El problema básico es que Alfa Romeo tenía entre sus instalaciones una enorme factoría, la de Portello, que durante los años de la guerra había crecido para acoger la producción de material bélico. Mantener ocupados a los trabajadores y sacar provecho de la capacidad industrial instalada eran puntos vitales para la recuperación económica de la compañía y de la zona.
La factoría había sido extensamente bombardeada en 1943, con más del 60% de las instalaciones reducidas a escombros. Pero la ayuda de 5.000 operarios de Alfa Romeo y el dinero público lograron reacondicionarla para seguir produciendo coches dentro de la línea pre-Guerra.
Restos de la fábrica de Portello tras la Segunda Guerra Mundial
Hasta el final de la Guerra, Alfa Romeo había sido, en todo caso, una marca de lujo. Concentrada en fabricar Gran Turismos, su espacio comercial sería el equivalente a Maserati ahora mismo, con coches de muy altas prestaciones y diseño típicamente italiano, sumada a Ferrari en cuanto al enfoque deportivo y los éxitos en los Grandes Premios.
Finmeccanica colocó a Giuseppe Luraghi al frente de Alfa Romeo, y este vio claro que la viabilidad de la compañía pasaba por construir coches de manera seriada y no artesanal, en volúmenes respetables. Hasta 1950 menos de 15.000 coches habían sido producidos por parte de Alfa Romeo desde su concepción, y estamos hablando de una compañía que para aquel entonces ya contaba con cuarenta años de historia a sus espaldas.
Luraghi apostó fuerte. Pensó en crear un nuevo tipo de automóvil visionario. Se trataría de un sedán deportivo, fabricado en serie con tecnología moderna y con un precio que, si bien no sería barato como los coches de Fiat, sí que sería accesible para las clases medio-altas. Tendría que conservar el enfoque prestacional mítico de la marca, para no ser infiel a su legado, pero al mismo tiempo tenía que poder fabricarse en serie.
Así nacía el pliego de condiciones del proyecto que acabaría dando a luz al 1900. Como diseñador estético estaría Orazio Satta Puliga, con Giuseppe Busso como responsable técnico. Entre los muchos aspectos valorados en el inicio del proyecto estuvo el crear un sedán de tracción delantera económico, pero afortunadamente, al final se optó por una configuración tradicional.
Tras años centrados vendiendo coches con seis u ocho cilindros, Busso crearía para la ocasión un nuevo motor de acero con culata de aleación ligera de aluminio con doble árbol de levas y distribución por cadena con cuatro cilindros. Muchos aficionados de la época se tomaban aquello como un chiste «¿cómo puede ser un Alfa Romeo con cuatro cilindros?».
Pero el motor era una auténtica joya técnica. Con 1,9 litros de cilindrada y un carburador de doble cuerpo, el motor proporcionaba noventa caballos a las ruedas traseras.
El bastidor pasaba a ser un monocasco de acero, tomando parte de la técnica desarrollada en el proyecto Gazzella de Wifredo Ricart durante la Segunda Guerra Mundial. La suspensión delantera era por dobles triángulos superpuestos mientras la trasera corría a cargo de un eje rígido controlado por dos barras longitudinales articuladas sobre casquillos de duraluminio.
6C 2500 SS, por Bertone
A nivel estético, el 1900 estableció en buena medida los elementos que convertirían a un «Alfa» en un «Alfa». En el proyecto Gazzella de 1943 de Wifredo Ricart, por necesidades técnicas y también estéticas, se exploró la idea estética de una calandra triangular y muy esbelta custodiada por sendas rejillas inferiores alargadas. No era un concepto completamente original del departamento técnico de Alfa Romeo. La idea original de este tipo de trilóbulo había sido explorada por primera vez en las carrocerías para el 6C 2500 desarrolladas en 1942 por Touring y Bertone, especialmente este último con el 2500 Coupe dibujado por Mario Revelli di Beaumont. Caló hondo esta idea de la triple rejilla y Alfa Romeo la hizo suya ya en el citado proyecto Gazzella.
6C Freccia d’Oro
Esta idea provenía de anteriores iteraciones de la calandra del radiador típica de Alfa Romeo, que ya había tomado la forma de un triángulo isósceles invertido. En el 6C 2500 Freccia d’Oro (flecha de oro) de 1946, la cosa iría un paso más allá. Ya que el Gazzella no llegó a comercializarse, la carrocería de este nuevo sedán, el primer modelo producido con cierto volumen tras la Segunda Guerra mundial, heredaría el concepto del «trilóbulo», lo que venía a ser el trío de rejillas frontales que se convertirían en la identidad frontal de Alfa Romeo, inspirando todo su diseño frontal en el cupé de Bertone.
El 1900 fue el encargado de establecer el «trilóbulo» como elemento característico de Alfa Romeo
Pues bien, Satta Puliga, partiendo del 6C Freccia d’Oro desarrollaría el concepto de la «imagen de marca» para Alfa Romeo, creando un frontal para el 1900 muy característico, donde el diseño del coche arrancaba en la calandra triangular invertida y las tomas de aire inferiores se quedaban como custodia en posición horizontal.
El resto de las proporciones del coche eran relativamente clásicas, aunque bien conjugadas en cuanto al control de proporciones entre batalla, largo total y selección de diámetro de llantas. Con 4,4 metros de longitud y 2.630 milímetros de batalla para una altura de 1.490 milímetros, todo ello con un voladizo delantero recortado, merced al uso de un motor delantero-longitudinal tras el eje frontal, el 1900 lucía un porte moderno y dinámico.
Otra de las claves estéticas aplicadas por Satta Puliga sería crear el coche sin excederse en los aditamientos barrocos innecesarios. La pureza del diseño, en vista lateral comandando el resto de las decisiones estéticas, era clave, siguiendo la escuela italiana de diseño automovilístico, con unas pautas que todavía hoy hemos podido observar aplicadas al nuevo Giulia.
Tras muchos meses de trabajo, el producto final lograba una respetable punta de 150 kilómetros por hora. Las primeras unidades se completaron el 2 de marzo, convirtiéndose en el primer Alfa Romeo fabricado en serie y no de manera artesanal en la historia de la compañía. Para el mes de mayo ya se presentó en sociedad en el Salón de Turín, antes de oficiar la presentación dinámica para los medios en octubre del mismo año, en Milán.
El éxito sobrevino inmediatamente a Alfa Romeo. Poca gente esperaba la irrupción en el segmento d premium de Alfa Romeo, y el prestigio de la marca y el precio competitivo hicieron que los pedidos se acumulasen.
Alfa Romeo 1900 Sprint por Touring
Pero la compañía no quería quedarse ahí. Los directivos de la marca se dieron cuenta que con el uso de las carrocerías monocasco, el trabajo de los carroceros sería complicado, pero para no dejar atrás la oportunidad de negocio que representaba crear versiones especiales, Alfa Romeo estrechó sus lazos con varios de los carroceros específicos para crear unidades especiales. Así en 1951 nacía el 1900 Sprint, firmado por Touring.
Como otros modelos derivados del 1900 que llegarían después, la única obligación estética que Alfa Romeo marcaba a los carroceros que quisieran lanzar productos sobre la base del 1900 era la de conservar el trilóbulo frontal, seña de la casa, algo que no todos hicieron.
El 1900 Sprint de Touring contaba con un motor retocado en la carburación, donde se pasaba a contar con un carburador de doble cuerpo de mayores dimensiones que en el 1900, y con mayor relación de compresión. Además, la plataforma era recortada, con menor batalla (2.500).
Alfa Romeo 1900
Tomando esta mecánica como base, en 1952 Alfa Romeo crearía una versión de competición de la berlina 1900, el 1900 TI (de Turismo Internacional), con el que correría en la Carrera Panamericana de aquel mismo año. El éxito deportivo le llegaría en varias citas como el Tour de Francia, lo que serviría para justificar su puesta en comercialización en serie.
Para 1954 aparecía la versión «Super», con un motor con potencia incrementada hasta los 115 caballos gracias a un incremento de cilindrada hasta los 1.975 centímetros cúbicos, lo que le permitía alcanzar los 180 por hora de velocidad punta en su variante T.I.
En total serían 17.243 unidades las que se fabricarían del 1900 en su variante normal y Super, más otras 612 del TI y del TI Super, así como 1.796 de los cupés Sprint y Super Sprit. A todo esto habría que sumar la multitud de variantes especiales creadas por otros carroceros, como Ghia, Boano, Zagato o Pinin Farina, que aunque en total sumaron pocas decenas, no dejaron de dar lustre al nombre comercial del 1900.
Con todo, la producción del 1900 berlina cesaría en 1959, relevado de su puesto en el mercado por el 2000 Berlina, que daba un paso hacia arriba en el mercado. Si el 1900 puede ser considerado un segmento D hoy en día, el 2000 Berlina, con sus 4,7 metros y su batalla de 2.720 milímetros miraba más hacia lo que hoy ya sería segmento E, con un coche más cómodo y confortable, de representación, que deportivo al uso.
El lanzamiento del Giulietta como pseudo-segmento C, posicionado en un escalón inferior de precio, pero con mayor volumen de ventas por debajo del 1900 permitía además ese juego hacia arriba del 2000. Pero el 2000 no tendría un recorrido largo. Para 1962 aparecería el Giulia, como auténtico sucesor del 1900, siendo más compacto y económico que el citado 2000, que a su vez evolucionaría para pasar a conocerse como 2600 en 1961, situándose ya dentro de lo que sería hoy en día el segmento E, con un motor más grande y potente.
Y será justo el Giulia de 1962 nuestra próxima parada en esta colección de artículos.
El retorno de Alfa Romeo: Del 1900 al Giulia
