Alfa Romeo 1900 (1950-1959)

O problema b√°sico √© que a Alfa Romeo tinha entre as suas instala√ß√Ķes uma enorme f√°brica, a de Portello, que durante os anos de guerra tinha crescido para acomodar a produ√ß√£o de material de guerra. Manter os trabalhadores ocupados e aproveitar a capacidade industrial instalada foram pontos vitais para a recupera√ß√£o econ√īmica da empresa e da √°rea.

A f√°brica tinha sido amplamente bombardeada em 1943, com mais de 60% das instala√ß√Ķes reduzidas a escombros. Mas a ajuda de 5.000 trabalhadores da Alfa Romeo e o dinheiro p√ļblico conseguiram recondicion√°-la para continuar a produzir carros dentro da linha pr√©-guerra.


Alfa Romeo 1900 (1950-1959)

Restos da fábrica Portello após a Segunda Guerra Mundial

Até o fim da guerra, Alfa Romeo tinha sido, em todo o caso, uma marca de luxo. Concentrado em fazer Grand Touring Cars, o seu espaço comercial seria o equivalente ao da Maserati neste momento, com carros de muito alto desempenho e design tipicamente italiano, juntando-se à Ferrari em termos de abordagem desportiva e sucessos em Grandes Prémios.

Finmeccanica colocou Giuseppe Luraghi à frente da Alfa Romeo, e tornou-se claro para ele que a viabilidade da empresa era construir carros de forma seriada e não artesanal, em volumes respeitáveis. Até 1950 menos de 15.000 carros tinham sido produzidos pela Alfa Romeo desde a sua concepção, e estamos a falar de uma empresa que por essa altura já tinha quarenta anos de história por trás.

O Luraghi apostou em grande. Ele pensou em criar um novo tipo de carro visionário. Seria um sedan esportivo, produzido em massa com tecnologia moderna e um preço que, embora não seja barato como os carros da Fiat, seria acessível para as classes médias-altas. Teria de manter a abordagem mítica do desempenho da marca, para não ser infiel à sua herança, mas ao mesmo tempo ter de ser produzida em massa.


Assim nasceram as especifica√ß√Ķes do projecto que viria a dar origem ao 1900. O designer est√©tico foi Orazio Satta Puliga, com Giuseppe Busso como gerente t√©cnico. Entre os muitos aspectos considerados no in√≠cio do projeto estava a cria√ß√£o de um sedan econ√īmico de tra√ß√£o dianteira, mas felizmente, no final, foi escolhida uma configura√ß√£o tradicional.

Após anos de concentração na venda de carros com seis ou oito cilindros, Busso criaria para a ocasião um novo motor em aço com cabeça de cilindro em liga de alumínio leve com duplo eixo de comando de válvulas suspenso e corrente com quatro cilindros. Muitos entusiastas da época tomaram como piada "como pode ser um Alfa Romeo com quatro cilindros?

Mas o motor era uma verdadeira jóia técnica. Com 1,9 litros de deslocamento e um carburador de dois cilindros, o motor forneceu noventa cavalos de potência para as rodas traseiras.

Alfa Romeo 1900 (1950-1959)

A estrutura tornou-se um monobloco de a√ßo, fazendo parte da t√©cnica desenvolvida no projeto Gazzella de Wifredo Ricart durante a Segunda Guerra Mundial. A suspens√£o dianteira era por tri√Ęngulos duplos sobrepostos enquanto a suspens√£o traseira era fornecida por um eixo r√≠gido controlado por duas hastes longitudinais articuladas em buchas de duralum√≠nio.

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6C 2500 SS, por Bertone

Esteticamente, o ano de 1900 estabeleceu em grande parte os elementos que fariam de um "Alfa" um "Alfa". No projecto Gazzella de Wifredo Ricart de 1943, por raz√Ķes t√©cnicas e est√©ticas, foi explorada a ideia est√©tica de uma grelha de radiador triangular muito esbelta, protegida por grelhas inferiores alongadas. N√£o foi um conceito completamente original do departamento t√©cnico da Alfa Romeo. A ideia original deste tipo de tril√≥bulo tinha sido explorada pela primeira vez na carro√ßaria do 6C 2500 desenvolvido em 1942 por Touring e Bertone, especialmente este √ļltimo com o 2500 Coupe desenhado por Mario Revelli di Beaumont. Esta ideia da tripla grelha pegou e Alfa Romeo a fez sua no j√° mencionado projeto Gazzella.


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6C Freccia d'Oro

Esta ideia surgiu de itera√ß√Ķes anteriores da t√≠pica grelha do radiador Alfa Romeo, que j√° tinha tomado a forma de um tri√Ęngulo is√≥sceles invertido. No 6C 2500 Freccia d'Oro (Flecha Dourada) de 1946, ele iria um passo al√©m. Como a Gazzella nunca foi comercializada, a carro√ßaria deste novo sedan, o primeiro modelo produzido com um determinado volume ap√≥s a Segunda Guerra Mundial, herdaria o conceito do "trilobe", que era o trio de grelhas frontais que viria a ser a identidade frontal da Alfa Romeo, inspirando todo o seu design frontal no coup√© Bertone.

Alfa Romeo 1900 (1950-1959)

O ano de 1900 foi responsável por estabelecer o "tri-lobo" como um elemento característico de Alfa Romeo.

Bem, Satta Puliga, a partir do Freccia d'Oro 6C, desenvolveria o conceito de "imagem de marca" para a Alfa Romeo, criando uma frente muito característica para o ano de 1900, onde o design do carro partia da grelha triangular invertida e as entradas de ar inferiores eram mantidas em posição horizontal.

O resto das propor√ß√Ķes do carro foram relativamente cl√°ssicas, embora bem combinadas em termos de controle de propor√ß√Ķes entre a dist√Ęncia entre eixos, comprimento total e sele√ß√£o do di√Ęmetro das rodas. Com um comprimento de 4,4 metros e uma dist√Ęncia entre eixos de 2.630 mil√≠metros para uma altura de 1.490 mil√≠metros, todos com uma sali√™ncia frontal encurtada, gra√ßas √† utiliza√ß√£o de um motor dianteiro-longitudinal atr√°s do eixo dianteiro, o 1900 tinha um aspecto moderno e din√Ęmico.


Outra das chaves est√©ticas aplicadas por Satta Puliga foi a de criar o carro sem exagerar com adi√ß√Ķes barrocas desnecess√°rias. A pureza do design, em vis√£o lateral comandando o resto das decis√Ķes est√©ticas, foi fundamental, seguindo a escola italiana de design automotivo, com orienta√ß√Ķes que ainda hoje podemos ver aplicadas √† nova Giulia.

Alfa Romeo 1900 (1950-1959)

Ap√≥s muitos meses de trabalho, o produto final atingiu uma velocidade m√°xima respeit√°vel de 150 quil√≥metros por hora. As primeiras unidades foram conclu√≠das a 2 de Mar√ßo, tornando-a a primeira Alfa Romeo de produ√ß√£o em massa da hist√≥ria da empresa. No m√™s de maio j√° foi apresentado na sociedade no Sal√£o Motor de Turim, antes de oficializar a apresenta√ß√£o din√Ęmica para a m√≠dia em outubro do mesmo ano, em Mil√£o.

Alfa Romeo foi imediatamente bem sucedido. Poucas pessoas esperavam que a Alfa Romeo penetrasse no segmento premium D, e o prestígio da marca e o preço competitivo fizeram as encomendas acumularem-se.

Alfa Romeo 1900 (1950-1959)

Alfa Romeo 1900 Sprint por Touring

Mas a empresa n√£o quis parar por a√≠. Os gestores da marca perceberam que, com o uso de corpos monocascos, o trabalho dos coachbuilders seria complicado, mas para n√£o deixar para tr√°s a oportunidade de criar vers√Ķes especiais, a Alfa Romeo estreitou os la√ßos com v√°rios dos coachbuilders espec√≠ficos para criar unidades especiais. Assim em 1951 nasceu o Sprint de 1900, assinado por Touring.

Como outros modelos derivados do s√©culo XIX que chegariam mais tarde, a √ļnica obriga√ß√£o est√©tica que Alfa Romeo imp√īs aos coachbuilders que queriam lan√ßar produtos baseados no s√©culo XIX foi manter o trilobo frontal, a marca registrada da casa, algo que nem todos eles fizeram.

O Sprint de Touring de 1900 tinha um motor com um carburador afinado, com um carburador de carro√ßaria dupla de maiores dimens√Ķes do que em 1900, e com uma maior taxa de compress√£o. Al√©m disso, a plataforma foi encurtada, com uma dist√Ęncia entre eixos mais curta (2.500).

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Alfa Romeo 1900

Tomando esta mec√Ęnica como base, em 1952 a Alfa Romeo criaria uma vers√£o de corrida do sal√£o 1900, o 1900 TI (International Touring Car), com o qual correria na Carrera Panamericana nesse mesmo ano. O sucesso desportivo viria em v√°rios eventos como o Tour de France, que serviria para justificar o seu marketing de massas.

Em 1954 surgiu a vers√£o "Super", com uma pot√™ncia de motor aumentada para 115 cavalos gra√ßas a um aumento do deslocamento para 1.975 cent√≠metros c√ļbicos, o que lhe permitiu atingir 180 por hora de velocidade m√°xima na sua variante T.I.

Um total de 17.243 unidades do 1900 seriam produzidas nas suas variantes normal e Super, mais outras 612 da TI e TI Super, bem como 1.796 dos cupés Sprint e Super Sprit. A tudo isto devemos acrescentar a multiplicidade de variantes especiais criadas por outros construtores de autocarros, como Ghia, Boano, Zagato ou Pinin Farina, que, embora no total fossem apenas algumas dezenas, não deixaram de acrescentar lustre ao nome comercial de 1900.

Contudo, a produ√ß√£o do sal√£o de 1900 cessaria em 1959, e o sal√£o de 2000 tomaria o seu lugar no mercado, dando um passo em frente. Enquanto o 1900 poderia ser considerado hoje um carro do segmento D, o Saloon 2000, com seus 4,7 metros e dist√Ęncia entre eixos de 2.720 mil√≠metros, estava mais alinhado com o que seria hoje o segmento E, com um carro mais confort√°vel e confort√°vel, mais representativo do que um carro esportivo.

O lan√ßamento do Giulietta como um pseudo-segmento C, posicionado numa faixa de pre√ßo mais baixo, mas com um volume de vendas maior abaixo do de 1900 tamb√©m permitiu que o 2000 jogasse para cima. Mas o ano 2000 n√£o teria um longo prazo. Em 1962 o Giulia apareceria como o verdadeiro sucessor do 1900, sendo mais compacto e econ√īmico que o 2000 acima mencionado, que por sua vez evoluiria para ficar conhecido como o 2600 em 1961, colocando-o j√° dentro do que seria hoje o segmento E, com um motor maior e mais potente.

E a Giulia de 1962 será a nossa próxima paragem nesta colecção de artigos.

O regresso de Alfa Romeo: do ano de 1900 à Giulia Alfa Romeo 1900 (1950-1959)
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