Le problème de base est qu'Alfa Romeo avait parmi ses installations une énorme usine, celle de Portello, qui pendant les années de guerre s'était agrandie pour accueillir la production de matériel de guerre. Maintenir les travailleurs occupés et tirer parti de la capacité industrielle installée ont été des points vitaux pour la reprise économique de l'entreprise et de la région.
L'usine a subi d'importants bombardements en 1943, et plus de 60 % des installations ont été réduites en ruines. Mais l'aide de 5 000 travailleurs d'Alfa Romeo et l'argent public ont permis de la remettre en état pour continuer à produire des voitures dans le cadre de la ligne d'avant-guerre.
Vestiges de l'usine Portello après la Seconde Guerre mondiale
Jusqu'à la fin de la guerre, Alfa Romeo avait été, de toute façon, une marque de luxe. En se concentrant sur la fabrication de voitures de grand tourisme, son espace commercial serait l'équivalent de celui de Maserati actuellement, avec des voitures très performantes et un design typiquement italien, rejoignant Ferrari en termes d'approche sportive et de succès en Grand Prix.
Finmeccanica a placé Giuseppe Luraghi à la tête d'Alfa Romeo, et il lui est apparu clairement que la viabilité de l'entreprise était de construire des voitures en série et non pas artisanales, dans des volumes respectables. Jusqu'en 1950, moins de 15 000 voitures avaient été produites par Alfa Romeo depuis sa conception, et nous parlons d'une entreprise qui avait déjà quarante ans d'histoire derrière elle.
Luraghi a parié gros. Il a pensé à créer un nouveau type de voiture visionnaire. Il s'agirait d'une berline sportive, produite en série avec une technologie moderne et un prix qui, sans être bon marché comme les voitures de Fiat, serait accessible aux classes moyennes supérieures. Elle devait conserver l'approche mythique de la marque en matière de performances, afin de ne pas être infidèle à son héritage, mais en même temps, elle devait être produite en série.
Ainsi est né le cahier des charges du projet qui donnera finalement naissance au 1900. Le concepteur esthétique était Orazio Satta Puliga, avec Giuseppe Busso comme responsable technique. Parmi les nombreux aspects envisagés au début du projet figurait la création d'une berline économique à traction avant, mais heureusement, c'est finalement une configuration traditionnelle qui a été retenue.
Après s'être concentré pendant des années sur la vente de voitures à six ou huit cylindres, Busso crée pour l'occasion un nouveau moteur en acier avec une culasse en alliage d'aluminium léger, avec deux arbres à cames en tête et une distribution par chaîne à quatre cylindres. De nombreux amateurs de l'époque ont pris cela pour une plaisanterie : "comment peut-il s'agir d'une Alfa Romeo à quatre cylindres ?
Mais le moteur était un véritable bijou technique. Avec une cylindrée de 1,9 litre et un carburateur à deux barils, le moteur délivrait quatre-vingt-dix chevaux aux roues arrière.
Le châssis devient un monocoque en acier, reprenant la technique développée dans le projet Gazzella de Wifredo Ricart pendant la Seconde Guerre mondiale. La suspension avant était assurée par des triangles à double recouvrement tandis que la suspension arrière était assurée par un essieu rigide commandé par deux bielles longitudinales articulées sur des douilles en duraluminium.
6C 2500 SS, par Bertone
Sur le plan esthétique, la 1900 a établi dans une large mesure les éléments qui feraient d'une "Alfa" une "Alfa". Dans le projet Gazzella 1943 de Wifredo Ricart, pour des raisons techniques et esthétiques, l'idée d'une grille de radiateur triangulaire très fine protégée par des grilles inférieures allongées a été explorée. Ce n'était pas un concept totalement original du département technique d'Alfa Romeo. L'idée originale de ce type de trilobule avait été explorée pour la première fois dans la carrosserie de la 6C 2500 développée en 1942 par Touring et Bertone, surtout ce dernier avec le coupé 2500 dessiné par Mario Revelli di Beaumont. L'idée de la triple calandre a été reprise et Alfa Romeo l'a fait sienne dans le projet Gazzella déjà mentionné.
6C Freccia d'Oro
Cette idée est née des itérations précédentes de la calandre typique d'Alfa Romeo, qui avait déjà pris la forme d'un triangle isocèle inversé. Sur la 6C 2500 Freccia d'Oro (Flèche d'or) de 1946, elle ira encore plus loin. La Gazzella n'ayant jamais été commercialisée, la carrosserie de cette nouvelle berline, premier modèle produit avec un certain volume après la Seconde Guerre mondiale, héritera du concept du "trilobe", c'est-à-dire du trio de grilles frontales qui deviendra l'identité avant d'Alfa Romeo, inspirant tout son design avant au coupé Bertone.
C'est à la 1900 que l'on doit l'établissement du "trilobe" comme élément caractéristique d'Alfa Romeo.
Eh bien, Satta Puliga, à partir de la 6C Freccia d'Oro, allait développer le concept de " l'image de marque " pour Alfa Romeo, en créant une face avant très caractéristique pour la 1900, où le design de la voiture partait de la calandre triangulaire inversée et où les prises d'air inférieures étaient maintenues en position horizontale.
Le reste des proportions de la voiture était relativement classique, bien que bien adapté en termes de contrôle des proportions entre l'empattement, la longueur totale et le choix du diamètre des roues. Avec une longueur de 4,4 mètres et un empattement de 2 630 millimètres pour une hauteur de 1 490 millimètres, le tout avec un porte-à-faux avant raccourci, grâce à l'utilisation d'un moteur frontal longitudinal derrière l'essieu avant, la 1900 avait une apparence moderne et dynamique.
Une autre des clés esthétiques appliquées par Satta Puliga a été de créer la voiture sans la surcharger d'ajouts baroques inutiles. La pureté du design, dont la vue latérale commande le reste des décisions esthétiques, était essentielle, suivant l'école italienne de design automobile, avec des lignes directrices que nous pouvons encore voir aujourd'hui appliquées à la nouvelle Giulia.
Après de nombreux mois de travail, le produit final a atteint une vitesse de pointe respectable de 150 kilomètres par heure. Les premières unités ont été achevées le 2 mars, ce qui en fait la première Alfa Romeo produite en série dans l'histoire de la société. Au mois de mai, elle était déjà présentée en société au salon de l'automobile de Turin, avant d'officier la présentation dynamique pour les médias en octobre de la même année, à Milan.
Alfa Romeo a connu un succès immédiat. Peu de gens s'attendaient à ce qu'Alfa Romeo fasse une percée dans le segment des véhicules haut de gamme. Le prestige de la marque et le prix compétitif ont fait que les commandes se sont accumulées.
Alfa Romeo 1900 Sprint par Touring
Mais l'entreprise ne voulait pas s'arrêter là. Les responsables de la marque ont réalisé qu'avec l'utilisation de carrosseries monocoques, le travail des carrossiers serait compliqué, mais pour ne pas laisser de côté l'opportunité commerciale de créer des versions spéciales, Alfa Romeo a resserré ses liens avec plusieurs des carrossiers spécifiques pour créer des unités spéciales. Ainsi, en 1951, le 1900 Sprint est né, signé par Touring.
Comme pour les autres modèles dérivés de la 1900 qui arriveront plus tard, la seule obligation esthétique qu'Alfa Romeo impose aux carrossiers qui veulent lancer des produits basés sur la 1900 est de conserver le trilobe avant, marque de fabrique de la maison, ce que tous ne font pas.
La Sprint of Touring 1900 avait un moteur avec un carburateur modifié, avec un carburateur à double corps de plus grandes dimensions que sur la 1900, et avec un taux de compression plus élevé. En outre, la plate-forme a été raccourcie, avec un empattement plus petit (2 500).
Alfa Romeo 1900
Sur la base de cette mécanique, Alfa Romeo créera en 1952 une version de course de la berline 1900, la 1900 TI (International Touring Car), avec laquelle elle participera à la Carrera Panamericana la même année. Le succès sportif se traduirait par plusieurs événements tels que le Tour de France, qui serviraient à justifier sa commercialisation massive.
En 1954 apparaît la version "Super", avec une puissance moteur portée à 115 chevaux grâce à une augmentation de la cylindrée à 1.975 centimètres cubes, ce qui lui permet d'atteindre une vitesse de pointe de 180 à l'heure dans sa variante T.I..
Au total, 17 243 unités de la 1900 seront produites dans ses variantes normale et Super, plus 612 autres unités des TI et TI Super, ainsi que 1 796 coupés Sprint et Super Sprit. A tout cela, il faut ajouter la multitude de variantes spéciales créées par d'autres carrossiers, tels que Ghia, Boano, Zagato ou Pinin Farina, qui, bien que n'étant que quelques dizaines au total, n'ont pas manqué de donner du lustre au nom commercial de la 1900.
Cependant, la production de la berline 1900 cessera en 1959, et la berline 2000 prendra sa place sur le marché, en prenant de la hauteur. Alors que la 1900 pourrait être considérée aujourd'hui comme une voiture du segment D, la 2000 Saloon, avec ses 4,7 mètres et son empattement de 2 720 millimètres, correspondait davantage à ce qui serait aujourd'hui le segment E, avec une voiture plus confortable, plus représentative qu'une voiture de sport.
Le lancement de la Giulietta en tant que pseudo-segment C, positionnée dans une gamme de prix inférieure, mais avec un volume de ventes plus élevé, en dessous de la 1900, a également permis à la 2000 de jouer vers le haut. Mais l'an 2000 n'a pas fait long feu. En 1962, la Giulia apparaît comme le véritable successeur de la 1900, plus compacte et plus économique que la 2000 susmentionnée, qui évoluera à son tour pour devenir la 2600 en 1961, la plaçant déjà dans ce qui serait aujourd'hui le segment E, avec un moteur plus grand et plus puissant.
Et la Giulia 1962 sera notre prochaine étape dans cette collection d'articles.
Le retour d'Alfa Romeo : de la 1900 à la Giulia
