Alfa Romeo Navajo, par Bertone

Et puis nous avons aussi nos propres go√Ľts esth√©tiques. L√† o√Ļ Dani aime les voitures "discr√®tes et √©l√©gantes", j'aime la "Ford Focus RS verte" et le style Wedge Design.

Nous avions d√©j√† parl√© de Wedge Design √† No√ęl 2012, faisant un tour historique complet dans un reportage tr√®s r√©ussi. Mais, pour l'amour de l'art et de cette tendance, nous allons vous offrir quelques aper√ßus suppl√©mentaires. Et aujourd'hui, nous allons consacrer un court reportage √† l'une de ces Ňďuvres contradictoires.


Elle s'appelle Alfa Romeo Navajo, et c'est l'Ňďuvre de 1976 sign√©e par Bertone.

Alfa Romeo Navajo, par Bertone

Comme vous le savez, car nous vous en avons parlé ici, l'histoire de Wedge Design a commencé avec une Alfa Romeo conçue par Bertone, plus précisément par Marcelo Gandini. Elle s'appelait Carabo, elle était verte, et une grande partie de son ADN allait être transplantée directement dans le projet qui donnerait naissance à la Lamborghini Countach des années plus tard.

Le Carabo a √©t√© con√ßu en 1968, il a √©t√© construit sur la plate-forme de la voiture de course Alfa Romeo 33, alors tr√®s populaire, avec son ch√Ęssis tubulaire et son moteur V8 Alfa Romeo, la m√™me base que la spectaculaire mais compl√®tement diff√©rente Alfa 33 Stradale (le pr√©d√©cesseur et l'inspiration de l'actuelle Alfa Romeo 4C), et il avait, comme nous vous l'avons d√©j√† dit, des portes √† ouverture guillotine, comme la Countach utilisera plus tard. En fait, nous devrions peut-√™tre envisager d'y consacrer un rapport complet...

Alfa Romeo Navajo, par Bertone

Alfa Romeo Carabo, 1968, Bertone (Marcelo Gandini)

Le fait est que le design de la Carabo a fait une telle sensation que cette tendance des voitures cunéiformes qui voulaient fendre l'air s'est rapidement répandue. Le problème est que la tendance a évolué si rapidement que de nombreux concepteurs ont commencé à dépasser les limites de la logique.


Parce que les lignes de la Carabo, puis de la Countach et de la Stratos Zero, étaient si pures, si fléchées, sans fioritures supplémentaires, il devenait de plus en plus compliqué de créer et de générer des innovations, ce qui signifiait que, dans une sorte de défi, de plus en plus de personnes choisissaient de surdessiner et d'ajouter des éléments de "science-fiction" aux voitures.

Alfa Romeo Navajo, par Bertone

Et c'est en 1976 que Bertone, toujours dirigé par Gandini, propose une nouvelle réinterprétation de ce qui pourrait être la voiture de sport Alfa Romeo du futur. En partant de la même base que la voiture de course Alfa Romeo 33, on a créé la "Navajo", nommée d'après la tribu amérindienne.

Afin d'am√©liorer l'espace pour les passagers, qui √©tait tr√®s r√©duit dans l'Alfa Romeo de course 33, Bertone a allong√© le ch√Ęssis tubulaire triangul√© de l'Alfa Romeo de course, offrant ainsi un habitacle plus confortable.

Alfa Romeo Navajo, par Bertone

Derri√®re les si√®ges passagers se trouvait la m√™me minuscule cylindr√©e V8 pour le nombre de cylindres disponibles (deux litres). Positionn√© longitudinalement, il offrait une g√©n√©reuse puissance de 230 chevaux (115 chevaux par litre, un chiffre pas mal pour l'√©poque), √† un hilarant 8 800 tours par minute. Le couple maximal √©tait de 183 Nm √† 7 000 tr/min, ce qui en faisait un moteur √† rotation rapide, dans lequel il fallait jouer avec la bo√ģte de vitesses pour le maintenir au r√©gime de 1 800 tours utiles dans lequel la machine √©tait vraiment rapide.


La bo√ģte de vitesses avait six rapports, et l'une des grandes techniques appliqu√©es au groupe motopropulseur √©tait l'injection √©lectronique SPICA incorpor√©e dans le collecteur d'admission.

Alfa Romeo Navajo, par Bertone

Mais revenons à la conception. En commençant par l'avant, la première chose qui a attiré l'attention est son aspect tranchant, compensé par un spoiler avant, chargé de gérer la quantité d'air passant sous la voiture et celle dirigée vers la zone supérieure. Avancé comme peu pour l'époque, ce spoiler s'autorégulait en fonction de la vitesse de manière électronique, ce qui améliorait le comportement du véhicule et sa stabilité à haute vitesse, sans compromettre l'angle d'attaque pour passer les bordures à basse vitesse.

Les faisceaux lumineux √©taient r√©tractables. Mais pas de la mani√®re conventionnelle √† laquelle on pourrait s'attendre, mais de fa√ßon lat√©rale, comme vous pouvez le voir sur l'image accompagnant le texte. Cette solution, qui s'est rapidement r√©pandue et qui durera jusqu'au d√©but des ann√©es 90, visait √† am√©liorer l'a√©rodynamisme des v√©hicules, en r√©duisant leur surface frontale et leur tra√ģn√©e a√©rodynamique pendant la journ√©e. Le probl√®me est que la nuit, en ouvrant les phares, l'a√©rodynamisme se d√©gradait nettement... Lorsque la technologie du polycarbonate et les projecteurs de lumi√®re se sont am√©lior√©s, il a √©t√© possible d'int√©grer les groupes optiques dans des positions plus nettes, sans avoir besoin de les rendre escamotables.

Alfa Romeo Navajo, par Bertone

La vue latérale, sans surprise, était dominée par le profil de la voiture, mais elle présentait également d'autres caractéristiques distinctives. Il y avait le passage de roue arrière "à coupe carrée", un pur signe d'identité de Bertone et Gandini. En outre, la roue arrière était partiellement carénée.


Si le profil de l'ensemble de la voiture vous semble familier, ne soyez pas surpris. Et si vous trouvez une ressemblance avec une Citro√ęn BX, nous vous rassurerons en vous disant que c'est parce que le design de la Citro√ęn a √©galement √©t√© r√©alis√© par Gandini dans ces m√™mes ann√©es.

Les deux portes √©taient d'ouverture conventionnelle, mais avaient leurs particularit√©s dans la forme du pilier A. La fen√™tre avant √©tait panoramique, courb√©e vers les c√īt√©s de la voiture, et "coup√©e" pour faire de la place √† des piliers A √©tranges et difficilement r√©alisables. L'id√©e √©tait de former une sorte de cockpit de style avion de chasse.

La forme de la partie arrière était également très particulière. Deux ailerons ont été relevés parallèlement au montant C, montant au-dessus des passages de roues arrière, pour accueillir un aileron arrière autoréglable en fonction de la vitesse, qui rappelle à certains égards celui utilisé sur la Ferrari F40 des années plus tard.

Alfa Romeo Navajo, par Bertone

Toute la carrosserie a été réalisée en fibre de verre légère, ce qui a permis de maintenir le poids total de l'ensemble à seulement 870 kilos.

Si nous passons à l'évaluation de la cabine, l'idée de Gandini était ici de réduire les éléments et de continuer à maintenir le poids bas. Ainsi, les deux sièges étaient fabriqués en fibre de verre et étaient très proches l'un de l'autre. L'accès à l'habitacle était conditionné par une très large traverse réalisée en tubulaire, comme nous l'avons dit plus haut, et recouverte de fibre.

Alfa Romeo Navajo, par Bertone

Le tableau de bord et le design du tableau de bord, relié de manière "flottante" à la console centrale, étaient certainement conservateurs.

Puis vint le salon de l'automobile de Genève en 1976. Le public a été impressionné, mais certains critiques ont commencé à signaler un problème qui se profilait à l'horizon. La "grande révolution du design" qui avait vu le jour avec l'avènement du Wedge Design était au point mort.

Alfa Romeo Navajo, par Bertone

Et en l'absence d'innovation possible (tout le monde était obsédé par les designs à coins), l'alternative était devenue baroque, science-fiction et excès, intégrant trop d'éléments attachés à une forme pure, ce que nous verrons s'exprimer surtout dans les Countachs exagérées des dernières éditions, chaussées de prises d'air épiques et de spoilers partout.

Le Navajo est un bon exemple de ce qui s'annonçait, et même si d'un point de vue personnel je peux vous dire que je l'aime bien, je dois aussi admettre que les Carabo, Stratos Zero ou Countach, beaucoup plus purs, étaient bien plus agréables à regarder.

Article initialement publié en mars 2014, sauvé pour Pistonudos.
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