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Alfa Romeo Navajo, par Bertone

Et puis nous avons aussi nos propres goûts esthétiques. Là où Dani aime les voitures "discrètes et élégantes", j'aime la "Ford Focus RS verte" et le style Wedge Design.

Nous avions déjà parlé de Wedge Design à Noël 2012, faisant un tour historique complet dans un reportage très réussi. Mais, pour l'amour de l'art et de cette tendance, nous allons vous offrir quelques aperçus supplémentaires. Et aujourd'hui, nous allons consacrer un court reportage à l'une de ces œuvres contradictoires.


Elle s'appelle Alfa Romeo Navajo, et c'est l'œuvre de 1976 signée par Bertone.

Comme vous le savez, car nous vous en avons parlé ici, l'histoire de Wedge Design a commencé avec une Alfa Romeo conçue par Bertone, plus précisément par Marcelo Gandini. Elle s'appelait Carabo, elle était verte, et une grande partie de son ADN allait être transplantée directement dans le projet qui donnerait naissance à la Lamborghini Countach des années plus tard.

Le Carabo a été conçu en 1968, il a été construit sur la plate-forme de la voiture de course Alfa Romeo 33, alors très populaire, avec son châssis tubulaire et son moteur V8 Alfa Romeo, la même base que la spectaculaire mais complètement différente Alfa 33 Stradale (le prédécesseur et l'inspiration de l'actuelle Alfa Romeo 4C), et il avait, comme nous vous l'avons déjà dit, des portes à ouverture guillotine, comme la Countach utilisera plus tard. En fait, nous devrions peut-être envisager d'y consacrer un rapport complet...

Alfa Romeo Carabo, 1968, Bertone (Marcelo Gandini)

Le fait est que le design de la Carabo a fait une telle sensation que cette tendance des voitures cunéiformes qui voulaient fendre l'air s'est rapidement répandue. Le problème est que la tendance a évolué si rapidement que de nombreux concepteurs ont commencé à dépasser les limites de la logique.


Parce que les lignes de la Carabo, puis de la Countach et de la Stratos Zero, étaient si pures, si fléchées, sans fioritures supplémentaires, il devenait de plus en plus compliqué de créer et de générer des innovations, ce qui signifiait que, dans une sorte de défi, de plus en plus de personnes choisissaient de surdessiner et d'ajouter des éléments de "science-fiction" aux voitures.

Et c'est en 1976 que Bertone, toujours dirigé par Gandini, propose une nouvelle réinterprétation de ce qui pourrait être la voiture de sport Alfa Romeo du futur. En partant de la même base que la voiture de course Alfa Romeo 33, on a créé la "Navajo", nommée d'après la tribu amérindienne.

Afin d'améliorer l'espace pour les passagers, qui était très réduit dans l'Alfa Romeo de course 33, Bertone a allongé le châssis tubulaire triangulé de l'Alfa Romeo de course, offrant ainsi un habitacle plus confortable.

Derrière les sièges passagers se trouvait la même minuscule cylindrée V8 pour le nombre de cylindres disponibles (deux litres). Positionné longitudinalement, il offrait une généreuse puissance de 230 chevaux (115 chevaux par litre, un chiffre pas mal pour l'époque), à un hilarant 8 800 tours par minute. Le couple maximal était de 183 Nm à 7 000 tr/min, ce qui en faisait un moteur à rotation rapide, dans lequel il fallait jouer avec la boîte de vitesses pour le maintenir au régime de 1 800 tours utiles dans lequel la machine était vraiment rapide.


La boîte de vitesses avait six rapports, et l'une des grandes techniques appliquées au groupe motopropulseur était l'injection électronique SPICA incorporée dans le collecteur d'admission.

Mais revenons à la conception. En commençant par l'avant, la première chose qui a attiré l'attention est son aspect tranchant, compensé par un spoiler avant, chargé de gérer la quantité d'air passant sous la voiture et celle dirigée vers la zone supérieure. Avancé comme peu pour l'époque, ce spoiler s'autorégulait en fonction de la vitesse de manière électronique, ce qui améliorait le comportement du véhicule et sa stabilité à haute vitesse, sans compromettre l'angle d'attaque pour passer les bordures à basse vitesse.

Les faisceaux lumineux étaient rétractables. Mais pas de la manière conventionnelle à laquelle on pourrait s'attendre, mais de façon latérale, comme vous pouvez le voir sur l'image accompagnant le texte. Cette solution, qui s'est rapidement répandue et qui durera jusqu'au début des années 90, visait à améliorer l'aérodynamisme des véhicules, en réduisant leur surface frontale et leur traînée aérodynamique pendant la journée. Le problème est que la nuit, en ouvrant les phares, l'aérodynamisme se dégradait nettement... Lorsque la technologie du polycarbonate et les projecteurs de lumière se sont améliorés, il a été possible d'intégrer les groupes optiques dans des positions plus nettes, sans avoir besoin de les rendre escamotables.

La vue latérale, sans surprise, était dominée par le profil de la voiture, mais elle présentait également d'autres caractéristiques distinctives. Il y avait le passage de roue arrière "à coupe carrée", un pur signe d'identité de Bertone et Gandini. En outre, la roue arrière était partiellement carénée.


Si le profil de l'ensemble de la voiture vous semble familier, ne soyez pas surpris. Et si vous trouvez une ressemblance avec une Citroën BX, nous vous rassurerons en vous disant que c'est parce que le design de la Citroën a également été réalisé par Gandini dans ces mêmes années.

Les deux portes étaient d'ouverture conventionnelle, mais avaient leurs particularités dans la forme du pilier A. La fenêtre avant était panoramique, courbée vers les côtés de la voiture, et "coupée" pour faire de la place à des piliers A étranges et difficilement réalisables. L'idée était de former une sorte de cockpit de style avion de chasse.

La forme de la partie arrière était également très particulière. Deux ailerons ont été relevés parallèlement au montant C, montant au-dessus des passages de roues arrière, pour accueillir un aileron arrière autoréglable en fonction de la vitesse, qui rappelle à certains égards celui utilisé sur la Ferrari F40 des années plus tard.

Toute la carrosserie a été réalisée en fibre de verre légère, ce qui a permis de maintenir le poids total de l'ensemble à seulement 870 kilos.

Si nous passons à l'évaluation de la cabine, l'idée de Gandini était ici de réduire les éléments et de continuer à maintenir le poids bas. Ainsi, les deux sièges étaient fabriqués en fibre de verre et étaient très proches l'un de l'autre. L'accès à l'habitacle était conditionné par une très large traverse réalisée en tubulaire, comme nous l'avons dit plus haut, et recouverte de fibre.

Le tableau de bord et le design du tableau de bord, relié de manière "flottante" à la console centrale, étaient certainement conservateurs.

Puis vint le salon de l'automobile de Genève en 1976. Le public a été impressionné, mais certains critiques ont commencé à signaler un problème qui se profilait à l'horizon. La "grande révolution du design" qui avait vu le jour avec l'avènement du Wedge Design était au point mort.

Et en l'absence d'innovation possible (tout le monde était obsédé par les designs à coins), l'alternative était devenue baroque, science-fiction et excès, intégrant trop d'éléments attachés à une forme pure, ce que nous verrons s'exprimer surtout dans les Countachs exagérées des dernières éditions, chaussées de prises d'air épiques et de spoilers partout.

Le Navajo est un bon exemple de ce qui s'annonçait, et même si d'un point de vue personnel je peux vous dire que je l'aime bien, je dois aussi admettre que les Carabo, Stratos Zero ou Countach, beaucoup plus purs, étaient bien plus agréables à regarder.

Article initialement publié en mars 2014, sauvé pour Pistonudos.
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