Y luego tenemos, además, nuestro propio gusto estético. Donde a Dani le van los coches «discretos y elegantes», a un servidor le gusta el «verde Ford Focus RS» y el estilo de diseño Wedge Design.
Del diseño en cuña ya habíamos hablado en las navidades del año 2012, haciendo un completo recorrido histórico en un reportaje de gran éxito. Pero, por amor al arte y a esta tendencia, vamos a ofrecer algunas visiones «extra» más. Y hoy vamos a dedicar un breve reportaje a una de esas obras conflictivas.
Se llama Alfa Romeo Navajo, y es la obra de 1976 firmada por Bertone.
Como bien sabes, porque ya te lo contamos aquí, la historia del Wedge Design nace con un Alfa Romeo diseñado por Bertone, concretamente por Marcelo Gandini. Se llamaba Carabo, era verde, y mucho de su ADN sería trasplantado directamente al proyecto que daría lugar al Lamborghini Countach años después.
El Carabo se diseñó en 1968, se montaba sobre la plataforma del por entonces exitoso Alfa Romeo 33 de carreras, con su chasis tubular y su motor v8 Alfa Romeo, la misma base del espectacular pero completamente distinto Alfa 33 Stradale (el antecedente e inspirador del actual Alfa Rome 4C), y contaba, como ya te contamos, con puertas en apertura de guillotina, como luego emplearía el Countach. De hecho, tal vez deberíamos plantearnos dedicarle un reportaje completo…
Alfa Romeo Carabo, 1968, Bertone (Marcelo Gandini)
El caso es que el diseño del Carabo causó tal sensación que rápidamente se extendió esta tendencia de coches en cuña que querían cortar el aire. El problema es que la tendencia evolucionó tan rápido que muchos diseñadores empezaron a irse «más allá» de los límites de la lógica.
Dado que los trazos vistos en el Carabo y en los ulteriores Countach y Stratos Zero, eran tan puros, tan de flecha sin adornos suplementarios, crear y generar innovación se estaba complicando, lo que hacía que, en una especie de desafío, cada vez se optara más por sobre-diseñar y agregar elementos «de ciencia ficción» a los coches.
Y en esas estábamos en 1976, cuando Bertone, dirigido todavía por Gandini, se destapó con una nueva reinterpretación de lo que podía ser el Alfa Romeo deportivo del futuro. Partiendo de la misma base del Alfa Romeo 33 de competición, se creó el «Navajo», con nombre dedicado a la tribu indígena norteamericana.
Para favorecer el espacio para pasajeros, muy ajustado en el 33 de carreras, Bertone alargó el chasis tubular triangulado del Alfa Romeo de carreras, proporcionando un habitáculo más confortable.
Tras los asientos de los pasajeros se encontraba el mismo V8 de diminuto cubicare para el número de cilindros disponible (dos litros). Colocado longitudinalmente, ofrecía 230 generosos caballos (115 caballos por litro, una cifra que no estaba nada mal para la época), a 8.800 hilarantes revoluciones por minuto. El par máximo se quedaba en 183 Nm a 7.000 vueltas, configurando con ello un motor de giro rápido, en el que había que jugar con la caja de cambios para mantenerlo en las 1.800 vueltas de régimen útil en el que la máquina era realmente rápida.
El cambio era de seis relaciones, y una de las grandes técnicas aplicadas en el grupo motopropulsor era la inyección electrónica SPICA incorporada en el colector de admisión.
Pero volvamos al tema del diseño. Empezando por el frontal, lo primero que llamaba la atención era su afilado aspecto, compensado por un spoiler delantero, encargado de gestionar cuánto aire pasaba por debajo del coche y cuánto se dirigía a la zona superior. Avanzado como pocos para su época, dicho faldón se autoajustaba en función de la velocidad de manera electrónica, con lo que se mejoraba el comportamiento del vehículo y su estabilidad a altas velocidades, sin comprometer el ángulo de ataque de cara a pasar bordillos a baja velocidad.
Los grupos ópticos eran retráctiles. Pero no de la manera convencional que esperas, sino de manera lateral, como ves en la imagen que acompaña el texto. Esta solución, que rápidamente se estaba extendiendo, y que llegaría hasta principios de los años noventa, venía al caso de mejorar la aerodinámica de los vehículos, reduciendo su superficie frontal y su arrastre aerodinámico de día. El problema es que de noche, al abrir los faros, la aerodinámica empeoraba claramente… Cuando la tecnología del policarbonato y los proyectores de luz mejoraron, se pudo pasar a integrar los grupos ópticos en posiciones más afiladas, sin necesidad de hacerlos retráctiles.
La vista lateral, como no podía ser de otra manera, estaba dominada por el perfil acuñado del coche, pero también tenía otros signos distintivos. Estaba el paso de rueda trasero «cortado de manera cuadrada», un signo de identidad puro de Bertone y Gandini. Además, la rueda trasera se carenaba parcialmente.
Si el perfil del coche completo te suena familiar, no te extrañes. Y si le sacas parecido con un Citroën BX, te tranquilizaremos diciendo que esto es así porque el diseño del citado Citroën también corrió a cargo de Gandini en esos mismos años.
Las dos puertas eran de apertura convencional, pero tenían sus peculiaridades en la forma del pilar A. Y es que la luna delantera era panorámica, curvándose hacia los laterales del vehículo, y «cortándose» para dar sitio a unos extraños, y difícilmente producibles pilares A. La idea era conformar una suerte de carlinga estilo avión de combate.
También resultaba tremendamente peculiar el formato de la trasera. Dos aletas se levantaban paralelas al pilar C, ascendiendo sobre los pasos de rueda traseros, para acoger a un alerón trasero autoajustable según la velocidad, que nos recuerda en cierto modo al empleado en el Ferrari F40 años después.
Toda la carrocería estaba confeccionada en ligera fibra de vidrio, lo que permitía mantener el peso total del conjunto en unos escasos 870 kilos.
Si pasamos a evaluar el habitáculo, la idea de Gandini aquí buscaba reducir elementos y seguir con el mantenimiento del peso bajo. Así, los dos asientos estaban confeccionados en la propia fibra de vidrio, yendo muy juntos entre sí. El acceso al habitáculo estaba condicionado por una anchísima traviesa confeccionada tubularmente, como te decíamos más arriba, y recubierta de fibra.
El cuadro de relojes y el diseño del salpicadero, conectado de manera «flotante» con la consola central, eran ciertamente conservadores.
Y llegó el Salón de Ginebra de 1976. El público quedó impresionado, pero algunos críticos empezaron a señalar un problema que se nos venía encima. «La gran revolución del diseño» que había supuesto la llegada del Wedge Design se había atascado.
Y ante la falta de innovación posible (todo el mundo estaba obsesionado con los diseños en cuña), la alternativa había pasado a ser el barroquismo, la ciencia ficción y los excesos, integrando demasiados elementos adheridos a una forma pura, algo que veríamos expresado especialmente en los exagerados Countach de las últimas ediciones, calzados de épicas tomas de aire y alerones por doquier.
El Navajo es una buena muestra de lo que se venía encima, y aunque desde el punto de vista personal puedo decirte que a mi me llega a gustar, también he de reconocer que entraban mucho mejor por los ojos los mucho más puros Carabo, Stratos Zero o Countach.
Artículo originalmente publicado en marzo de 2014, rescatado para Pistonudos
