Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde

A ideia da empresa italiana é que o Quadrifoglio seja equivalente ao "eme" da BMW, e é claro que o Giulietta QV não é equivalente, ou mesmo próximo, do futuro M2, ou do rei dos nossos melhores carros testados, o M235i.

Mas será que essa iminente perda de nome significa que o actual Giulietta QV é um mau carro? De modo algum. O problema está "no conceito", na definição, em saber como explicar ao cliente final o que ele oferece e o que ele está procurando.


Passamos uma semana com a última geração do Giulietta QV, que testamos brevemente no ano passado em Balocco, e pudemos tirar mais conclusões sobre o tipo de carro que é.

Desenho

Esteticamente, tenho de admitir que fui um dos críticos. Quando vi o aspecto final da Giulietta, os seus faróis não pareciam suficientemente agressivos e a sua parte frontal parecia demasiado espessa, devido aos requisitos de homologação.

Eu não vi, então, ao vivo, e contemplei o tratamento de superfície, mas ao longo dos anos é um carro que, com acabamentos desportivos e a cor certa, acabou por me ganhar completamente.

A unidade de teste tinha o excelente vermelho 8C, uma cor vermelha iridescente que muda de tonalidade à medida que a luz o atinge, o que consegue exaltar o tratamento requintado das superfícies do carro. Particularmente marcante é o jogo com a linha de estilo que começa na asa frontal do conjunto côncavo-convexo na roda, para desaparecer à chegada ao puxador da porta e reaparecer "do nada" logo acima do arco da roda traseira.


A ausência ao lado de elementos mais ornamentais do que os mencionados acima, mas o jogo de superfície côncava a convexa que pode ser adivinhada na superfície lateral, especialmente com esta cor e ao vivo, você acaba se apaixonando. Neste caso, é ajudado pelas rodas QV e pelo acabamento em plástico preto da parte inferior da carroçaria do carro.

O front end tem uma personalidade própria. Ainda acho que um visual mais 8C ou mais agressivo (a la 147) poderia ter sido melhor, mas o trabalho dos projetores é louvável, assim como o conjunto de nervos que nascem no capô e na grade.

A traseira, com sua saliência muito curta, a forma do pilar C, os faróis... é a área do carro que sempre me convenceu, e agora eu não ia mudar.

Em suma, o Giulietta Quadrifoglio Verde é um carro que ao longo dos anos e com a evolução dos seus rivais, passou de não me convencer a ser provavelmente o meu carro compacto preferido. O Leon perdeu a sua personalidade, o Golfe continua "o mesmo de sempre", o A3 parece-me frio, a Série 1 continua a parecer pouco atractiva, a Classe A é cabeçuda, o Civic também perdeu a sua personalidade original Wedge Design, e o Focus é simplesmente "estranho". Como está, a Giulietta, que na minha opinião poderia ser um cabelo melhor na frente, acaba ganhando no meu gosto pessoal por fazê-lo melhor que os outros, não por conseguir um 10.


Mas, claro, o design é uma coisa muito pessoal, então você terá que fazer seus próprios julgamentos aqui.

Cabine

Aqui há dois lados da moeda. Após o restyling um ano e um pouco atrás, o Giulietta ganhou um sistema infotainment realmente capaz e intuitivo, deixando de lado o original, que era "um cristo" e muito atrás de seus rivais neste ponto. Mas a evolução não se deu sem criar novos conflitos.

A primeira e mais marcada é a perda de qualidade no tablier. Onde antes havia um plástico texturizado colorido na frente do painel (trouxe uma foto do teste anterior Giulietta QV para comparar as frentes do painel), agora há um pedaço de plástico preto com "nada a dizer". Não está pintado, também não está texturizado. Não parece mal por necessidade, mas é suave quando comparado com o que havia antes. Teria sido suficiente pintá-lo na cor do corpo (algo que você poderia fazer facilmente se comprasse um Giulietta QV) para ganhar personalidade e fugir do problema.

À esquerda, o tablier actual, à direita, o original.

E depois há a questão dos botões. Embora o carro não fosse um tributo à ergonomia antes e agora esteja melhor resolvido, não é menos verdade que a perda dos controles ao estilo da aviação foi um sério revés para aquele toque único de personalidade que ele tinha antes, e que o tornou especial. Os controles para o sistema de rádio e infoentretenimento também tinham sua própria personalidade e um aceno para o passado. Agora não há mais espaço para eles, o que é normal na era dos rádios de ecrã táctil. Até o acabamento preto de piano que estava lá antes foi substituído por plástico mais barato.


Claro, há outras coisas a ganhar. O volante tem um novo design, embora ainda seja demasiado grande na sua parte central e os botões nos seus raios não estão na melhor posição possível. Curiosamente, após cinco anos, pela primeira vez, encontrei a posição certa por trás disso.

Sou daqueles que gostam de estar o mais baixo possível num carro, mas a forma da viga tubular do painel de instrumentos do Giulietta (semelhante à do Bravo e do Delta da Fiat) impediu que a coluna da direcção baixasse o suficiente para permitir que um tipo da minha altura (1,73) tivesse o volante à altura certa quando o banco estivesse o mais baixo possível. Nesta ocasião cedi, deixando o assento dois pontos mais alto e encontrei, finalmente, numa Giulietta, uma posição de condução adequada.

É claro que em um carro VAG ou BMW você ainda pode encontrar uma posição "melhor" mais facilmente, mas pelo menos, depois de cinco anos, eu consegui me encontrar realmente confortável no banco do motorista deste Alfa.

Caso contrário, há poucas mudanças no interior. Os bancos dianteiros são espaçosos, os traseiros não tanto como nos outros rivais, mas são bem servidos, sendo o seu maior problema a sensação de pouca área envidraçada e telhado que se aproxima das cabeças, mas que para adultos até 1,80 não representa qualquer problema.

O tronco, com 350 litros, não é o maior da categoria, mas não tem nada a invejar aos seus principais rivais, por isso qualquer família terá mais do que o suficiente.

Se eu falar, antes de terminar com o interior, acabamentos e acabamentos, vou dizer que é um carro muito bem feito em termos de ajustes, e plásticos de qualidade. Apenas o sinal de mudança de direcção e os controlos das luzes parecem ainda inadequados para um carro do seu nível e preço. São duros, têm saliências desconfortáveis dos dedos e o seu desempenho está longe de ser tão "polido" como o de um Golf ou Leon. Nesta frente o Alfa tem de melhorar para terminar de arredondar a experiência quando você dirige o carro.

Técnica

Já vos falei da técnica em profundidade no contacto do ano passado, por isso vou ser breve. O Giulietta QV puxa o mesmo motor que o Alfa Romeo 4C: o 1.750 TBi com injeção direta de gasolina e turboalimentador de duplo cilindro com sistema "slipstreaming dinâmico" que permite brincar com os gases de escape para otimizar o tempo de resposta do turboalimentador e eliminar o "atraso".

Ao contrário do QV anterior, o modelo atual utiliza o motor em uma configuração "totalmente em liga de alumínio", o que economiza 20 quilos de peso. O problema é que o Giulietta QV agora vem com a caixa de câmbio de embreagem dupla TCT, que pesa... 20 quilos a mais que a caixa de câmbio manual, que come o ganho do bloco.

Naturalmente, como a caixa de velocidades é inferior ao corpo do bloco, pelo menos a altura do centro de gravidade é melhorada.

Em comparação com o QV anterior, as configurações e a geometria da suspensão também foram alteradas. Há, como sempre na Giulietta, um suporte McPherson na frente e um sistema multi-link na retaguarda. O monocoque é muito rígido e o peso total do carro (1.395 quilos) é alcançado. Por exemplo, um SEAT Leon Cupra tem 1.421 quilos na sua versão de 265 cavalos de potência com caixa de velocidades DSG, apesar da VAG "gabar-se" da leveza da plataforma MQB.

O Giulietta também integra, como de costume, o controlo de ADN para a selecção do modo de condução, algo que tem agora em quase todos os carros da concorrência, e que serve para modificar a resposta do acelerador, caixa de velocidades, direcção, travões... Travões Brembo com enormes pinças de liga rígida no eixo dianteiro, muito atraentes, já agora, e que servem de emulação do diferencial de autobloqueio dianteiro através do programa TTC integrado no controlo de estabilidade.

Como conduz


Mas a grande chave para a Giulietta QV ainda é a forma como ela conduz. Alfa Romeo deu um salto em frente na afinação dos seus modelos com a Giulietta. O 147 era um carro com um "chassis ágil", onde a traseira podia ser movida e posicionada à vontade, e onde o motor era potente, alto e brutal.

A Giulietta QV foi refinada em comparação com as 147 GTA. Talvez demasiado. De um carro desportivo de coração a coração que o fez sentir a estrada e a mecânica, passámos para um GT com enormes possibilidades e capacidades, mas muito mais domador.

Com a nova geração do modelo, pouco ou nada mudou a este respeito. O Giulietta ainda é diabolicamente rápido, com um motor muito ágil, quase sem atraso, com um binário forte (340 Nm a partir das 2.000 rpm) e capaz de se esticar até quase 6.500 rotações se necessário (embora ultrapassar as 6.000 seja totalmente desnecessário, uma vez que 5.750 é a velocidade máxima de potência).

Ajudado por um ressonador no coletor de admissão, quando você coloca um pouco mais da metade do acelerador o som de admissão também se torna presente na cabine, algo que quando você está procurando as cócegas é bom para colocar a trilha sonora em suas curvas favoritas, mas que se torna algo cansativo na rodovia se você precisar de gás para manter o ritmo.

Mas o problema não está no impulso, que é fenomenal (seis segundos no zero a cem e um 80-120 que pode ser vencido em 3,6 segundos), mas nas sensações. Ao entrar em uma curva, você coloca o pé no freio, mas a sensação do pedal deixa algo a desejar, com um pouco mais de assistência nos primeiros milímetros do que você gostaria, sem que o carro trave demais, e depois passa a uma sensação dura que requer um pisar forte para alcançar uma potência de parada real, que não é muito modulável, por sinal. Embora o Brembo esteja lindo, eles não têm tanto poder como lhe dão para acreditar visualmente. Pior ainda, depois de algumas curvas em ritmo acelerado, o calor é visível na pista e o pedal começa a amolecer, mas isto também tem a ver com o TTC, como lhe diremos a seguir.

O problema é que uma vez que o carro é parado, você coloca o volante. A direcção é muito directa, como um bom Alfa Romeo, e tem o peso certo. É "cego" em termos de sensações no início. O carro dirige-se de forma plana, sem inclinação prévia, e com rapidez, mas não se "sente" o que as rodas dianteiras estão a fazer até se atingir o limite da aderência. Isto é mais notório no volante do que em outros rivais, que filtram demais. O problema é que a forma como os engenheiros da Alfa Romeo descobriram que a perda de aderência das rodas dianteiras se traduz numa espécie de vibração no volante que não é tão nítida como a comunicação que tinha, por exemplo, nos 147 GTA há muito desaparecidos.

Qualquer pessoa que tenha alguma mão em qualquer carro sabe como detectar os limites de aderência através do aligeiramento do volante nas suas mãos. A direcção perde um pêlo de peso quando os pneus estão prestes a começar a guinchar, mesmo antes de "irem". Aqui, você não tem essa informação, e quando você perde o motor é perceptível por vibrações parasíticas no volante. É certamente mais informação do que a que se obtém no carro de um concorrente, que se nota quando se perde o nariz visual e auralmente, mas nunca por sensação, mas fala-se dessa progressão de informação no volante.

Uma vez encostado a um canto, a linha Giulietta está sobre carris. Desestabilizar a traseira para ajustar a linha não é viável na condução convencional (só brincando com as inércias de uma forma bárbara é que se pode fazê-lo, e o ESP estará lá para o cortar). Se houver solavancos no suporte total, ele os come sem escorregar. E quando chegares à saída da esquina, podes dar gás. Aqui o TTC fará o seu trabalho, apertando a roda no interior da esquina para evitar perder a linha. Mas isto sujeita os travões a um aquecimento intensivo. Tanto que se você fizer "o Guille" na sua estrada curva favorita, em 20 quilômetros você pode superaquecer os freios até notar o que eu disse acima: que o pedal do freio começa a ficar macio e vai mais baixo do que quando está frio.

A caixa de câmbio de embreagem dupla, com pás "extra-pequenas", permite a troca de marchas sem qualquer movimento longitudinal parasita no carro, para que você possa entrar em marcha nas saídas de curvas sem medo de troca de inércia. É moderadamente rápido, mas como dissemos com o 4C e como aconteceu em Balocco no ano passado no contato, às vezes, em downshifts, ele fica um pouco atolado em trabalho.

A moral é clara: é um carro rápido e eficaz, mas não é um carro para se divertir tanto quanto o GTA estava em estradas sinuosas. Embora flua bem com as curvas, falta "falar com você" e "fazer você sentir a estrada e a mecânica" para fazer você se apaixonar por ela. Aqui sofre de "germanite" na sua filtragem de sensações.

É claro, ser corajoso nas curvas não tira a educação na estrada. Essa filtragem que ganhou sobre o muito mais radical e antigo GTA tem a sua contrapartida no facto de na estrada aberta ser um carro rápido, eficaz e confortável. A sua suspensão está longe de ser demasiado dura para o deixar desconfortável, e o isolamento sonoro é bem conseguido.

Então, a conclusão que eu tiro após uma semana em seus controles é que é um bom GT, rápido, um carro com o qual fazer muitos quilômetros com o prazer de ser bem servido com a potência sob seu pé direito, e capaz de se mover bem em curvas. Mas nunca procurará ser tão divertido como um Megane RS Trohpy... Em 2018, quando o QV Giulietta conseguir um sucessor na forma de um compacto de tração traseira, esperamos que ele recapture aquele ápice dinâmico e quebradiço do antigo GTA, e dê espaço para um QV como o atual, renomeado Veloce, como "rápido e eficaz, mas ao mesmo tempo confortável e amigável para a família".

A propósito, consumo de combustível? Você pode ter uma média entre 9 litros por 100 km e 11. É avaliado em 7 litros por 100 km, mas se você tirar proveito de sua potência você estará longe desses números.

Conclusões

O modelo de teste foi a Edição de Lançamento, uma edição limitada que ainda pode ser encontrada em concessionários por 32.900 euros, que está mais equipada e tem a parte inferior da carroçaria preta e fibra de carbono nos espelhos e spoiler. O modelo "normal" custa 31.400 euros, mas se você estiver considerando, a Edição de Lançamento vale mais a pena. E se você me deixar recomendar uma cor, o 8C Competizione Red fará com que você se apaixone.

Tomando esta Edição de Lançamento para tirar conclusões, não vou muito além do que vos disse na secção dinâmica de encerramento: é o carro para toda a família para aqueles que gostam daquela coisa da condução e querem ter o desempenho à sua disposição. É uma espécie de Golf GTI italiano, mais rápido e mais poderoso.

Há coisas que faltam neste carro que alguns dos seus rivais já têm (controlo de cruzeiro adaptativo, assistência de manutenção de faixas), e o design interior já não é o que era, embora o equipamento de info-entretenimento seja agora melhor.

A chave para tudo isto é que este compacto italiano não o decepcionará se souber que está a comprar uma máquina que não é para queimar rodas e travões em estradas sinuosas todos os fins-de-semana, mas sim uma versátil máquina versátil com um motor muito bom e uma boa dose de potência. Você vai sacrificar algo em equipamentos tecnológicos em comparação com seus rivais se você apostar, mas você terá uma estética diferenciada.

Eu comprá-la-ia? Bem, se eu precisasse de um compacto de cinco portas e o meu orçamento fosse de cerca de 33.000 euros, seria um dos principais candidatos. Será que ganharia a escolha final sobre o Leon Cupra? Pelo preço e pela estética, sim...

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