Se ha reforzado por otra parte el aspecto del equipamiento, pues BMW quiere reducir la percepción de que sus coches van escasamente equipados, sobre todo en relación a su precio. Elementos como la pantalla de 6,5″ con iDrive, los faros de xenón, llamada de emergencia, servicios BMW ConnectedDrive o control de presión de neumáticos pasan a ser elementos de serie en cualquier Serie 1. Opcionalmente podrá tener un control de crucero activo con función de parada y reanudación de marcha (Stop&Go), así como un asistente de aparcamiento mejorado.
Además, equipar un Serie 1 pasa a ser mucho más sencillo, ya que se adopta una política más cercana a los generalistas, ofrecer paquetes de equipamiento con varios elementos integrados y un precio interesante por el conjunto: Advantage, Sport, Urban y M Sport. Hasta la fecha, configurar un Serie 1 permitía mucha libertad, pero era tedioso poner muchas cosas por las incompatibilidades entre opciones y por la amplísima variedad de estos. A fin de cuentas, es una de las cosas que hacen al producto Premium, esa libertad y capacidad de personalización.
Sin embargo, no todo lo que experimenta el nuevo modelo es para bien. Me explicaré. Cuando BMW lanzó la Serie 2 Active/Gran Tourer, empezó un peligroso camino que no se sabe aún a dónde lleva. Es la traición a unos ideales muy claros, en los que el motor se coloca longitudinalmente, y la fuerza la reciben las ruedas de atrás (obviando al Isetta, claro). Dicho camino se hace a través de la plataforma de MINI (que ya no es tan mini), de motores transversales y tracción delantera o total. Aunque la Serie 1 de BMW (F20/21) aún se libra de esa disposición mecánica, es un secreto a voces que en la próxima generación pasará lo mismo.
Los responsables de BMW Ibérica en la presentación de la Serie 1 no nos lo confirmaron, pero tampoco nos lo negaron. BMW va contra su propia filosofía, la de ofrecer un comportamiento dinámico realmente diferente. Pero eso no es todo, hay otro movimiento que no gustará nada al entusiasta, y es la llegada de los nuevos motores de acceso de tres cilindros para reducir las emisiones y los consumos en las fichas técnicas. Dichos motores, que están muy bien para utilitarios y compactos de gama baja, se van a ofrecer en un compacto que no baja de los 25.000 euros y se posiciona como Premium.
Cuando la Serie 1 salió al mercado, hace 10 años, suponía la continuidad del concepto ya explorado del BMW Serie 3 Compact. Dicho concepto era el mismo que el del Mercedes Clase C Sportcoupé, un derivado de berlina para el segmento compacto, con motores longitudinales y propulsión trasera. Era un BMW más barato que la Serie 3, obviamente, pero compartía esa dinámica de conducción tan especial, con un reparto de pesos ideal entre ejes (50:50), que conserva el modelo actual.
Los motores eran de cuatro cilindros o seis cilindros, siempre en línea. Por razones obvias los Diesel tuvieron más protagonismo, especialmente los 120d y después 118d: muy buenas prestaciones con un consumo muy razonable. Conduje una de las primeras unidades de la Serie 1 anterior, la E87. El modelo de acceso a gama era el BMW 116i, con el motor N45B16 y 115 CV de potencia. Homologaba 7,5 l/100 km de gasolina (de cuando esos datos servían para algo), alcanzaba los 200 km/h y 100 km/h en 10,8 segundos.
Dicho motor era, hablando en plata, justito. Me pareció muy perezoso en su día, pero con bajas cargas de acelerador podía gastar poco, y gastaba lo que tenía que gastar. Al ser atmosférico, tenía una entrega de potencia muy previsible y lineal. Ese motor fue evolucionando pero en aras de la reducción de consumos a la hora de homologar, le ha reemplazado un tres cilindros. BMW ha creado una familia de motores tricilíndricos, que tienen en común el máximo posible, incluso entre gasolina y diésel.
El bloque es común, así como la mayoría del mecanizado, soportes de motor, etc. Es la nueva política de motores modulares: 1.5 L3, 2.0 L4 y 3.0 L6, con la misma cilindrada unitaria. En gasolina, el único motor (de momento) de tres cilindros es el B38B15, esto significa familia B38, B de «benziner» (gasolina) y 15 alude a la cilindrada. Tiene 1.499 centímetros cúbicos, 109 CV de potencia y 180 Nm a 1.250 RPM. El primer 116i, el N45B16, daba 150 Nm a 4.500 RPM. Hasta aquí, todo bien, se supone que el nuevo es mejor y gasta 2 litros menos.
Sigo con datos, velocidad máxima de 195 km/h y aceleración 0-100 km/h en 10,9 segundos. Es más lento que el modelo de hace 10 años, entre otras cosas por las largas relaciones de cambio. Entonces eran cinco velocidades, hoy día son seis, y en mi opinión se le quedan muy grandes. Hay que cambiar a menudo de marcha, si te va el rollo Diesel, vas mal. Aunque intenté hacerme con el 116i para probarlo, se me adelantaron compañeros más rápidos y me tuve que «conformar» con algo más interesante, el M135i de seis cilindros, del que os hablaré luego.
El 116i lo conduje durante unos pocos kilómetros, que han sido, con diferencia, los más decepcionantes que he pasado al volante de un BMW en mi vida. A un compañero que iba en el asiento del pasajero le dije lo siguiente: «Si tú fueses un vendedor de BMW y lo estuviese probando para comprármelo, ya te habría dicho que la prueba ya se había terminado, y que no contases con mi dinero».
Así de borde es, me ha parecido un motor muy por debajo de lo que espero de un BMW, una marca Premium, y no desde ayer precisamente. Según el dossier de prensa (cito textualmente): «El nuevo motor de gasolina de tres cilindros de 1.500 cc también se distingue por su espectacular sonido y su funcionamiento extraordinariamente sedoso». Ya os digo yo que no, no suena mejor que un Peugeot 108 ni que un Renault Twingo, ni es más sedoso. Sigo: «Su nivel de vibraciones es similar al de motores de seis cilindros en línea, ya que este motor tampoco acusa la incidencia de fuerzas de masas de primer o segundo orden». Ya le gustaría, en sueños.
Esas dos afirmaciones del dossier de prensa no hay por dónde cogerlas
No lo conduje mucho tiempo, insisto, pero fue suficiente para darme cuenta de que no era refinado, que sí que vibra, que la palanca de cambios al ralentí vibra (el Stop&Start lo maquilla), que su sonido no tiene nada de especial, que la entrega de potencia es a trompicones y le falta fuelle. ¿Alguien puede decirme dónde está la evolución? Yo sinceramente no la puedo ver. ¿Acaso es más barato por ser un modelo que tiene menor coste de fabricación?
Veamos, 25.200 euros en tres puertas y 26.250 euros en cinco puertas. El 116i E87 de cinco puertas costaba 24.000 euros, con el IVA al 16% y un 9,75% de impuesto de matriculación. El 116i F20 cuesta 26.250 euros, con el IVA al 21% y con un 0% de impuesto de matriculación. Para los que no brillen en matemáticas, 24.000 euros con un 25,75% de impuestos es más barato que 26.250 euros con un 21% de impuestos. El cliente no nota en su bolsillo la reducción. Pero comparemos con el modelo anterior, el 116i F20 de cuatro cilindros: 25.200 euros.
¡Encima es más caro! Haré de abogado del diablo, el equipamiento ha mejorado sensiblemente respecto al modelo 2012. Las primera generación de la Serie 1 tenía un equipamiento más escaso, sobre todo teniendo en cuenta que por el mismo precio uno podía comprarse un Ford Focus, un SEAT León o un Citroën C4 con mucho equipamiento a igualdad de motor. La sensación del carácter Premium se notaba más al volante que mirando otras cosas.
No recomiendo la compra del 116i de tres cilindros, salvo para el que circule siempre a 90 km/h, en carreteras sin pendiente, y vaya solo: en esas condiciones va mejor. Si no, va a darse cuenta el conductor de que su experiencia al volante va a ser desagradable, porque tiene todos los inconvenientes del motor de un utilitario generalista, y el consumo real apenas va a variar. Homologa 5-5,4 l/100 km, y como suele ser habitual últimamente, es un dato demasiado optimista.
La diferencia de precio con el 116d es despreciable, no merece la pena el 116i por ahorrar
El otro motor de tres cilindros, que no he probado, es el 116d. Se llama B37D15, da 116 CV, 250 Nm de par máximo y homologa 3,4-4 l/100 km. El 116i no puede optar a cajas automáticas, que maquillarían mucho sus carencias en cuanto a respuesta, pero el 116d sí puede. Los dos usan turbo, sí, pero la baja cilindrada siempre se acaba notando en algún momento, y un Diesel tiene más par disponible. La versión EfficientDynamics parece bastante interesante, es el BMW que menos consumo homologa de la historia: 3,4 l/100 km.
Quitando el M135i, el resto de motores son tetracilíndricos. En gasolina tenemos los 118i (1.6 Turbo 136 CV), 120i (1.6 Turbo 177 CV) y 125i (2.0 Turbo 218 CV). En diésel, siguen estando los 118d y 120d, ambos 2.0 y con 150 y 190 CV respectivamente. Los 118d, 120d y M135i pueden optar a la tracción total, el sistema xDrive. Y exceptuando los BMW 116i, bmw 116d EfficientDynamics Edition y BMW 118d xDrive, todos pueden optar a la caja automática Steptronic de ocho relaciones. Dicha caja, si se une al navegador, tendrá un funcionamiento mucho más proactivo en pro del placer de conducción: sabrá que vienen curvas.
Volviendo a los modelos de acceso (116i y 116d), ni Audi ni Mercedes-Benz han dado el paso atrás hacia motores tricilíndricos, aunque seguramente lo acabarán haciendo. Todo esto se hace para reducir las emisiones en el papel, porque en un uso real, un motor más apretado no rinde igual que uno más desahogado, y estoy harto de comprobarlo. También se hace para aumentar los beneficios por unidad, pero ¿dónde están los beneficios para el cliente, una menor necesidad de aceite en las revisiones?
Leyendo las impresiones dinámicas de un compañero de profesión, nos cuenta que el 116i es torpe, que hay rampas de autovía nada pronunciadas en las que hay que bajar a cuarta, y que el dinamismo de BMW está en nuestra imaginación. La verdad, con motores como este, da igual que hablemos de un tracción delantera o un propulsión trasera. Los argumentos para defender la arquitectura del coche se caen cuando hablamos de las versiones de menor potencia.
Ahora bien, la Serie 1 de BMW está tan bien pensada a efectos de ingeniería que puede domar los más de 300 CV del motor de seis cilindros, el N55B30, y ofrecer un tacto de conducción que el resto de los compactos del mercado no pueden ofrecer. Igual el próximo Serie 1 es más espacioso y tiene más maletero, que como todo el mundo sabe, es lo que busca el cliente de BMW. No. Era un sarcasmo.
En resumen, queridos amigos, mi consejo es que antes de mirar un 116i, buscad por el mismo precio un 118i/120i de ocasión con pocos kilómetros y mejores motores. Consumirán prácticamente lo mismo, o tal vez más, pero os harán conductores más felices. De todas formas, todo convicto merece un juicio justo, así que me haré con una unidad de pruebas para comprobar, al menos, si el consumo baja de forma apreciable en el 116i.
Si no, y tal como decían en un lugar que frecuentaba antes, por mi puede irse a la hoguera. Réquiem por el Serie 1 F20/F21, su sucesor seguramente sea un compacto más del montón, menos diferenciado. Dentro de unos años, los modelos 2015 estarán bien cotizados. Estéticamente han mejorado un poco a los F20/F21 del 2012, y tienen mejor equipamiento, pero las siglas 116i y 116d no van a escribir muchas páginas en la historia de BMW.
El BMW 114i ha desaparecido, un 1.6 Turbo muy capado con 102 CV de potencia, pero al menos era un motor bien equilibrado y que se podía potenciar sin grandes esfuerzos. Un BMW 114i de tres cilindros y 102 CV habría sido algo directamente infame, porque no hablamos de un generalista, hablamos de una marca con tradición en hacer buenos motores desde la Primera Guerra Mundial.
