tem tudo o que é necessário para ser um daqueles carros que o podem levar lá e voltar todos os dias sem vacilar, com todo o conforto, com um consumo "aceitável" (9,5 litros não são poucos, mas para o que corre não é mau), e sem os inconvenientes do tamanho de um crossover ou de um carro do segmento D, que começam a parecer exagerados.
Se você não se importa com a cidade e tem que viajar em estradas ou auto-estradas nacionais, a M235i é ainda melhor. É quase absolutamente silenciosa, a caixa de velocidades faz com que você nem note que está na oitava marcha (sim, oitava marcha), e a suspensão, nas nossas estradas, funciona perfeitamente, pelo menos ao meu gosto, com aquela dureza e resistência à inclinação e ao rolamento que não parece afectar a sua capacidade de permanecer imperturbável por superfícies de estrada irregulares, que não o tiram da linha.
A direção variável é novamente marcada como positiva, pois você pode dirigir o carro quase com a mente, e o consumo de combustível é... de novo praticamente nove litros. A única coisa que você tem que prestar atenção é não excesso de velocidade, e aqui você vai querer ligar o cruise control, porque com mais de 300 cavalos de potência à sua disposição sob o pedal direito, não é nada difícil se encontrar muito além dos limites legais, e com um problema potencial na forma de uma multa no caminho.
Ação
Mas se um carro tem "emes" nele, é para testá-lo e gostar de conduzi-lo "espiritualmente", não é? Para adivinhar seus atributos dinâmicos, aproveitei a combinação que você já leu aqui em mais de uma ocasião, de três passagens de montanha entrelaçadas, que vão desde uma de curvas muito largas e rápidas com asfalto em perfeitas condições até uma de segunda velocidade, lenta, sinuosa e com asfalto "questionável".
Aqui mesmo, o último "eme" que eu tinha testado, o seis, tinha-se mostrado "grande demais, rápido demais e poderoso demais para desfrutar". E eu tinha esse medo com o M235i. Um bom amigo meu disse-me que "não fazia sentido fazer carros com tanta potência" para estradas como estas, onde com menos potência se pode desfrutar. Ele afirmou que 200 cv era mais do que suficiente, e que adicionar mais potência não acrescentava nada. Eu não tinha a certeza disso. A BMW ia colocar a resposta em cima da mesa.
A montagem é muito bem feita, com um nariz incisivo, movimentos corporais perfeitamente controlados e um caráter neutro.
A primeira passagem, a mais rápida, começa com uma área muito rápida e muito bem pavimentada. Começo por mudar a caixa de velocidades para o modo manual, e selecciono o modo "Desporto" do sistema electrónico, sem jogar para remover parte ou todo o controlo de estabilidade ainda.
Pousei o meu pé depois de passar para terceiro. A cabine se enche de um som mágico enquanto o contador de rotações sobe até sete mil rotações com um chute que faria do M3 E46 um tolo. O conta-rotações acaba rapidamente, e eu puxo a came direita para entrar na quarta marcha. A mudança de marcha é instantânea e, mais importante ainda, vem praticamente sem interrupção de energia ou tração. Há muitas caixas de câmbio de embreagem dupla que devem aprender com esta...
Mas há algo de estranho a acontecer. As mudanças de marcha não acontecem exactamente ao mesmo tempo que a mudança de banda sonora que chega aos meus ouvidos. E o som está muito presente pelo quão bem isolado o carro está. Além disso, se abrandares, o som é "abafado". Um rápido olhar para a folha de especificações serve para lembrar que, como o M135i, este M235i tem uma "trilha sonora digital". Por outras palavras, as colunas do carro emanam um ruído sintético do motor para enganar os nossos ouvidos.
Sim, eu sou um dos que ficou furioso com esta ideia, mas como disseram ao Neo na Matrix, o que é a realidade? Se a realidade é o que podemos ver, ouvir, tocar e sentir, pode muito bem ser sinais eléctricos enviados para o nosso cérebro. E este é o mesmo caso... O som "realidade" do M235i é aquele que se vive dentro, com o som digital. É mais bem feito do que na M5 e M6 neste caso, e embora você saiba que é falso e se você afinar você pode pegá-lo como falso, não é menos verdade que isso é "para o nosso bem".
Para nosso bem? Sim, é. O M235i é um carro particularmente bem insonorizado, e seu motor é sobrealimentado, portanto, como na F1, qualquer solução para torná-lo mais alto no interior teria sido ao custo de perder eficiência no turboalimentador (tornando o escape mais brabucco), ou ao custo de perder requinte na insonorização. Uma vez que o M235i é um carro "versátil", não tanto como o futuro M2, entendo que aqui a opção do sintetizador de som digital é totalmente justificada.
Também vos direi que se ouvirdes o som do autêntico escape no exterior, ele não vos deixará indiferentes, e é que embora o seu rugido não chegue aos vossos ouvidos, acreditem-me que soa, soa.
Mas vamos esquecer toda a parafernália sonora e vamos retomar de onde parámos. Estávamos acelerando, já na quarta marcha, a caminho da quinta marcha. Chegamos lá quando temos de tirar uma engrenagem e, aplainando o acelerador, temos de entrar numa curva rápida à direita.
Sim, o M235i tem uma "trilha sonora sintetizada" que emana dos alto-falantes quando você acelera com força.
Então, eu oco, puxo a came esquerda, a caixa de velocidades faz o jogo perfeito para compensar o carro sem qualquer puxão, e eu mal desligo os pulsos para girar o volante. A direcção é ultra-directa, graças ao sistema de proporção variável, e é fácil cometer erros nos primeiros quatro cantos colocando demasiado volante para o que a estrada lhe pede. Você aprende de forma intuitiva e muito rápida em qualquer caso.
O carro mal se lança no acelerador, a traseira permanece sólida na pista e o nariz dirige as operações com absoluta precisão, indo exatamente para onde você diz para ir.
A curva é longa, e dá tempo ao carro para se inclinar. Tempo não é necessário, já que a montagem da suspensão se revela imediatamente soberba, com quase nenhum rolo e um ponto pivô bem no centro do carro.
Eu saio da curva como uma explosão, sem a parte de trás a tremer. A todo o vapor, quarto passa, quinto vem o quinto, eu escovo o sexto, e é hora de frear com força para duas curvas encadeadas, terceiro o primeiro para a direita, e só no apoio tenho que frear para um segundo que gira para a esquerda, com duas juntas de expansão em apoio total.
Foi assim que eu tive o meu primeiro encontro com os travões. O pedal, como eu disse acima, é um pouco suave na primeira parte da viagem, mas depois daquela fase em que o carro "não pára", os freios entram em ação, e eles o fazem com força. Descolei as mudanças enquanto travavava e comecei a registrar a trajetória com o volante. Onde outros carros subcaminham por causa do trabalho nas rodas dianteiras, e outros começam a dançar o giro com as rodas traseiras porque as têm com pouca carga, o M235i simplesmente faz o que você ordena, perfeitamente inscrito na trajetória marcada.
Travar no apoio para se preparar para a segunda curva dificilmente complica as coisas, é que o Michelin Pilot Super Sport precisa de calor para funcionar, e eu ainda não coloquei o suficiente neles (eles precisam literalmente de quatro curvas), então estou encontrando o limite um pouco. A mudança de suporte é quase instantânea, com controle completo pela suspensão das inércias, sem nada fora do normal. E assim eu enfrento o segundo canto enquanto olho para o vértice. Eu passo pelas juntas de expansão com o carro totalmente apoiado, mas ele não salta nem sai do lugar. Assim que encontrei o ponto para dar gás, faço-o sem concessões e o ESP vem em socorro antes de ter tempo para que as rodas traseiras entrem em jogo para além de uma derrapagem muito ligeira.
Dado o que vi, tento jogar um pouco mais sujo com as inércias, e me aplico com a segunda e terceira curvas onde atiro o carro mais abruptamente para o ápice na entrada das curvas depois de frear e brincar com as inércias. A frente parece querer comer tudo, e quando já não o consegue fazer, dá-lhe um suave arrasto milimétrico da frente para o acalmar enquanto o ESP toma o controlo da situação.
Instantaneamente, e depois de alguns quilômetros, surge aquela sensação de um carro bem afinado de qualquer bom BMW, e é que é um carro neutro, que consegue lidar com quase tudo, e isso torna as coisas muito fáceis de serem feitas rapidamente. Não há teimosia, nem arrastamento feio por trás, nem a ESP a entrar barbaramente, a menos que se esteja a jogar "besta".
É hora de mudar para o modo ESP mais permissivo e conhecer o chassi puro. Aqui é hora de tentar primeiro ser um pouco mais preciso, antes de fazer o papel de bruto. O ESP em modo permissivo permite que as rodas traseiras dêem a volta à esquina enquanto você aplica o acelerador. O carro é pequeno e estreito o suficiente para se sentir confortável, exigindo-o e puxando-o ligeiramente para os lados. É um desses crossovers que estão a apenas 10 ou 15 graus no máximo, com um pouco de contra-direcção, mas pode estendê-lo para todo o sempre.
Com as rodas à temperatura, você deixa de perder o nariz e só percebe que a montagem não é "eme total" porque o carro é mais nobre que agressivo. Mais dois pêlos de rigidez estabilizadora na frente e você teria algo mais radical, mas também mais complicado. Seja como for, não precisas mesmo. Porque encurralar este M235i é uma verdadeira alegria, quando se monta com força, aproveitando a força dos travões, a forma como se seguram antes de sobreaquecer, a forma como se agarram aos cantos... E se for para um jogo um pouco bestial? Bem, também está pronto para o desafio. É um carro que aprecia mais a condução "in loco", mas se preferir ir de bicicleta, também o deixa fazer.
É um carro que se adapta mais a você do que você tem que se adaptar a ele.
Depois de ver todo o positivo em curvas largas com bom asfalto e muito rápido, atravessei para o outro lado do porto, para passar para a segunda curva sinuosa, com asfalto mais que duvidoso. Aqui a suspensão e a afinação da geometria brilham novamente.
A primeira coisa que você gosta em uma pista apertada é que o carro se sente compacto e... apertado. Existem poucos carros com a potência deste M235i que pode conduzir nestas estradas sem sentir que está a invadir a largura da estrada. Este carro permite controlar exatamente onde e quando você pisa.
É rápido, é ágil, põe-se onde se quer e até se pode bocejar pelas esquinas com a traseira. É um tributo a como um coupé de tração traseira deve se comportar.
A suspensão, embora dura, como eu disse acima, tem uma boa capacidade de absorção, por isso, mesmo que você acerte colisões no meio da linha ou a linha reta tenha uma estrada acidentada, os volantes marcam o caminho que você quer, e o carro não muda a trajetória. Tem de estar mesmo partido para teres de abrandar por medo de saltar.
Com todas estas lições aprendidas, enfrento o terceiro trecho da estrada com absoluta confiança no carro, e me dedico a desfrutar. Sim, pode haver pessoas que te dizem que não precisas de tanto poder para te divertires num carro, e elas têm razão. Mas não estou errado quando lhe digo que com este carro você pode desfrutar de cada um dos seus cavalos sem ter de ir à pista para o fazer.
É um daqueles carros que o deixam com uma sensação especial e positiva depois de completar uma ronda de curvas. Um sorriso pateta que se junta ao facto de ainda ser "um carro para tudo".
Conclusões
Eu quero uma M235i. Essa é a parte mais importante para vos contar nas conclusões. Quero-o pela sua afinação, pelo seu fornecimento de energia, com um atraso praticamente imperceptível, e pela sua capacidade de fazer tudo e fazer tudo ou quase tudo bem.
Tem os seus pequenos inconvenientes, sem dúvida, como todos os outros. Esteticamente falta-lhe largura para ser algo mais macho e impressionante. O pedal do travão tem um pouco de assistência a mais e falta-lhe fazer funcionar os travões desde o primeiro milímetro de percurso. Falta informação na direcção. E para perguntar, o motor, por mais cheio que esteja, tem muita potência, mas não tem um "pontapé épico" no final. Mas todos esses detalhes, ou quase todos eles, são mais do que compreensíveis e perdoáveis devido a todas as coisas boas que este carro faz.
Na verdade, muitas das facetas que cito como críticas serão convenientemente corrigidas pelo futuro, não confirmadas mas fotografadas, M2. E este M2 também acrescentará uma configuração mais agressiva na frente e um pouco mais solta na traseira, por isso provavelmente teremos "o verdadeiro carro perfeito para o condutor apaixonado". Uma espécie de reinterpretação dos mitos anteriores da firma, desde a época de 2002 até ao M3 E30. Vendo o que vimos no M235i, acredite que qualquer espera pelo M2 será insuportavelmente longa....
Então, qual é a posição do M235i contra a concorrência? O Audi S3, tão rápido quanto pode ser e tão eficaz quanto a tracção integral, está longe de oferecer compostura e satisfação dinâmica ao nível da BMW. Sim, você pode chegar lá ao mesmo tempo, e sim, você pode ir mais rápido no molhado, mas isso não vai tirar sorrisos de você como a BMW.
O CLA 45 AMG temos de o deitar a mão calmamente para comparar, mas a priori, nem por distribuição de peso, nem por tipo de tracção, nem por muitas outras razões, apresenta uma proposta dinâmica tão interessante como a da BMW.
Se formos para outra camada de carros desportivos e coupes (RCZ-R ou TT-S), estamos novamente na mesma situação em que a BMW oferece uma condução mais pura. Sim, menos espectáculo estético, mas mais praticidade.
Enquanto se aguarda o novo M2, o M235i é provavelmente o nosso BMW preferido na gama actual.
Chegamos ao ponto que... mesmo dentro da actual gama BMW, e na ausência de testar os novos M3 e M4, provavelmente o M235i seria "o BMW final" que ficaríamos para desfrutar na estrada aberta e em algum dia de pista em particular, combinando-o como um carro do dia-a-dia. E isso é dizer muito, não é? Agora teremos que esperar para testar a M3, M4 e esperar que a M2 confirme ou descarte esta afirmação.
Entretanto, vou continuar a pensar se as minhas costas vão aguentar uma dobra constante para fazer a minha pequena Nadia entrar e sair do banco de trás antes de decidir pôr dinheiro num destes...
Relatório publicado originalmente em Junho de 2014, recuperado para Pistonudos.
