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Alfa Romeo 1900 (1950-1959)

El problema b√°sico es que Alfa Romeo ten√≠a entre sus instalaciones una enorme factor√≠a, la de Portello, que durante los a√Īos de la guerra hab√≠a crecido para acoger la producci√≥n de material b√©lico. Mantener ocupados a los trabajadores y sacar provecho de la capacidad industrial instalada eran puntos vitales para la recuperaci√≥n econ√≥mica de la compa√Ī√≠a y de la zona.

La factor√≠a hab√≠a sido extensamente bombardeada en 1943, con m√°s del 60% de las instalaciones reducidas a escombros. Pero la ayuda de 5.000 operarios de Alfa Romeo y el dinero p√ļblico lograron reacondicionarla para seguir produciendo coches dentro de la l√≠nea pre-Guerra.


Restos de la f√°brica de Portello tras la Segunda Guerra Mundial

Hasta el final de la Guerra, Alfa Romeo hab√≠a sido, en todo caso, una marca de lujo. Concentrada en fabricar Gran Turismos, su espacio comercial ser√≠a el equivalente a Maserati ahora mismo, con coches de muy altas prestaciones y dise√Īo t√≠picamente italiano, sumada a Ferrari en cuanto al enfoque deportivo y los √©xitos en los Grandes Premios.

Finmeccanica coloc√≥ a¬†Giuseppe Luraghi al frente de Alfa Romeo, y este vio claro que la viabilidad de la compa√Ī√≠a pasaba por construir coches de manera seriada y no artesanal, en vol√ļmenes respetables. Hasta 1950 menos de 15.000 coches hab√≠an sido producidos por parte de Alfa Romeo desde su concepci√≥n, y estamos hablando de una compa√Ī√≠a que para aquel entonces ya contaba con cuarenta a√Īos de historia a sus espaldas.

Luraghi apostó fuerte. Pensó en crear un nuevo tipo de automóvil visionario. Se trataría de un sedán deportivo, fabricado en serie con tecnología moderna y con un precio que, si bien no sería barato como los coches de Fiat, sí que sería accesible para las clases medio-altas. Tendría que conservar el enfoque prestacional mítico de la marca, para no ser infiel a su legado, pero al mismo tiempo tenía que poder fabricarse en serie.


As√≠ nac√≠a el pliego de condiciones del proyecto que acabar√≠a dando a luz al 1900. Como dise√Īador est√©tico¬†estar√≠a¬†Orazio Satta Puliga, con¬†Giuseppe Busso como responsable t√©cnico. Entre los muchos aspectos valorados en el inicio del proyecto estuvo el crear un sed√°n de tracci√≥n delantera econ√≥mico, pero afortunadamente, al final se opt√≥ por una configuraci√≥n tradicional.

Tras a√Īos centrados vendiendo coches con seis u ocho cilindros, Busso crear√≠a para la ocasi√≥n un nuevo motor de acero con culata de aleaci√≥n ligera de aluminio con doble √°rbol de levas y distribuci√≥n por cadena con cuatro cilindros. Muchos aficionados de la √©poca se tomaban aquello como un chiste «¬Ņc√≥mo puede ser un Alfa Romeo con cuatro cilindros?».

Pero el motor era una auténtica joya técnica. Con 1,9 litros de cilindrada y un carburador de doble cuerpo, el motor proporcionaba noventa caballos a las ruedas traseras.

El bastidor pasaba a ser un monocasco de acero, tomando parte de la técnica desarrollada en el proyecto Gazzella de Wifredo Ricart durante la Segunda Guerra Mundial. La suspensión delantera era por dobles triángulos superpuestos mientras la trasera corría a cargo de un eje rígido controlado por dos barras longitudinales articuladas sobre casquillos de duraluminio.

6C 2500 SS, por Bertone

A nivel est√©tico, el 1900 estableci√≥ en buena medida los elementos que convertir√≠an a un «Alfa» en un «Alfa». En el proyecto Gazzella de 1943 de Wifredo Ricart, por necesidades t√©cnicas y tambi√©n est√©ticas, se explor√≥ la idea est√©tica de una calandra triangular y muy esbelta custodiada por sendas rejillas inferiores alargadas. No era un concepto completamente original del departamento t√©cnico de Alfa Romeo. La idea original de este tipo de tril√≥bulo hab√≠a sido explorada por primera vez en las carrocer√≠as para el 6C 2500 desarrolladas en 1942 por Touring y Bertone, especialmente este √ļltimo con el 2500 Coupe dibujado por¬†Mario Revelli di Beaumont. Cal√≥ hondo esta idea de la triple rejilla y Alfa Romeo la hizo suya ya en el citado proyecto Gazzella.


6C Freccia d’Oro

Esta idea proven√≠a de anteriores iteraciones de la calandra del radiador t√≠pica de Alfa Romeo, que ya hab√≠a tomado la forma de un tri√°ngulo is√≥sceles invertido. En el 6C 2500 Freccia d’Oro (flecha de oro) de 1946, la cosa ir√≠a un paso m√°s all√°. Ya que el Gazzella no lleg√≥ a comercializarse, la carrocer√≠a de este nuevo sed√°n, el primer modelo producido con cierto volumen tras la Segunda Guerra mundial, heredar√≠a el concepto del «tril√≥bulo», lo que ven√≠a a ser el tr√≠o de rejillas frontales que se convertir√≠an en la identidad frontal de Alfa Romeo, inspirando todo su dise√Īo frontal en el cup√© de Bertone.

El 1900 fue el encargado de establecer el «tril√≥bulo» como elemento caracter√≠stico de Alfa Romeo

Pues bien, Satta Puliga, partiendo del 6C Freccia d’Oro desarrollar√≠a el concepto de la «imagen de marca» para Alfa Romeo, creando un frontal para el 1900 muy caracter√≠stico, donde el dise√Īo del coche arrancaba en la calandra triangular invertida y las tomas de aire inferiores se quedaban como custodia en posici√≥n horizontal.

El resto de las proporciones del coche eran relativamente clásicas, aunque bien conjugadas en cuanto al control de proporciones entre batalla, largo total y selección de diámetro de llantas. Con 4,4 metros de longitud y 2.630 milímetros de batalla para una altura de 1.490 milímetros, todo ello con un voladizo delantero recortado, merced al uso de un motor delantero-longitudinal tras el eje frontal, el 1900 lucía un porte moderno y dinámico.

Otra de las claves est√©ticas aplicadas por Satta Puliga ser√≠a crear el coche sin excederse en los aditamientos barrocos innecesarios. La pureza del dise√Īo, en vista lateral comandando el resto de las decisiones est√©ticas, era clave, siguiendo la escuela italiana de dise√Īo automovil√≠stico, con unas pautas que todav√≠a hoy hemos podido observar aplicadas al nuevo Giulia.


Tras muchos meses de trabajo, el producto final lograba una respetable punta de 150 kil√≥metros por hora. Las primeras unidades se completaron el 2 de marzo, convirti√©ndose en el primer Alfa Romeo fabricado en serie y no de manera artesanal en la historia de la compa√Ī√≠a. Para el mes de mayo ya se present√≥ en sociedad en el Sal√≥n de Tur√≠n, antes de oficiar la presentaci√≥n din√°mica para los medios en octubre del mismo a√Īo, en Mil√°n.

El éxito sobrevino inmediatamente a Alfa Romeo. Poca gente esperaba la irrupción en el segmento D premium de Alfa Romeo, y el prestigio de la marca y el precio competitivo hicieron que los pedidos se acumulasen.

 

Alfa Romeo 1900 Sprint por Touring

Pero la compa√Ī√≠a no quer√≠a quedarse ah√≠. Los directivos de la marca se dieron cuenta que con el uso de las carrocer√≠as monocasco, el trabajo de los carroceros ser√≠a complicado, pero para no dejar atr√°s la oportunidad de negocio que representaba crear versiones especiales, Alfa Romeo estrech√≥ sus lazos con varios de los carroceros espec√≠ficos para crear unidades especiales. As√≠ en 1951 nac√≠a el 1900 Sprint, firmado por¬†Touring.

Como otros modelos derivados del 1900 que llegar√≠an despu√©s, la √ļnica obligaci√≥n est√©tica que Alfa Romeo marcaba a los carroceros que quisieran lanzar productos sobre la base del 1900 era la de conservar el tril√≥bulo frontal, se√Īa de la casa, algo que no todos hicieron.

El 1900 Sprint de Touring contaba con un motor retocado en la carburación, donde se pasaba a contar con un carburador de doble cuerpo de mayores dimensiones que en el 1900, y con mayor relación de compresión. Además, la plataforma era recortada, con menor batalla (2.500).

Alfa Romeo 1900

Tomando esta mec√°nica como base, en 1952 Alfa Romeo crear√≠a una versi√≥n de competici√≥n de la berlina 1900, el 1900 TI (de Turismo Internacional), con el que correr√≠a en la Carrera Panamericana de aquel mismo a√Īo. El √©xito deportivo le llegar√≠a en varias citas como el Tour de Francia, lo que servir√≠a para justificar su puesta en comercializaci√≥n en serie.

Para 1954 aparec√≠a la versi√≥n «Super», con un motor con potencia incrementada hasta los 115 caballos gracias a un incremento de cilindrada hasta los 1.975 cent√≠metros c√ļbicos, lo que le permit√≠a alcanzar los 180 por hora de velocidad punta en su variante T.I.

En total serían 17.243 unidades las que se fabricarían del 1900 en su variante normal y Super, más otras 612 del TI y del TI Super, así como 1.796 de los cupés Sprint y Super Sprit. A todo esto habría que sumar la multitud de variantes especiales creadas por otros carroceros, como Ghia, Boano, Zagato o Pinin Farina, que aunque en total sumaron pocas decenas, no dejaron de dar lustre al nombre comercial del 1900.

Con todo, la producción del 1900 berlina cesaría en 1959, relevado de su puesto en el mercado por el 2000 Berlina, que daba un paso hacia arriba en el mercado. Si el 1900 puede ser considerado un segmento D hoy en día, el 2000 Berlina, con sus 4,7 metros y su batalla de 2.720 milímetros miraba más hacia lo que hoy ya sería segmento E, con un coche más cómodo y confortable, de representación, que deportivo al uso.

El lanzamiento del Giulietta como pseudo-segmento C, posicionado en un escalón inferior de precio, pero con mayor volumen de ventas por debajo del 1900 permitía además ese juego hacia arriba del 2000. Pero el 2000 no tendría un recorrido largo. Para 1962 aparecería el Giulia, como auténtico sucesor del 1900, siendo más compacto y económico que el citado 2000, que a su vez evolucionaría para pasar a conocerse como 2600 en 1961, situándose ya dentro de lo que sería hoy en día el segmento E, con un motor más grande y potente.

Y será justo el Giulia de 1962 nuestra próxima parada en esta colección de artículos.

 El retorno de Alfa Romeo: Del 1900 al Giulia




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