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A História do Mazda MX-5: Do conceito a NA

O carro misturava numa única receita todos os ingredientes necessários de um típico carro desportivo britânico: leveza, um grande motor tirado de um saloon, tracção traseira, sensação de condução dinâmica e um preço de compra que, na altura, também não era grande dissuasor.

Não seria o único no mercado. Produtos como o MG B ou o Triumph Spitfire seriam introduzidos no mesmo ano de 1962 para competir no mesmo segmento de mercado, embora o Elan fosse de longe o melhor.


Elan é o "pai espiritual" da Mazda Miata

Numa época naturalmente "feliz", os consumidores americanos começaram a puxar o carrinho de mão britânico, com uma procura invulgar que se reflectiria também no apetite por outros produtos menos britânicos, como a Aranha Alfa Romeo. O fato é que houve uma década prodigiosa neste sentido até o início da crise do petróleo.

As mudanças necessárias em termos de emissões e consumo provocadas pelas novas regulamentações de emissões e segurança começariam a transformar os carros de forma negativa, até praticamente destruir o nicho de mercado no início dos anos oitenta.

A semente do projeto

Foi neste contexto que foi criado o MANA, a sigla para Mazda North America. A Mazda tinha criado esta divisão americana, com capacidade de pesquisa e desenvolvimento para poder avaliar produtos e compreender melhor os gostos e necessidades do que era então o maior mercado automóvel do planeta, os Estados Unidos, cuja importância estratégica para Hiroshima era vital.

Como conselheiro externo não oficial era Bob Hall, um jornalista automobilístico apaixonado por carros. Hall estava genuinamente deprimido com a queda da graça dos carros desportivos britânicos. Por sorte, Hall teve a oportunidade de se sentar numa mesa redonda com Kenichi Yamamoto (demos-lhe um perfil completo dele aqui) em 1979. No final da conversa sobre novos lançamentos da Mazda, Yamamoto perguntou-lhe que tipo de produto ele gostaria de ver um americano como ele lançar da Mazda (Toyo Kogyo ainda estava por perto na altura). Hall não hesitou: Um carro desportivo leve e mais económico do que o RX7 que distinguiria a marca de todas as outras marcas japonesas.


Hall e Fukuda perderam os dias dos clássicos roadsters britânicos.

Yamamoto, que era outro entusiasta de carros, como você leu no outro dia, deu as boas-vindas à proposta. Afinal, a ideia de diferenciar Mazda do resto do Japão, fazendo as coisas de maneira diferente, não era nova para ele.

Hall viajou anos mais tarde, em 1982, para Pebble Beach. Lá ele se encontrou com o diretor da MANA, Shigenori Fukuda. A Fukuda estava focada em avaliar a segunda geração do carro esportivo e sua introdução no mercado norte-americano. Hall perguntou a Fukuda em que tipo de carro ele gostaria de trabalhar quando o novo projeto RX-7 estivesse concluído. Fukuda era claro: Um carro desportivo leve e acessível.

Hall e Fukuda, em perfeita harmonia, começaram a trocar pontos de vista, enquanto Hall testou com entusiasmo o RX-7. Ao final da viagem, que a lenda diz ter sido coroada com uma multa por excesso de velocidade para Hall, os dois estabeleceram uma relação que faria de Bob um dos primeiros americanos a ser contratado pela Mazda para trabalhar na MANA, como gerente de comunicação da empresa nos EUA, mas também como catalisador e fonte de inspiração para novos projetos.

Da associação destas duas pessoas viria a idéia interna da MANA de investigar as possibilidades de criação de um carro esportivo leve e econômico. Assim, MANA criou um memorando de trabalho intitulado "O que é um carro esportivo para um americano". O longo documento delineou uma série de preceitos básicos, mas importantes. O mais relevante foi ler que "um carro desportivo tem de ter um certo desempenho, mas é mais importante que seja divertido de conduzir". Um carro esporte econômico não precisa fazer 0,81 G em aceleração lateral ou 0-60 em oito segundos e meio. Tem de se sentir mais rápido do que é sem ser rápido em termos absolutos".


O texto acrescentou que "a aparência, a primeira impressão, são coisas óbvias para fazer um carro esportivo, mas há também um par de intangíveis além da imagem, relacionados com o caráter do carro e sua personalidade para fazer do carro um objeto de culto, com fiéis entusiastas, como aconteceu com o Lotus Elan ou o MG".

Uma série de características-chave também foram derivadas deste texto. O memorando especificava que os carros desportivos de maior sucesso nos Estados Unidos sempre foram descapotáveis. E depois houve a questão do preço. A primeira geração de carros desportivos japoneses acessíveis (Z, RX7 e companhia) tinha funcionado porque eram bons, bonitos e baratos, mas a segunda geração (300ZX Z31, RX-7, etc.) estava a apostar em subir um degrau no mercado, deixando espaço para carros desportivos acessíveis e básicos.

Tendo recebido o memorando, um dos engenheiros de desenvolvimento mais respeitados de Mazda, Takaharu Kobayakawa, arranjou para o seu amigo e então CEO Kenichi Yamamoto dar uma volta pelas montanhas ao redor de Hakone em um Triumph Spitfire. Yamamoto, já ele próprio um entusiasta de carros desportivos, voltou francamente entusiasmado com a ideia de criar um carro desportivo leve, ou LWS.

Um passeio num Triumph Spitfire convenceu a Yamamoto a apoiar o projecto.

Ao quadriplicar o memorando com o teste, Yamamoto chegou à conclusão de que tal produto não só era interessante de conduzir, mas também digno de desenvolvimento, por isso encomendou o seu grupo de desenvolvimento de ideias avançadas de I&D (trabalhando sob o nome Off-Line Go Go, ou OGG) para criar um conceito de tal carro. Assim nasceu o projeto que daria à luz o Miata sete anos depois, nada menos que isso. E sim, graças à decisão final da Yamamoto, a quem a Mazda, e o mundo automóvel, devem muitas criações únicas.


LWS Desenvolvimento

A primeira questão que a OGG tinha de resolver era conceptualizar que tipo de carro eles queriam fazer. Era claro que tinha de ser um carro desportivo leve e económico, mas sobre a mesa estavam as opções de fazer um motor dianteiro com tracção às rodas dianteiras, um motor transversal com tracção às rodas traseiras, ou um tradicional carro longitudinal com tracção às rodas traseiras com tracção às rodas traseiras.

O projeto, que receberia o código interno do P729, seria então dividido em dois "esforços", um no Japão para desenvolver as propostas de motores transversais, e outro desenvolvendo o projeto de motor dianteiro, tração traseira da MANA.

Acima, proposta de motor intermédio, abaixo, proposta de motor dianteiro e de tração dianteira, ambos descartados.

A primeira proposta de queda foi o carro com motor a meio. O peso para manter o nível de isolamento térmico e acústico exigido era excessivo, enquanto tanto o MR2 como o Fiero Pontiac tinham acabado de ocupar aquele nicho de mercado, pelo que se sentiu que o produto não oferecia nada de novo ao mercado, embora esteticamente fosse, talvez, a proposta mais inovadora.

Entre o carro com tração dianteira e o carro com tração traseira, a decisão veio de uma apresentação da MANA, que explicou as vantagens na sensação de condução de um carro esportivo com tração traseira e motor dianteiro, o que serviu para convencer a Mazda a percorrer a estrada menos viajada nesse sentido. O motor dianteiro, o carro com tração dianteira teria sido mais barato e mais fácil de produzir (o Lotus Elan M100 teria ido por esse caminho), mas não teria conseguido seu posicionamento icônico com certeza.

Protótipo Duo 101, finalmente escolhido como base para o design do carro

Assim, o protótipo em forma de maquete apresentado pela MANA à gerência, chamado Duo 101, ganhou vida. Em 1984, a Mazda encomendou a produção de um protótipo rolante da empresa britânica IAD para realizar uma série de testes dinâmicos do produto e avaliar o seu potencial nas mesmas estradas britânicas que tinham visto nascer o Lotus Elan, o germe espiritual, afinal de contas, do Miata.

Para construir o protótipo de trabalho, o IAD criou um chassis "backbone" tipo Elan, equipou-o com um motor de 1,4 litros e o grupo motopropulsor de uma Família, bem como o sistema de suspensão traseira de um RX-7 e a suspensão dianteira de um Mazda 929. A carroçaria deveria ser construída em fibra de vidro. Em suma, olhando para esta lista de especificações (carroceria de fibra, chassis de aço, componentes de sedan de rua) o carro poderia muito bem passar para um Elan moderno.

V705 protótipo funcional em testes

O protótipo, batizado V705, seria submetido a uma série de testes comparativos com todos os tipos de produtos concorrentes (Fiat X1/9, Toyota MR2, o próprio RX-7, o Spitfire...), no Reino Unido e também na Califórnia, com excelentes resultados. Estes testes fariam o projeto ganhar impulso, embora sempre em ajustes e arranques. Como não era um projecto estratégico, basta olhar para o tempo que decorreu entre o início do seu desenvolvimento e a sua comercialização para ver que não tinha realmente um ritmo de desenvolvimento constante e que muitas vezes se encontrava em impasses.

Foi apenas graças a vários acordos industriais com outros fabricantes e ao lançamento da fábrica da Mazda nos EUA, tudo isto conseguido pela Yamamoto, que a empresa conseguiu libertar recursos suficientes para se concentrar na produção do Miata.

Em 1985 a empresa deu outro impulso ao projeto com a criação de uma segunda e terceira versão do design de Tom Matano e Koichi Hayashi. Matano quis introduzir o conceito de "rosto familiar" à Mazda, uma ideia "roubada" aos fabricantes premium alemães. Matano defendeu a ideia de que os carros da mesma marca devem ter uma cara semelhante, mas não idêntica, a fim de promover a imagem de marca.

O designer chefe do projecto, em qualquer caso, seria Shunji Tanaka, que procuraria a pureza das linhas no conceito final, a imagem típica da marca Mazda a partir desse momento, as formas orgânicas e simples... Tudo o que marcaria a forma do MX-5. "Sensibilidade e tecnologia moderna" era o que o carro tinha que exalar.

Para obter o chassi

Com o projeto definido esteticamente e conceitualmente, era hora de criar o chassi e a mecânica para dar suporte a essas idéias. Foi aqui que surgiu o conceito de "Jinba Ittai", que se refere à síntese de cavaleiro e cavalo "sentir-se como um só".

Esta ligação homem-máquina e, por sua vez, a ligação com a estrada, serviria como base para a parametrização do desenho do chassis. Comandada por Toshihiko Hirai, a equipe de engenharia se dedicaria primeiro a decifrar cada um dos detalhes que fazem de um carro um bom carro esportivo leve, e depois aplicar soluções de engenharia para conseguir aquela sensação, aquela conexão homem-máquina tão desejada.

Quanto ao coração mecânico do carro, a opção de usar um motor Wankel estava na mesa no início, mas foi rapidamente descartada em prol de um produto mais econômico e, acima de tudo, menos potente. Queriam um carro complementar à gama RX, mais simples e menos potente, e os motores Wankel seriam vistos, por um lado, como algo mais tecnológico (queriam um carro lógico, não técnico) enquanto forçavam a repensar o chassis para poder assumir a potência e velocidade extra que o carro seria capaz de adquirir.

Assim, finalmente foi decidido arrancar da base do eixo de comando de válvulas duplo Mazda 323F de quatro cilindros e modificá-lo para alterar a forma de entrega de potência (era um motor mais binário do que a entrega em altas rotações) e adaptá-lo às características desejadas num carro desportivo.

No final, o motor, com um bloco de aço e cabeça de cilindro de alumínio, tornou-se um bloco de 1,6 litros capaz de esticar até 7.200 rotações por minuto, algo que estava de acordo com o que era desejado pelos potenciais clientes.

Não só os aspectos técnicos do motor foram alterados, mas também se trabalhou na estética, criando uma capa de rocker que lembrou e lembra aquela usada na lendária Alfa Romeo e Fiat bialbero, e porque não, a TwinCam Lotus tão famosa. A utilização de colectores de escape separados para atingir comprimentos equivalentes ou a concepção do sistema de indução falou, mais uma vez, da cuidadosa engenharia da Mazda ao detalhe que não é vista noutros fabricantes. O pedal do acelerador tinha quase o dobro do curso de um Mazda convencional, num esforço para encorajar um controlo mais preciso da potência fornecida pelo condutor, e uma sensação linear entre quanto o pedal direito foi pressionado e quanto binário recebeu (um pouco longe dos actuais pedais do acelerador, onde um ligeiro toque desencadeia quase 70% do binário).

O motor, na sua especificação japonesa e europeia, chamado B6-ZE, produziu 120 cavalos de potência a 6.500 rotações, com pico de torque bem acima de 5.500, tornando-o um motor para ser usado com muito movimento de caixa de velocidades. É por isso que a caixa de velocidades, derivada do RX-7 naturalmente aspirado, também foi cuidada em detalhe, embora com um curso de alavanca encurtado, para torná-la mais agradável de trabalhar. Se já experimentou um Mazda, saberá que são os carros com a melhor sensação de caixa de velocidades do mercado, mas foi neste Miata que eles realmente começaram a brilhar.

Para terminar o chassis, a Mazda utilizou uma ligação rígida entre a caixa de velocidades e o diferencial traseiro através de uma placa lateral chamada PPF, que serviu para dispensar as juntas cardan, e permitiu evitar movimentos parasitas do grupo motopropulsor em relação à carroçaria em aceleração e retenção, conseguindo um melhor controlo dos movimentos do veículo no momento da condução. A solução PPF seria utilizada em todos os modelos das séries Mazda MX e RX de tracção traseira a partir dessa altura.

A suspensão dianteira seria triângulos duplos sobrepostos, enquanto a suspensão traseira seria também triângulos duplos, com rolamentos de deflexão programada na biela de controle, para promover um certo grau de toe-in no eixo traseiro no caso de cantos duros, conseguindo o efeito de um eixo traseiro dirigível.

A distribuição de peso foi perfeita (50/50) com um momento polar de inércia muito baixo e uma alta rigidez de torção e flexão para o tempo em um conversível.

O toque final foram as rodas, que replicavam as rodas Minilite usadas em muitos roadsters britânicos dos anos 60, mas por razões de peso eliminaram um braço, passando de oito para sete.

A carroçaria, por um momento, foi considerada feita de fibra de vidro, mas não foi rentável a partir de 3.000 unidades por ano. Fabricá-lo em alumínio deu vantagens de peso, mas foi muito mais caro, então finalmente foi escolhido um de aço com alguns painéis específicos em alumínio para reduzir o peso total, como é o caso do capô.

A cabine recebeu um design retro, mas o mais importante nesta frente foi a decisão de colocar o motorista e o passageiro "no fluxo de ar". Qualquer pessoa que tenha testado um generalista descapotável recente terá notado como, apesar de não estar classificado, o carro o cobre do fluxo de ar, e você não está "exposto", especialmente em carros com quebra-ventos entre as barras de rolagem. Mazda não queria ir por esse caminho com o MX-5, e trabalhou activamente para fazer do primeiro Miata um carro que o fizesse sentir "o vento no seu cabelo", tal como um Lotus Elan fazia no seu tempo.

O telhado foi projetado para ser facilmente fixado e removido com uma mão do banco do motorista em questão de segundos, eliminando a necessidade de mecanismos elétricos complicados, algo que ainda se aplica à geração atual do modelo.

O Lançamento

Assim, após muito trabalho de desenvolvimento e afinação, em Fevereiro de 1989 a Miata foi apresentada no seu mercado favorito: os Estados Unidos, fê-lo no Chicago Motor Show. Pesava menos de mil quilos, tinha um motor de 120 cavalos de potência de 1,6 e o seu preço inicial era de 14.000 dólares. Com uma calculadora de inflação, isso seria $26.325 em dólares de hoje, ou cerca de £24.000. Efetivamente, custou o que faz agora, e isso foi uma pausa de qualquer outra coisa no mercado de carros esporte na época. Era um carro barato para os padrões americanos.

O carro misturava "o sabor de um roadster britânico clássico com a fiabilidade e o preço de um carro japonês". Era uma receita mágica para um mercado que, sem o saber, estava desesperado por este tipo de carro. Como Dani lhe disse ontem, a exigência inicial foi brutal. Hiroshima tinha planeado comercializar 40.000 unidades por ano, com um primeiro ano com apenas 20.000 entregas.

A taxa de encomendas foi de 7.000 por mês apenas nos Estados Unidos, enquanto a Mazda só conseguiu entregar no primeiro ano pouco menos de 24.000 carros nos Estados Unidos, criando uma lista de espera significativa, o que serviu para atrasar o lançamento do carro na Europa, que o recebeu de braços abertos. Só nos primeiros três anos de produção, a Mazda construiria um quarto de milhão de Miatas, provando a validade de um conceito que se mantém válido desde então.

É claro que a mudança de gostos do público, que se voltou para os SUV e cada vez menos para os descapotáveis, a cada dia que passa, diminuiu o gosto por este tipo de carro, mas o Miata, especialmente o NA, permanecerá sempre como a demonstração clara de que, quando um carro é feito por entusiastas por entusiastas, e atende às exigências de preço, diversão, confiabilidade e estética, o mercado está lá para vendê-los.

Dentro de uma semana vamos continuar com a história da segunda geração, a NB.

Uma homenagem à Mazda e ao seu património desportivo e tecnológico




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