Com esta intenção em mente, começaram a ser feitos os primeiros esboços de um novo modelo, que combinaria certas características inovadoras do R-4, mas com uma "cintura" mais baixa, mais nervosismo no motor e máxima habitabilidade. Em meados de 1967, o engenheiro e designer Michel Boué já tinha uma primeira idéia do que viria a ser o Renault 5, cujas linhas quase definitivas foram finalizadas em 1968, num modelo que convenceu definitivamente os diretores da marca.
A partir desse momento, o processo industrial para o lançamento do novo modelo começou a começar, e a marca, sabendo que tinha um carro de sucesso nas mãos, começou a pensar em novas versões e desenvolvimentos com base no R-5. Entre 1969 e 1971 os desenhos são sucessivos, alguns dos quais coincidem no alongamento da base dos 5 para dar origem a um carro que pode ser visto como uma categoria superior, mantendo os elementos mecânicos para otimizar os custos e reduzir o preço para o cliente. Muitos destes desenhos têm também a assinatura de Boué, que nunca viu o Renault 5 ou o Renault Siete no mercado, uma vez que morreu prematuramente em 1971.
Na Espanha, um destes esboços foi de particular interesse para a Fasa-Renault, o de um carro com uma bagageira separada, que ainda era um veículo utilitário, mas que parecia "algo mais". O gosto clássico do cliente espanhol é muito claro, que é inconscientemente atraído pelo carro de três volumes para se diferenciar nas ruas onde o SEAT 600 é o rei.
Nessa época, a Fasa-Renault era uma empresa consolidada, rapidamente alcançando as vendas com a estatal SEAT, graças a um produto cada vez melhor adaptado ao mercado espanhol. A nível mundial, a Espanha já era o segundo mercado mais importante para a marca, depois da França. E no final de 1972, a Fasa-Renault aumentou significativamente a sua capacidade de produção com a inauguração da fábrica de montagem número 2, e foi necessário encontrar a gama exacta de modelos para que estas fábricas pudessem trabalhar sem parar. Eles conseguiram: em 1973, foram produzidos dois SEATs para cada Renault, e em 1980 o Renault Siete/7 já era o líder do mercado espanhol, um sucesso estrondoso intimamente ligado ao Renault Siete/7.
O nascimento
Se em Valladolid perceberam que havia um segmento descoberto no mercado espanhol, o dos pequenos três volumes, não era assim na sede francesa da marca. Assim nasceu o Renault Siete, com o seu nome espanhol, desenhado em França com Maurice Holleville a levar o bastão de Boué, mas cujo desenvolvimento industrial foi feito em Espanha, quase como uma experiência. Esta origem "distante" da França talvez mais tarde pesasse um pouco a carreira comercial do modelo, que tinha quatro versões sucessivas no mercado, mas praticamente nunca duas ao mesmo tempo, sem qualquer variedade de opções ou motores.
No início de 1974, a Renault confirmou que um novo modelo de três volumes chegaria após o Verão: o Renault Siete. Um modelo com nome próprio, escrito em espanhol, e portanto um carro completo e não uma versão dos 5, apesar das semelhanças. Logo as revistas da época começaram a mostrar esboços e em direção à primavera, as primeiras unidades da pré-série. E nos dias 17 e 18 de outubro, finalmente, foi formalmente apresentado à imprensa em Alicante, com a idéia de iniciar sua comercialização imediatamente.
No entanto, apenas uma semana depois, em 30 de Outubro de 1974, a ainda nova fábrica de montagem nº 2 em Valladolid sofreu um terrível incêndio, que ceifou a vida de dez trabalhadores e feriu cerca de trinta. Obviamente, a capacidade de produção da Renault sofreu muito e foi decidido continuar a montagem dos veículos já encomendados, adiando a comercialização do novo modelo.
A Fasa-Renault voltou rapidamente ao bom caminho, acrescentando um terceiro turno de montagem e acelerando a remodelação da fábrica afetada. No final de novembro, em tempo recorde, a produção estava de volta à plena capacidade, e o Renault Siete começou a chegar aos concessionários em meados de dezembro. É por isso que é tão extraordinariamente difícil encontrar um modelo de 1974.
O modelo: um carro e tanto
Um Renault Siete é mecanicamente quase idêntico ao Renault 5, mas não é o mesmo automóvel. A largura permanece a 1,52 metros, mas a plataforma é 10 centímetros mais longa, permitindo um maior conforto nos bancos traseiros, o que reforça a vocação familiar do automóvel, que mede 3,89 m no total, 38 centímetros mais longo que os 5. Logicamente, a maior parte deste crescimento está no terceiro volume: uma extraordinária bagageira com capacidade de 400 litros, com uma curiosa caixinha na sua base que aproveita a curva final do próprio chassis. Mas não é apenas um terceiro volume adicional: o R-5 e o R-Seven/7 não partilham a distância entre eixos, nem o tejadilho, nem a forma do pilar C e da janela traseira, nem o tamanho das rodas, nem, claro, a disposição das portas, além de terem os seus próprios acabamentos interiores totalmente diferentes.
E mesmo partilhando com o Renault 5 todos os chassis dianteiros, caixa de velocidades e embraiagem, transmissões, travões, direcção, suspensão e mesmo o pára-brisas, nem todos os empréstimos foram na mesma direcção, porque no final de 1979 o Renault 5 recebeu o esquema de portas espanhol Renault Siete para a versão de 5 portas, como solução de ajuste perfeito e acessibilidade.
O primeiro Renault Siete também não partilhava o motor com o 5 na altura do seu lançamento, pois foi lançada uma versão específica do motor Cléon-Fonte "Sierra", aumentando o seu deslocamento de 956 cm³ para 1.037 cm³, apenas o limite para evitar atingir os 9 cv fiscais que teriam significado o pagamento de uma taxa de luxo. O novo motor passou assim de 44 para 50 cv, e tinha um binário mais elevado.
O Renault Siete pesava 815 kg sem carga e, para além dos pára-choques cromados e dos puxadores das portas que lhe conferiam um aspecto clássico, estava equipado com pneus de 145 lúmenes sobre rodas de 13 polegadas. No interior, o seu painel de instrumentos de material elástico e envolvente com fundos de aço inoxidável era de melhor qualidade do que os do seu irmão R-5, o painel de instrumentos era maior e melhor desenhado e os bancos eram confortáveis e os estofos eram de um bom padrão. Entre os equipamentos, destaca-se ainda a boa visibilidade traseira pelo tamanho da janela, as janelas com descida nas quatro portas e o sistema de segurança infantil nas portas traseiras. Em suma, mais do que cumprir o seu slogan de lançamento: "Um carro inteiro".
As versões
(I) O Renault Siete, o pioneiro
Além das características comuns indicadas na descrição geral do parágrafo anterior, entre os equipamentos desta versão inicial estão o espelho retrovisor único ancorado no teto (pois não trazia espelho no exterior), as portas lisas sem molduras e as rodas de 4 polegadas de garganta. Como opções modestas, assentos reclináveis e janelas escurecidas; opções que provaram ser a maioria porque aumentaram muito pouco o preço final e foram montadas em quase todas as unidades.
De 1974 a janeiro de 1976, foram produzidas 15.264 unidades desta versão básica, internamente chamadas R1283.
(II) Renault Siete TL, o mais vendido
No Outono de 1975 (para a gama '76) a segunda versão do modelo foi posta à venda: o "Renault Siete TL". Mecanicamente idêntico ao seu predecessor, incorporou mais equipamento, necessário para não ficar para trás numa altura em que a indústria automóvel espanhola estava a evoluir rapidamente. As únicas mudanças sob a capota foram uma árvore de cames ligeiramente diferente e uma caixa de velocidades ligeiramente mais longa, tornando-a mais silenciosa e aumentando ligeiramente a velocidade máxima.
O Renault Siete TL foi notável no exterior pelo seu espelho retrovisor cromado e pelas suas molduras finas ao longo do comprimento do automóvel. A largura das rodas aumentou para 4,5 polegadas, e incorpora de série os vidros dos bancos ligeiramente matizados de verde e reclináveis. No interior, aparece o espelho dia-noite montado no telhado, assim como as palas de sol dobráveis montadas centralmente. Os limpadores de pára-brisas e o controle climático são agora de duas velocidades, e as portas traseiras têm cinzeiros.
Além disso, no final de 1977, começou a incorporar sinais laranja de viragem frontal, para se adaptar às novas regras de trânsito.
Esta foi a versão mais popular do modelo: entre 1975 e 1978 foram produzidas um total de 84.248 unidades, o que significa que mais da metade dos Renault Siete/7 fabricados são "Renault Siete TL".
(III) O Renault 7 TL, finalmente um "Renault por direito próprio".
Estamos no Outono de 1978, e com vista à gama de 79, o modelo recebe uma grande actualização interior e exterior. Com o Siete - escrito em letras - sendo um sucesso de vendas, a francesa Régie Renault quis acolher o grande carro espanhol como seu próprio filho, e torná-lo um Renault de pleno direito, com o seu lugar na série numérica: nasceu o "Renault 7 TL", finalmente escrito em números.
A mecânica era a mesma do seu predecessor, sendo a única alteração a adição do servo-freio. Na verdade, o carro retém o mesmo código interno (R1283TL) que o Siete TL. Mas as mudanças estéticas foram perceptíveis. Até 23 modificações foram anunciadas na imprensa da época. Externamente, os mais notáveis foram as grandes luzes traseiras, que incorporaram a luz de marcha-atrás, as molduras laterais mais amplas e as novas tampas de cubo lisas. Os pára-choques perderam a sua fita central preta e as mascotes tornaram-se borracha. Na frente, a grelha frontal perdeu a maior parte do seu cromo, e o espelho exterior e os limpa pára-brisas ficaram pretos. Além disso, o revestimento da parte inferior da carroçaria tornou-se uma linha fina de alumínio.
No interior, entre outros, cintos de segurança rolantes, um novo painel de instrumentos (na mesma base) e um novo e mais moderno painel de instrumentos, um volante de quatro braços e a inclusão de apoios de braços traseiros com o cinzeiro incorporado. Entre 1978 e 1980, foram produzidas 45.230 unidades desta versão.
(IV) Renault 7 GTL, o topo da gama
No Verão de 1980, como parte de uma mudança geral na gama Fasa-Renault, o 7 recebeu um novo motor de 1.108 cc de 45 cv, dando origem à versão "Renault 7 GTL", conhecida internamente como R1287. O novo motor, menos potente mas mais elástico, teve um consumo ligeiramente inferior e destacou-se pela sua maior capacidade de digressão. A caixa de velocidades também foi substituída por uma com desenvolvimentos diferentes. Foi, portanto, uma versão mais apropriada para uma Espanha que passou das estradas nacionais para as auto-estradas, e que faz com que ainda hoje o 7 GTL possa ser usado normalmente como qualquer outro utilitário dos que circulam diariamente.
Externamente, o GTL é idêntico ao seu predecessor, com excepção de um espelho retrovisor exterior maior e de um emblema exterior. Entretanto, o interior apresenta novos bancos dianteiros com encostos de cabeça, estofos mais refinados e detalhes de conforto como o acendedor de cigarros, o funcionamento da alavanca dos limpa pára-brisas, os pisca-pára-brisas de emergência ou a luz de aviso do travão de mão. Ao lado da consola havia também um armário de rádio (embora não houvesse pré-instalação eléctrica nem no interior da consola nem para os altifalantes no compartimento dos passageiros).
No final de 1982, o último Renault 7 GTL deixou a fábrica em Valladolid. No total, 14.791 unidades foram fabricadas e estiveram à venda até 1983. Estes elevaram a produção total do Renault Siete/7 a 159.533 unidades, um veículo com excelentes acabamentos que nas suas quatro versões consecutivas reflectiu a evolução dos automobilistas da época.
No final da sua vida comercial, a mudança na marca tinha sido definitiva: 1 em cada 3 automóveis registados em Espanha era Renault, e a sua produção era 20% superior à do seu concorrente SEAT. Nessa época, os ativos do Fasa estavam avaliados em 207.132 milhões de pesetas, e a empresa havia multiplicado seu valor por 10 em apenas 9 anos, algo incrível mesmo naquele contexto de inflação galopante.
A versão que nunca existiu: O Renault 7 TS
Aparentemente, segundo os arquivos do Ministério da Indústria, a Fasa Renault até apresentou a homologação para uma versão TS que teria sido equipada com o motor e a caixa de velocidades da versão homônima do R-5 (1.289 cm³ e 64 hp). No entanto, esta versão, que recebeu o código interno R1286, nunca foi produzida, talvez para não retirar as luzes da ribalta ao Renault 14, um automóvel de conceito diferente mas de dimensão semelhante, que também estava equipado com motores de 1,2 e 1,3 litros, embora de origem Peugeot.
Herdeiros naturais do Siete e herdeiros conceptuais
Os Renault 7, 12 e 14 foram substituídos na gama da marca pelos Renault 9 e 11 em 1982-83. O segmento dos Sete/7 foi deixado vazio na Renault, embora o R-9 tenha apenas 8 centímetros a mais. No entanto, 15 anos mais tarde vimos novamente um derivado do carro utilitário da Renault, neste caso o Clio II: o Symbol, Thalia ou Clio Classic (dependendo do mercado). No Símbolo o terceiro volume não foi resolvido com a estética e eficácia que foi feita no Siete/7, mas ainda alcançou vendas significativas na América do Sul e Europa Oriental, expandindo mercados semelhantes aos da Espanha há várias décadas.
Tanto que mesmo o Dacia Logan (Renault Logan ou Renault Symbol II em alguns mercados) é, pelo seu conteúdo de três volumes e pelo uso de mecânica e comprovada, um herdeiro natural do Siete/7 dentro da marca do diamante, embora colmatando a lacuna porque a projecção do Renault Siete/7 como produto respondeu a um conceito mais subtil e refinado.
Fora da Renault, o conceito de utilidade convertido em três volumes ainda estaria presente no mercado espanhol em modelos como o Opel Corsa TR e SEAT Córdoba, que conseguiu vender muitos milhares de unidades. Ainda hoje, o Citroën C-Elysée é um herdeiro conceptual do Siete/7.
Paixão pelo Renault Siete/7: o associacionismo
Para a classe média espanhola, os carros das décadas de 60, 70 e 80 não eram apenas aparelhos domésticos. Foram o produto mais visível dos seus esforços no trabalho, muitas vezes o seu bem mais precioso, um meio de contacto entre parentes distantes - a aldeia, a cidade - um símbolo de liberdade e até uma forma de expressar a sua personalidade.
Atrás de cada carro havia uma história de superação, uma história individual, mas ao mesmo tempo partilhada com todos aqueles que, por uma razão ou outra, compraram o mesmo modelo de carro. O Renault Siete/7 é um caso paradigmático desta paixão pelos automóveis. Um carro marcadamente familiar, muitas unidades passaram de pais para filhos e até netos com a impressão de ser algo alcançado com esforço, um carro utilitário "superior" que merece ser preservado quase como um tesouro familiar. Obviamente, este não é o perfil de todos os entusiastas de carros, mas é o perfil de uma grande parte deles. Pessoas dos quatro cantos da Espanha que percebem que têm algo em comum além de uma máquina idêntica.
Assim, o século XXI aproxima-se e, graças às novas tecnologias, os adeptos que mantiveram os veículos desse período de grande desenvolvimento da indústria automóvel espanhola encontram a oportunidade de entrar em contacto para partilhar a sua paixão. No caso do Renault Siete/7, o primeiro ciberespaço foi o ACAR7 (Asociación Cultural de Amigos del Renault 7), um grupo do Yahoo! criado em 19 de julho de 2000 por Alejandro Pérez Alcalá. Este foi o local dos primeiros contactos entre proprietários e das primeiras reuniões na feira Retromóvil em Madrid.
Anos mais tarde, provavelmente relacionado com as semelhanças mecânicas que facilitaram a troca de peças sobressalentes, surgiu em 2005 o Club Renault 4, 5, 6 e 7 de Espanha, que organizou vários comícios nacionais que não perderam os Renault Seven e 7. Posteriormente surgiu em 2008 o Club Clásicos Renault 3, 4, 5, 6 e 7, um spin-off do anterior, e cujos comícios também apareceram os Renault Seven e 7 proprietários.
No entanto, a exclusiva Renault espanhola mereceu um espaço próprio nas associações e redes de automobilismo, e assim em meados de 2010 e com o principal impulso de Francisco Ramos Arias foi criado o Clube Renault Siete7, cujo principal meio de comunicação é o fórum www.renaultsiete7club.foroespana.com e o site www.renaultsiete7club.com.
Este clube, gratuito para os proprietários do modelo e que já conta com mais de uma centena de sócios, tornou-se um ponto de encontro para os adeptos e o espaço onde se preserva o maior conhecimento sobre o Renault Siete/7, parte integrante e representativa do Património Industrial e Automóvel de Espanha.
Desde a sua fundação, já organizou três comícios nacionais: o I Rally Nacional 2012 em Becerril de la Sierra, Madrid, com 15 unidades participantes; o II Rally Nacional 2014 em Elda, Alicante, um evento exclusivo que coincidiu com a celebração dos 40 anos da apresentação do modelo no porto de Alicante e no qual participaram 22 automóveis; e o III Rally Nacional em Granada, organizado pelo membro Antonio Gutiérrez em Outubro de 2016, com 26 unidades participantes.
Além disso, entre outros, o Clube Renault Siete7 participou em feiras como a Classicauto; nas atividades comemorativas dos 40 anos do modelo organizado pela Renault Espanha; organizou um rally de solidariedade contra a Esclerose Lateral Amiotrófica; e vários encontros anuais abertos a todos os fãs como a Nocturna Sie7era na costa de Granada. Uma atividade que continua, como a organização do IV Rally Nacional, a ser realizado em Vitória, em 2018, já está em andamento.
