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Alfa Romeo Navajo, por Bertone

Y luego tenemos, adem√°s, nuestro propio gusto est√©tico. Donde a Dani le van los coches «discretos y elegantes», a un servidor le gusta el «verde Ford Focus RS» y el estilo de dise√Īo Wedge Design.

Del dise√Īo en cu√Īa ya hab√≠amos hablado en las navidades del a√Īo 2012, haciendo un completo recorrido hist√≥rico en un reportaje de gran √©xito. Pero, por amor al arte y a esta tendencia, vamos a ofrecer algunas visiones «extra» m√°s. Y hoy vamos a dedicar un breve reportaje a una de esas obras conflictivas.


Se llama Alfa Romeo Navajo, y es la obra de 1976 firmada por Bertone.

Como bien sabes, porque ya te lo contamos aqu√≠, la historia del Wedge Design nace con un Alfa Romeo dise√Īado por Bertone, concretamente por Marcelo Gandini. Se llamaba Carabo, era verde, y mucho de su ADN ser√≠a trasplantado directamente al proyecto que dar√≠a lugar al Lamborghini Countach a√Īos despu√©s.

El Carabo se dise√Ī√≥ en 1968, se montaba sobre la plataforma del por entonces exitoso Alfa Romeo 33 de carreras, con su chasis tubular y su motor V8 Alfa Romeo, la misma base del espectacular pero completamente distinto Alfa 33 Stradale (el antecedente e inspirador del actual Alfa Rome 4C), y contaba, como ya te contamos, con puertas en apertura de guillotina, como luego emplear√≠a el Countach. De hecho, tal vez deber√≠amos plantearnos dedicarle un reportaje completo…

Alfa Romeo Carabo, 1968, Bertone (Marcelo Gandini)

El caso es que el dise√Īo del Carabo caus√≥ tal sensaci√≥n que r√°pidamente se extendi√≥ esta tendencia de coches en cu√Īa que quer√≠an cortar el aire. El problema es que la tendencia evolucion√≥ tan r√°pido que muchos dise√Īadores empezaron a irse «m√°s all√°» de los l√≠mites de la l√≥gica.


Dado que los trazos vistos en el Carabo y en los ulteriores Countach y Stratos Zero, eran tan puros, tan de flecha sin adornos suplementarios, crear y generar innovaci√≥n se estaba complicando, lo que hac√≠a que, en una especie de desaf√≠o, cada vez se optara m√°s por sobre-dise√Īar y agregar elementos «de ciencia ficci√≥n» a los coches.

Y en esas est√°bamos en 1976, cuando Bertone, dirigido todav√≠a por Gandini, se destap√≥ con una nueva reinterpretaci√≥n de lo que pod√≠a ser el Alfa Romeo deportivo del futuro. Partiendo de la misma base del Alfa Romeo 33 de competici√≥n, se cre√≥ el «Navajo», con nombre dedicado a la tribu ind√≠gena norteamericana.

Para favorecer el espacio para pasajeros, muy ajustado en el 33 de carreras, Bertone alargó el chasis tubular triangulado del Alfa Romeo de carreras, proporcionando un habitáculo más confortable.

Tras los asientos de los pasajeros se encontraba el mismo V8 de diminuto cubicare para el n√ļmero de cilindros disponible (dos litros). Colocado longitudinalmente, ofrec√≠a 230 generosos caballos (115 caballos por litro, una cifra que no estaba nada mal para la √©poca), a 8.800 hilarantes revoluciones por minuto. El par m√°ximo se quedaba en 183 Nm a 7.000 vueltas, configurando con ello un motor de giro r√°pido, en el que hab√≠a que jugar con la caja de cambios para mantenerlo en las 1.800 vueltas de r√©gimen √ļtil en el que la m√°quina era realmente r√°pida.

El cambio era de seis relaciones, y una de las grandes técnicas aplicadas en el grupo motopropulsor era la inyección electrónica SPICA incorporada en el colector de admisión.


Pero volvamos al tema del dise√Īo. Empezando por el frontal, lo primero que llamaba la atenci√≥n era su afilado aspecto, compensado por un spoiler delantero, encargado de gestionar cu√°nto aire pasaba por debajo del coche y cu√°nto se dirig√≠a a la zona superior. Avanzado como pocos para su √©poca, dicho fald√≥n se autoajustaba en funci√≥n de la velocidad de manera electr√≥nica, con lo que se mejoraba el comportamiento del veh√≠culo y su estabilidad a altas velocidades, sin comprometer el √°ngulo de ataque de cara a pasar bordillos a baja velocidad.

Los grupos √≥pticos eran retr√°ctiles. Pero no de la manera convencional que esperas, sino de manera lateral, como ves en la imagen que acompa√Īa el texto. Esta soluci√≥n, que r√°pidamente se estaba extendiendo, y que llegar√≠a hasta principios de los a√Īos noventa, ven√≠a al caso de mejorar la aerodin√°mica de los veh√≠culos, reduciendo su superficie frontal y su arrastre aerodin√°mico de d√≠a. El problema es que de noche, al abrir los faros, la aerodin√°mica empeoraba claramente… Cuando la tecnolog√≠a del policarbonato y los proyectores de luz mejoraron, se pudo pasar a integrar los grupos √≥pticos en posiciones m√°s afiladas, sin necesidad de hacerlos retr√°ctiles.

La vista lateral, como no pod√≠a ser de otra manera, estaba dominada por el perfil acu√Īado del coche, pero tambi√©n ten√≠a otros signos distintivos. Estaba el paso de rueda trasero «cortado de manera cuadrada», un signo de identidad puro de Bertone y Gandini. Adem√°s, la rueda trasera se carenaba parcialmente.

Si el perfil del coche completo te suena familiar, no te extra√Īes. Y si le sacas parecido con un Citro√ęn BX, te tranquilizaremos diciendo que esto es as√≠ porque el dise√Īo del citado Citro√ęn tambi√©n corri√≥ a cargo de Gandini en esos mismos a√Īos.


Las dos puertas eran de apertura convencional, pero ten√≠an sus peculiaridades en la forma del pilar A. Y es que la luna delantera era panor√°mica, curv√°ndose hacia los laterales del veh√≠culo, y «cort√°ndose» para dar sitio a unos extra√Īos, y dif√≠cilmente producibles pilares A. La idea era conformar una suerte de carlinga estilo avi√≥n de combate.

Tambi√©n resultaba tremendamente peculiar el formato de la trasera. Dos aletas se levantaban paralelas al pilar C, ascendiendo sobre los pasos de rueda traseros, para acoger a un aler√≥n trasero autoajustable seg√ļn la velocidad, que nos recuerda en cierto modo al empleado en el Ferrari F40 a√Īos despu√©s.

Toda la carrocería estaba confeccionada en ligera fibra de vidrio, lo que permitía mantener el peso total del conjunto en unos escasos 870 kilos.

Si pasamos a evaluar el habitáculo, la idea de Gandini aquí buscaba reducir elementos y seguir con el mantenimiento del peso bajo. Así, los dos asientos estaban confeccionados en la propia fibra de vidrio, yendo muy juntos entre sí. El acceso al habitáculo estaba condicionado por una anchísima traviesa confeccionada tubularmente, como te decíamos más arriba, y recubierta de fibra.

El cuadro de relojes y el dise√Īo del salpicadero, conectado de manera «flotante» con la consola central, eran ciertamente conservadores.

Y lleg√≥ el Sal√≥n de Ginebra de 1976. El p√ļblico qued√≥ impresionado, pero algunos cr√≠ticos empezaron a se√Īalar un problema que se nos ven√≠a encima. «La gran revoluci√≥n del dise√Īo» que hab√≠a supuesto la llegada del Wedge Design se hab√≠a atascado.

Y ante la falta de innovaci√≥n posible (todo el mundo estaba obsesionado con los dise√Īos en cu√Īa), la alternativa hab√≠a pasado a ser el barroquismo, la ciencia ficci√≥n y los excesos, integrando demasiados elementos adheridos a una forma pura, algo que ver√≠amos expresado especialmente en los exagerados Countach de las √ļltimas ediciones, calzados de √©picas tomas de aire y alerones por doquier.

El Navajo es una buena muestra de lo que se venía encima, y aunque desde el punto de vista personal puedo decirte que a mi me llega a gustar, también he de reconocer que entraban mucho mejor por los ojos los mucho más puros Carabo, Stratos Zero o Countach.

Artículo originalmente publicado en marzo de 2014, rescatado para Pistonudos
Audio vídeo Alfa Romeo Navajo, por Bertone
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