Alfa Romeo 1900 (1950-1959)

O problema básico é que a Alfa Romeo tinha entre as suas instalações uma enorme fábrica, a de Portello, que durante os anos de guerra tinha crescido para acomodar a produção de material de guerra. Manter os trabalhadores ocupados e aproveitar a capacidade industrial instalada foram pontos vitais para a recuperação econômica da empresa e da área.

A fábrica tinha sido amplamente bombardeada em 1943, com mais de 60% das instalações reduzidas a escombros. Mas a ajuda de 5.000 trabalhadores da Alfa Romeo e o dinheiro público conseguiram recondicioná-la para continuar a produzir carros dentro da linha pré-guerra.


Restos da fábrica Portello após a Segunda Guerra Mundial

Até o fim da guerra, Alfa Romeo tinha sido, em todo o caso, uma marca de luxo. Concentrado em fazer Grand Touring Cars, o seu espaço comercial seria o equivalente ao da Maserati neste momento, com carros de muito alto desempenho e design tipicamente italiano, juntando-se à Ferrari em termos de abordagem desportiva e sucessos em Grandes Prémios.

Finmeccanica colocou Giuseppe Luraghi à frente da Alfa Romeo, e tornou-se claro para ele que a viabilidade da empresa era construir carros de forma seriada e não artesanal, em volumes respeitáveis. Até 1950 menos de 15.000 carros tinham sido produzidos pela Alfa Romeo desde a sua concepção, e estamos a falar de uma empresa que por essa altura já tinha quarenta anos de história por trás.

O Luraghi apostou em grande. Ele pensou em criar um novo tipo de carro visionário. Seria um sedan esportivo, produzido em massa com tecnologia moderna e um preço que, embora não seja barato como os carros da Fiat, seria acessível para as classes médias-altas. Teria de manter a abordagem mítica do desempenho da marca, para não ser infiel à sua herança, mas ao mesmo tempo ter de ser produzida em massa.


Assim nasceram as especificações do projecto que viria a dar origem ao 1900. O designer estético foi Orazio Satta Puliga, com Giuseppe Busso como gerente técnico. Entre os muitos aspectos considerados no início do projeto estava a criação de um sedan econômico de tração dianteira, mas felizmente, no final, foi escolhida uma configuração tradicional.

Após anos de concentração na venda de carros com seis ou oito cilindros, Busso criaria para a ocasião um novo motor em aço com cabeça de cilindro em liga de alumínio leve com duplo eixo de comando de válvulas suspenso e corrente com quatro cilindros. Muitos entusiastas da época tomaram como piada "como pode ser um Alfa Romeo com quatro cilindros?

Mas o motor era uma verdadeira jóia técnica. Com 1,9 litros de deslocamento e um carburador de dois cilindros, o motor forneceu noventa cavalos de potência para as rodas traseiras.

A estrutura tornou-se um monobloco de aço, fazendo parte da técnica desenvolvida no projeto Gazzella de Wifredo Ricart durante a Segunda Guerra Mundial. A suspensão dianteira era por triângulos duplos sobrepostos enquanto a suspensão traseira era fornecida por um eixo rígido controlado por duas hastes longitudinais articuladas em buchas de duralumínio.

6C 2500 SS, por Bertone

Esteticamente, o ano de 1900 estabeleceu em grande parte os elementos que fariam de um "Alfa" um "Alfa". No projecto Gazzella de Wifredo Ricart de 1943, por razões técnicas e estéticas, foi explorada a ideia estética de uma grelha de radiador triangular muito esbelta, protegida por grelhas inferiores alongadas. Não foi um conceito completamente original do departamento técnico da Alfa Romeo. A ideia original deste tipo de trilóbulo tinha sido explorada pela primeira vez na carroçaria do 6C 2500 desenvolvido em 1942 por Touring e Bertone, especialmente este último com o 2500 Coupe desenhado por Mario Revelli di Beaumont. Esta ideia da tripla grelha pegou e Alfa Romeo a fez sua no já mencionado projeto Gazzella.


6C Freccia d'Oro

Esta ideia surgiu de iterações anteriores da típica grelha do radiador Alfa Romeo, que já tinha tomado a forma de um triângulo isósceles invertido. No 6C 2500 Freccia d'Oro (Flecha Dourada) de 1946, ele iria um passo além. Como a Gazzella nunca foi comercializada, a carroçaria deste novo sedan, o primeiro modelo produzido com um determinado volume após a Segunda Guerra Mundial, herdaria o conceito do "trilobe", que era o trio de grelhas frontais que viria a ser a identidade frontal da Alfa Romeo, inspirando todo o seu design frontal no coupé Bertone.

O ano de 1900 foi responsável por estabelecer o "tri-lobo" como um elemento característico de Alfa Romeo.

Bem, Satta Puliga, a partir do Freccia d'Oro 6C, desenvolveria o conceito de "imagem de marca" para a Alfa Romeo, criando uma frente muito característica para o ano de 1900, onde o design do carro partia da grelha triangular invertida e as entradas de ar inferiores eram mantidas em posição horizontal.

O resto das proporções do carro foram relativamente clássicas, embora bem combinadas em termos de controle de proporções entre a distância entre eixos, comprimento total e seleção do diâmetro das rodas. Com um comprimento de 4,4 metros e uma distância entre eixos de 2.630 milímetros para uma altura de 1.490 milímetros, todos com uma saliência frontal encurtada, graças à utilização de um motor dianteiro-longitudinal atrás do eixo dianteiro, o 1900 tinha um aspecto moderno e dinâmico.


Outra das chaves estéticas aplicadas por Satta Puliga foi a de criar o carro sem exagerar com adições barrocas desnecessárias. A pureza do design, em visão lateral comandando o resto das decisões estéticas, foi fundamental, seguindo a escola italiana de design automotivo, com orientações que ainda hoje podemos ver aplicadas à nova Giulia.

Após muitos meses de trabalho, o produto final atingiu uma velocidade máxima respeitável de 150 quilómetros por hora. As primeiras unidades foram concluídas a 2 de Março, tornando-a a primeira Alfa Romeo de produção em massa da história da empresa. No mês de maio já foi apresentado na sociedade no Salão Motor de Turim, antes de oficializar a apresentação dinâmica para a mídia em outubro do mesmo ano, em Milão.

Alfa Romeo foi imediatamente bem sucedido. Poucas pessoas esperavam que a Alfa Romeo penetrasse no segmento premium D, e o prestígio da marca e o preço competitivo fizeram as encomendas acumularem-se.

Alfa Romeo 1900 Sprint por Touring

Mas a empresa não quis parar por aí. Os gestores da marca perceberam que, com o uso de corpos monocascos, o trabalho dos coachbuilders seria complicado, mas para não deixar para trás a oportunidade de criar versões especiais, a Alfa Romeo estreitou os laços com vários dos coachbuilders específicos para criar unidades especiais. Assim em 1951 nasceu o Sprint de 1900, assinado por Touring.

Como outros modelos derivados do século XIX que chegariam mais tarde, a única obrigação estética que Alfa Romeo impôs aos coachbuilders que queriam lançar produtos baseados no século XIX foi manter o trilobo frontal, a marca registrada da casa, algo que nem todos eles fizeram.

O Sprint de Touring de 1900 tinha um motor com um carburador afinado, com um carburador de carroçaria dupla de maiores dimensões do que em 1900, e com uma maior taxa de compressão. Além disso, a plataforma foi encurtada, com uma distância entre eixos mais curta (2.500).

Alfa Romeo 1900

Tomando esta mecânica como base, em 1952 a Alfa Romeo criaria uma versão de corrida do salão 1900, o 1900 TI (International Touring Car), com o qual correria na Carrera Panamericana nesse mesmo ano. O sucesso desportivo viria em vários eventos como o Tour de France, que serviria para justificar o seu marketing de massas.

Em 1954 surgiu a versão "Super", com uma potência de motor aumentada para 115 cavalos graças a um aumento do deslocamento para 1.975 centímetros cúbicos, o que lhe permitiu atingir 180 por hora de velocidade máxima na sua variante T.I.

Um total de 17.243 unidades do 1900 seriam produzidas nas suas variantes normal e Super, mais outras 612 da TI e TI Super, bem como 1.796 dos cupés Sprint e Super Sprit. A tudo isto devemos acrescentar a multiplicidade de variantes especiais criadas por outros construtores de autocarros, como Ghia, Boano, Zagato ou Pinin Farina, que, embora no total fossem apenas algumas dezenas, não deixaram de acrescentar lustre ao nome comercial de 1900.

Contudo, a produção do salão de 1900 cessaria em 1959, e o salão de 2000 tomaria o seu lugar no mercado, dando um passo em frente. Enquanto o 1900 poderia ser considerado hoje um carro do segmento D, o Saloon 2000, com seus 4,7 metros e distância entre eixos de 2.720 milímetros, estava mais alinhado com o que seria hoje o segmento E, com um carro mais confortável e confortável, mais representativo do que um carro esportivo.

O lançamento do Giulietta como um pseudo-segmento C, posicionado numa faixa de preço mais baixo, mas com um volume de vendas maior abaixo do de 1900 também permitiu que o 2000 jogasse para cima. Mas o ano 2000 não teria um longo prazo. Em 1962 o Giulia apareceria como o verdadeiro sucessor do 1900, sendo mais compacto e econômico que o 2000 acima mencionado, que por sua vez evoluiria para ficar conhecido como o 2600 em 1961, colocando-o já dentro do que seria hoje o segmento E, com um motor maior e mais potente.

E a Giulia de 1962 será a nossa próxima paragem nesta colecção de artigos.

O regresso de Alfa Romeo: do ano de 1900 à Giulia






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