Alfa Romeo Navajo, de Bertone

E depois também temos o nosso próprio gosto estético. Onde Dani gosta de carros "discretos e elegantes", eu gosto do "Ford Focus RS verde" e do estilo Wedge Design.

Já tínhamos falado sobre Wedge Design no Natal de 2012, fazendo uma turnê histórica completa em um relatório muito bem sucedido. Mas, por amor à arte e a esta tendência, vamos oferecer mais alguns insights "extras". E hoje vamos dedicar uma pequena reportagem a uma dessas obras conflituosas.


Chama-se Alfa Romeo Navajo, e é a obra de 1976 assinada por Bertone.

Como sabem, porque vos contamos aqui, a história do Wedge Design começou com um Alfa Romeo desenhado por Bertone, especificamente por Marcelo Gandini. Chamava-se Carabo, era verde, e muito do seu ADN seria transplantado directamente para o projecto que daria origem ao Lamborghini Countach anos mais tarde.

O Carabo foi concebido em 1968, foi construído sobre a plataforma do então bem sucedido carro de competição Alfa Romeo 33, com o seu chassis tubular e motor Alfa Romeo V8, a mesma base do espectacular mas completamente diferente Alfa 33 Stradale (o antecessor e inspiração do actual Alfa Roma 4C), e tinha, como já vos dissemos, portas de abertura de guilhotina, como o Countach utilizaria mais tarde. Na verdade, talvez devêssemos considerar dedicar-lhe um relatório completo...

Alfa Romeo Carabo, 1968, Bertone (Marcelo Gandini)

O facto é que o design do Carabo causou uma tal sensação que esta tendência de carros em forma de cunha que queriam cortar através do ar rapidamente se espalhou. O problema é que a tendência evoluiu tão rapidamente que muitos designers começaram a ir "além" dos limites da lógica.


Porque as linhas vistas no Carabo e posteriormente Countach e Stratos Zero, eram tão puras, tão flechadas sem folhos extras, criar e gerar inovação estava se tornando mais complicado, o que significava que, numa espécie de desafio, mais e mais pessoas estavam optando por super-desenhar e adicionar elementos de "ficção científica" aos carros.

E isso foi em 1976, quando Bertone, ainda liderado por Gandini, inventou uma nova reinterpretação do que poderia ser o carro desportivo Alfa Romeo do futuro. Partindo da mesma base do carro de corrida Alfa Romeo 33, foi criado o "Navajo", com o nome da tribo indígena americana.

Para melhorar o espaço do passageiro, que era muito apertado na corrida 33, Bertone alongou o chassis tubular triangulado da Alfa Romeo, proporcionando um compartimento de passageiros mais confortável.

Atrás dos bancos de passageiros estava a mesma pequena cilindrada V8 para o número de cilindros disponíveis (dois litros). Posicionado longitudinalmente, ofereceu uma generosa potência de 230 cavalos (115 cavalos de potência por litro, não é um número mau para o momento), a uma hilariante 8.800 rotações por minuto. O binário máximo era de 183 Nm às 7.000 rpm, tornando-o um motor de rotação rápida, no qual se tinha de jogar com a caixa de velocidades para o manter nas 1.800 rotações de velocidade útil em que a máquina era realmente rápida.

A caixa de câmbio tinha seis relações, e uma das grandes técnicas aplicadas ao trem de força foi a injeção eletrônica SPICA incorporada ao coletor de admissão.


Mas vamos voltar ao design. Começando pela parte frontal, a primeira coisa que chamou a atenção foi a sua aparência afiada, compensada por um spoiler frontal, responsável por gerir quanto ar passava debaixo do carro e quanto era dirigido para a área superior. Avançado como poucos pelo seu tempo, este spoiler se auto-ajustava de acordo com a velocidade eletronicamente, o que melhorava o comportamento do veículo e sua estabilidade em alta velocidade, sem comprometer o ângulo de ataque para passar as curvas em baixa velocidade.

Os grupos de luz eram retrácteis. Mas não da forma convencional que você esperaria, mas lateralmente, como você pode ver na imagem que acompanha o texto. Esta solução, que se difundia rapidamente, e que duraria até ao início dos anos noventa, destinava-se a melhorar a aerodinâmica dos veículos, reduzindo a sua superfície frontal e o seu arrasto aerodinâmico durante o dia. O problema é que à noite, ao abrir os faróis, a aerodinâmica piorou claramente... Quando a tecnologia do policarbonato e os projectores de luz melhoraram, foi possível integrar os grupos ópticos em posições mais nítidas, sem a necessidade de os tornar retrácteis.

A vista lateral, sem surpresa, era dominada pelo perfil cunhado do carro, mas também tinha outras características distintivas. Havia o arco da roda traseira "quadrada", um puro sinal de identidade Bertone e Gandini. Além disso, a roda traseira estava parcialmente reparada.

Se o perfil de todo o carro parece familiar, não se surpreenda. E se você encontrar uma semelhança com um Citroën BX, vamos tranquilizá-lo dizendo que isso é porque o design do Citroën também foi feito por Gandini nesses mesmos anos.


As duas portas eram de abertura convencional, mas tinham suas peculiaridades na forma do pilar A. A janela dianteira era panorâmica, curvada para os lados do carro, e "cortante" para dar lugar a alguns estranhos e dificilmente produzíveis pilares A. A ideia era formar uma espécie de cockpit estilo avião de combate.

A forma da extremidade traseira também era extremamente peculiar. Duas barbatanas foram levantadas paralelamente ao pilar C, subindo sobre os arcos das rodas traseiras, para acomodar uma asa traseira auto-ajustável, dependendo da velocidade, o que nos lembra de certa forma a utilizada na Ferrari F40 anos mais tarde.

Toda a carroçaria foi feita de fibra de vidro leve, o que permitiu manter o peso total do conjunto em apenas 870 quilos.

Se passarmos a avaliar a cabine, a idéia de Gandini aqui foi reduzir elementos e continuar a manter o peso baixo. Assim, os dois assentos eram feitos de fibra de vidro e estavam muito próximos um do outro. O acesso ao habitáculo foi condicionado por uma viga transversal muito larga, feita tubularmente, como dissemos acima, e coberta com fibra.

O painel de instrumentos e o design do painel, ligado de forma "flutuante" com a consola central, foram certamente conservadores.

E depois veio o Salão Automóvel de Genebra de 1976. O público ficou impressionado, mas alguns críticos começaram a apontar um problema que estava vindo na nossa direção. A "grande revolução do design" que tinha vindo com o advento do Wedge Design tinha estagnado.

E na ausência de possíveis inovações (todos estavam obcecados com desenhos de cunha), a alternativa tinha-se tornado barroca, ficção científica e excessos, integrando demasiados elementos ligados a uma forma pura, algo que veríamos expresso especialmente nos concílios exagerados das últimas edições, remexidos por entradas de ar épicas e spoilers por toda a parte.

O Navajo é um bom exemplo do que estava por vir, e embora de um ponto de vista pessoal eu possa dizer que gosto dele, também tenho que admitir que o Carabo muito mais puro, Stratos Zero ou Countach foram muito melhores para os olhos.

Artigo originalmente publicado em março de 2014, resgatado para Pistonudos

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