Alfa Romeo Navajo, de Bertone

E depois também temos o nosso próprio gosto estético. Onde Dani gosta de carros "discretos e elegantes", eu gosto do "Ford Focus RS verde" e do estilo Wedge Design.

Já tínhamos falado sobre Wedge Design no Natal de 2012, fazendo uma turnê histórica completa em um relatório muito bem sucedido. Mas, por amor à arte e a esta tendência, vamos oferecer mais alguns insights "extras". E hoje vamos dedicar uma pequena reportagem a uma dessas obras conflituosas.


Chama-se Alfa Romeo Navajo, e é a obra de 1976 assinada por Bertone.

Alfa Romeo Navajo, de Bertone

Como sabem, porque vos contamos aqui, a história do Wedge Design começou com um Alfa Romeo desenhado por Bertone, especificamente por Marcelo Gandini. Chamava-se Carabo, era verde, e muito do seu ADN seria transplantado directamente para o projecto que daria origem ao Lamborghini Countach anos mais tarde.

O Carabo foi concebido em 1968, foi construído sobre a plataforma do então bem sucedido carro de competição Alfa Romeo 33, com o seu chassis tubular e motor Alfa Romeo V8, a mesma base do espectacular mas completamente diferente Alfa 33 Stradale (o antecessor e inspiração do actual Alfa Roma 4C), e tinha, como já vos dissemos, portas de abertura de guilhotina, como o Countach utilizaria mais tarde. Na verdade, talvez devêssemos considerar dedicar-lhe um relatório completo...

Alfa Romeo Navajo, de Bertone

Alfa Romeo Carabo, 1968, Bertone (Marcelo Gandini)

O facto é que o design do Carabo causou uma tal sensação que esta tendência de carros em forma de cunha que queriam cortar através do ar rapidamente se espalhou. O problema é que a tendência evoluiu tão rapidamente que muitos designers começaram a ir "além" dos limites da lógica.


Porque as linhas vistas no Carabo e posteriormente Countach e Stratos Zero, eram tão puras, tão flechadas sem folhos extras, criar e gerar inovação estava se tornando mais complicado, o que significava que, numa espécie de desafio, mais e mais pessoas estavam optando por super-desenhar e adicionar elementos de "ficção científica" aos carros.

Alfa Romeo Navajo, de Bertone

E isso foi em 1976, quando Bertone, ainda liderado por Gandini, inventou uma nova reinterpretação do que poderia ser o carro desportivo Alfa Romeo do futuro. Partindo da mesma base do carro de corrida Alfa Romeo 33, foi criado o "Navajo", com o nome da tribo indígena americana.

Para melhorar o espaço do passageiro, que era muito apertado na corrida 33, Bertone alongou o chassis tubular triangulado da Alfa Romeo, proporcionando um compartimento de passageiros mais confortável.

Alfa Romeo Navajo, de Bertone

Atr√°s dos bancos de passageiros estava a mesma pequena cilindrada V8 para o n√ļmero de cilindros dispon√≠veis (dois litros). Posicionado longitudinalmente, ofereceu uma generosa pot√™ncia de 230 cavalos (115 cavalos de pot√™ncia por litro, n√£o √© um n√ļmero mau para o momento), a uma hilariante 8.800 rota√ß√Ķes por minuto. O bin√°rio m√°ximo era de 183 Nm √†s 7.000 rpm, tornando-o um motor de rota√ß√£o r√°pida, no qual se tinha de jogar com a caixa de velocidades para o manter nas 1.800 rota√ß√Ķes de velocidade √ļtil em que a m√°quina era realmente r√°pida.

A caixa de c√Ęmbio tinha seis rela√ß√Ķes, e uma das grandes t√©cnicas aplicadas ao trem de for√ßa foi a inje√ß√£o eletr√īnica SPICA incorporada ao coletor de admiss√£o.


Alfa Romeo Navajo, de Bertone

Mas vamos voltar ao design. Come√ßando pela parte frontal, a primeira coisa que chamou a aten√ß√£o foi a sua apar√™ncia afiada, compensada por um spoiler frontal, respons√°vel por gerir quanto ar passava debaixo do carro e quanto era dirigido para a √°rea superior. Avan√ßado como poucos pelo seu tempo, este spoiler se auto-ajustava de acordo com a velocidade eletronicamente, o que melhorava o comportamento do ve√≠culo e sua estabilidade em alta velocidade, sem comprometer o √Ęngulo de ataque para passar as curvas em baixa velocidade.

Os grupos de luz eram retr√°cteis. Mas n√£o da forma convencional que voc√™ esperaria, mas lateralmente, como voc√™ pode ver na imagem que acompanha o texto. Esta solu√ß√£o, que se difundia rapidamente, e que duraria at√© ao in√≠cio dos anos noventa, destinava-se a melhorar a aerodin√Ęmica dos ve√≠culos, reduzindo a sua superf√≠cie frontal e o seu arrasto aerodin√Ęmico durante o dia. O problema √© que √† noite, ao abrir os far√≥is, a aerodin√Ęmica piorou claramente... Quando a tecnologia do policarbonato e os projectores de luz melhoraram, foi poss√≠vel integrar os grupos √≥pticos em posi√ß√Ķes mais n√≠tidas, sem a necessidade de os tornar retr√°cteis.

Alfa Romeo Navajo, de Bertone

A vista lateral, sem surpresa, era dominada pelo perfil cunhado do carro, mas também tinha outras características distintivas. Havia o arco da roda traseira "quadrada", um puro sinal de identidade Bertone e Gandini. Além disso, a roda traseira estava parcialmente reparada.

Se o perfil de todo o carro parece familiar, n√£o se surpreenda. E se voc√™ encontrar uma semelhan√ßa com um Citro√ęn BX, vamos tranquiliz√°-lo dizendo que isso √© porque o design do Citro√ęn tamb√©m foi feito por Gandini nesses mesmos anos.


As duas portas eram de abertura convencional, mas tinham suas peculiaridades na forma do pilar A. A janela dianteira era panor√Ęmica, curvada para os lados do carro, e "cortante" para dar lugar a alguns estranhos e dificilmente produz√≠veis pilares A. A ideia era formar uma esp√©cie de cockpit estilo avi√£o de combate.

A forma da extremidade traseira também era extremamente peculiar. Duas barbatanas foram levantadas paralelamente ao pilar C, subindo sobre os arcos das rodas traseiras, para acomodar uma asa traseira auto-ajustável, dependendo da velocidade, o que nos lembra de certa forma a utilizada na Ferrari F40 anos mais tarde.

Alfa Romeo Navajo, de Bertone

Toda a carroçaria foi feita de fibra de vidro leve, o que permitiu manter o peso total do conjunto em apenas 870 quilos.

Se passarmos a avaliar a cabine, a idéia de Gandini aqui foi reduzir elementos e continuar a manter o peso baixo. Assim, os dois assentos eram feitos de fibra de vidro e estavam muito próximos um do outro. O acesso ao habitáculo foi condicionado por uma viga transversal muito larga, feita tubularmente, como dissemos acima, e coberta com fibra.

Alfa Romeo Navajo, de Bertone

O painel de instrumentos e o design do painel, ligado de forma "flutuante" com a consola central, foram certamente conservadores.

E depois veio o Sal√£o Autom√≥vel de Genebra de 1976. O p√ļblico ficou impressionado, mas alguns cr√≠ticos come√ßaram a apontar um problema que estava vindo na nossa dire√ß√£o. A "grande revolu√ß√£o do design" que tinha vindo com o advento do Wedge Design tinha estagnado.

Alfa Romeo Navajo, de Bertone

E na aus√™ncia de poss√≠veis inova√ß√Ķes (todos estavam obcecados com desenhos de cunha), a alternativa tinha-se tornado barroca, fic√ß√£o cient√≠fica e excessos, integrando demasiados elementos ligados a uma forma pura, algo que ver√≠amos expresso especialmente nos conc√≠lios exagerados das √ļltimas edi√ß√Ķes, remexidos por entradas de ar √©picas e spoilers por toda a parte.

O Navajo é um bom exemplo do que estava por vir, e embora de um ponto de vista pessoal eu possa dizer que gosto dele, também tenho que admitir que o Carabo muito mais puro, Stratos Zero ou Countach foram muito melhores para os olhos.

Artigo originalmente publicado em março de 2014, resgatado para Pistonudos
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