C'est dans cette optique que les premières esquisses d'un nouveau modèle ont commencé à être réalisées, qui combinerait certaines caractéristiques révolutionnaires du R-4, mais avec une "taille" plus basse, plus de nerf dans le moteur et une habitabilité maximale. A la mi-1967, l'ingénieur et designer Michel Boué a déjà une première idée de ce qui deviendra la Renault 5, dont les lignes quasi définitives seront finalisées en 1968 dans un modèle qui convaincra définitivement les dirigeants de la marque.
À partir de ce moment, le processus industriel de lancement du nouveau modèle a commencé à se mettre en place et la marque, sachant qu'elle avait entre les mains une voiture à succès, a commencé à imaginer de nouvelles versions et des développements basés sur la R-5. Entre 1969 et 1971, les conceptions se succèdent, dont certaines coïncident avec l'allongement de la base de la 5 pour donner naissance à une voiture qui peut être considérée comme une catégorie supérieure, tout en conservant les éléments mécaniques pour optimiser les coûts et réduire le prix pour le client. Beaucoup de ces dessins portent également la signature de Boué, qui n'a jamais vu la Renault 5 ou la Renault Siete sur le marché, puisqu'il est mort prématurément en 1971.
En Espagne, l'une de ces esquisses intéresse particulièrement la Fasa-Renault, celle d'une voiture avec un coffre séparé, qui reste un véhicule utilitaire mais ressemble à "quelque chose de plus". Le goût classique du client espagnol est très clair, qui est inconsciemment attiré par la voiture à trois volumes pour se différencier dans les rues où la SEAT 600 est reine.
À cette époque, la Fasa-Renault était une entreprise consolidée, qui rattrapait rapidement les ventes de l'entreprise publique SEAT, grâce à un produit de mieux en mieux adapté au marché espagnol. Au niveau mondial, l'Espagne était déjà le deuxième marché le plus important pour la marque après la France. Et à la fin de l'année 1972, la Fasa-Renault augmente considérablement sa capacité de production avec l'inauguration de l'usine de montage numéro 2, et il faut trouver la gamme exacte de modèles pour que ces usines travaillent sans relâche. Ils ont réussi : en 1973, deux SEAT étaient produites pour chaque Renault, et en 1980, la Renault Siete/7 était déjà leader du marché espagnol, un succès retentissant étroitement lié à la Renault Siete/7.
La naissance
Si à Valladolid on s'est rendu compte qu'il y avait un segment non couvert sur le marché espagnol, celui des petits trois volumes, ce n'était pas le cas au siège français de la marque. C'est ainsi qu'est née la Renault Siete, au nom espagnol, conçue en France avec Maurice Holleville prenant le relais de Boué, mais dont le développement industriel s'est fait en Espagne, presque à titre expérimental. Cette origine "lointaine" de la France allait peut-être par la suite peser un peu sur la carrière commerciale du modèle, qui a connu quatre versions successives sur le marché mais pratiquement jamais deux en même temps, sans aucune variété d'options ou de moteurs.
Au début de 1974, Renault confirme qu'un nouveau modèle à trois volumes arrivera après l'été : la Renault Siete. Un modèle avec son propre nom, écrit en espagnol, et donc une voiture complète et non une version de la 5, malgré les similitudes. Bientôt, les magazines de l'époque commencent à montrer des croquis et, vers le printemps, les premières unités de présérie. Et les 17 et 18 octobre, enfin, elle a été officiellement présentée à la presse à Alicante, avec l'idée de commencer immédiatement sa commercialisation.
Cependant, à peine une semaine plus tard, le 30 octobre 1974, l'usine de montage n° 2 de Valladolid, encore toute neuve, est victime d'un terrible incendie, qui coûte la vie à dix travailleurs et en blesse une trentaine. Évidemment, la capacité de production de Renault a souffert de manière significative et il a été décidé de poursuivre l'assemblage des véhicules déjà commandés, en reportant la commercialisation du nouveau modèle.
Fasa-Renault s'est rapidement remise sur les rails, ajoutant une troisième équipe de montage et accélérant la remise en état de l'usine concernée. Fin novembre, en un temps record, la production a retrouvé sa pleine capacité et la Renault Siete a commencé à arriver chez les concessionnaires à la mi-décembre. C'est pourquoi il est si extraordinairement difficile de trouver un modèle de 1974.
Le modèle : une sacrée voiture
Une Renault Siete est mécaniquement presque identique à la Renault 5, mais ce n'est pas la même voiture. La largeur reste de 1,52 mètres, mais la plate-forme est plus longue de 10 centimètres, ce qui permet un plus grand confort aux places arrière, ce qui renforce la vocation familiale de la voiture, qui mesure 3,89 m au total, soit 38 centimètres de plus que la 5. Logiquement, la majeure partie de cette croissance se trouve dans le troisième volume : un extraordinaire coffre d'une capacité de 400 litres, avec une curieuse petite boîte à sa base qui profite de la courbe finale du châssis lui-même. Mais il ne s'agit pas seulement d'un troisième volume supplémentaire : la R-5 et la R-Seven/7 ne partagent pas l'empattement, ni le toit, ni la forme du pilier C et de la lunette arrière, ni la taille des roues, ni bien sûr la disposition des portes, et ont des finitions intérieures totalement différentes.
Et même en partageant avec la Renault 5 tout le châssis avant, la boîte de vitesses et l'embrayage, les transmissions, les freins, la direction, la suspension et même le pare-brise, tous les emprunts n'allaient pas dans le même sens, car à la fin de 1979, la Renault 5 a reçu le schéma de portes espagnol Renault Siete pour la version 5 portes, comme une solution d'ajustement et d'accessibilité parfaite.
La première Renault Siete ne partageait pas non plus de moteur avec la 5 au moment de son lancement, puisqu'une version spécifique du moteur Cléon-Fonte "Sierra" a été lancée, faisant passer sa cylindrée de 956 cm³ à 1 037 cm³, juste la limite pour ne pas atteindre les 9 ch fiscaux qui auraient signifié le paiement de la taxe de luxe. Le nouveau moteur passe ainsi de 44 à 50 ch, et dispose d'un couple plus élevé.
La Renault Siete pesait 815 kg à vide et, outre les pare-chocs et les poignées de porte chromés qui lui donnaient un aspect classique, elle était équipée de pneus de 145 pouces de large sur des roues de 13 pouces. A l'intérieur, son tableau de bord en matériau élastique et enveloppant avec des fonds en acier inoxydable était de meilleure qualité que ceux de son frère le R-5, le tableau de bord était plus grand et mieux conçu et les sièges étaient confortables et la sellerie était de bon niveau. Parmi les équipements, en outre, souligne la bonne visibilité arrière par la taille de la fenêtre, les fenêtres avec descente dans les quatre portes et le système de sécurité enfants dans les portes arrière. En bref, elle a largement fait honneur à son slogan de lancement : "Une voiture entière".
Les versions
(I) La Renault Siete, la pionnière
En plus des caractéristiques communes indiquées dans la description générale du paragraphe précédent, parmi les équipements de cette version initiale figurent l'unique rétroviseur ancré au plafond (car il n'apportait pas de miroir à l'extérieur), les portes lisses sans moulures et les roues de 4 pouces à gorge. Comme options modestes, les sièges inclinables et les vitres teintées ; des options qui se sont avérées majoritaires car elles n'augmentaient que très peu le prix final et étaient montées sur presque toutes les unités.
De 1974 à janvier 1976, un total de 15 264 unités de cette version de base, appelée en interne R1283, ont été produites.
(II) Renault Siete TL, la plus vendue
A l'automne 1975 (pour la gamme 76), la deuxième version du modèle est commercialisée : la "Renault Siete TL". Mécaniquement identique à son prédécesseur, elle incorporait davantage d'équipements, ce qui était nécessaire pour ne pas se laisser distancer à une époque où l'industrie automobile espagnole évoluait rapidement. Les seuls changements sous le capot étaient un arbre à cames légèrement différent et une boîte de vitesses légèrement plus longue, ce qui la rendait plus silencieuse et augmentait légèrement la vitesse de pointe.
La Renault Siete TL se distinguait à l'extérieur par son rétroviseur chromé et ses fines moulures sur toute la longueur de la voiture. La largeur des roues est passée à 4,5 pouces, et intègre en standard les vitres légèrement teintées en vert et les sièges inclinables. À l'intérieur, le rétroviseur jour/nuit monté sur le toit apparaît, tout comme les pare-soleil rabattables montés au centre. Les essuie-glaces et la climatisation sont désormais à deux vitesses, et les portes arrière sont équipées de cendriers.
En outre, à la fin de 1977, a commencé à incorporer des clignotants avant orange, pour s'adapter au nouveau code de la route.
C'était la version la plus populaire du modèle : entre 1975 et 1978, 84 248 unités ont été produites au total, ce qui signifie que plus de la moitié des Renault Siete/7 fabriquées sont des "Renault Siete TL".
(III) La Renault 7 TL, enfin une "Renault à part entière".
Nous sommes à l'automne 1978, et en vue de la gamme 79, le modèle reçoit une importante mise à jour intérieure et extérieure. La Siete - écrite en lettres - étant un succès commercial, la Régie française Renault a voulu accueillir la grande petite voiture espagnole comme son propre fils, et en faire une Renault à part entière, avec sa place dans la série numérique : la "Renault 7 TL" était née, enfin écrite en chiffres.
La mécanique était la même que celle de son prédécesseur, le seul changement étant l'ajout du servo de frein. En fait, la voiture conserve le même code interne (R1283TL) que la Siete TL. Mais les changements esthétiques étaient perceptibles. Jusqu'à 23 modifications ont été annoncées dans la presse de l'époque. À l'extérieur, les plus remarquables sont les grands feux arrière, qui intègrent le feu de recul, les moulures latérales plus larges et les nouveaux enjoliveurs lisses. Les pare-chocs ont perdu leur ruban central noir et les mascottes sont devenues en caoutchouc. À l'avant, la calandre a perdu la plupart de ses chromes, et le rétroviseur extérieur et les essuie-glaces sont devenus noirs. En outre, la garniture du dessous de caisse est devenue une fine ligne d'aluminium.
À l'intérieur, entre autres, des ceintures de sécurité enroulables, un nouveau tableau de bord (sur la même base) et un nouveau tableau de bord plus moderne, un volant à quatre bras et l'inclusion d'accoudoirs arrière avec le cendrier incorporé. Entre 1978 et 1980, 45 230 unités de cette version ont été produites.
(IV) Renault 7 GTL, le haut de gamme
Au cours de l'été 1980, dans le cadre d'une évolution générale de la gamme Fasa-Renault, la 7 reçoit un nouveau moteur de 1 108 cm3 et 45 ch, donnant naissance à la version "Renault 7 GTL", connue en interne sous le nom de R1287. Le nouveau moteur, moins puissant mais plus élastique, avait une consommation légèrement inférieure et se distinguait par sa plus grande capacité à tourner. La boîte de vitesses a également été remplacée par une boîte aux développements différents. C'était donc une version plus appropriée pour une Espagne qui passait des routes nationales aux autoroutes, et qui fait qu'aujourd'hui encore la 7 GTL peut être utilisée normalement comme tout autre utilitaire de ceux qui circulent quotidiennement.
Extérieurement, la GTL est identique à son prédécesseur, à l'exception d'un rétroviseur extérieur plus grand et d'un badge extérieur. Quant à l'intérieur, il est doté de nouveaux sièges avant avec appuie-tête, d'une sellerie plus raffinée et de détails de confort tels que l'allume-cigare, la commande par levier des essuie-glaces, des feux de détresse ou du témoin de frein à main. A côté de la console se trouvait également un meuble radio (bien qu'il n'y ait pas eu de pré-installation électrique ni à l'intérieur de la console ni pour les haut-parleurs dans l'habitacle).
Vers la fin de 1982, la dernière Renault 7 GTL a quitté l'usine de Valladolid. Au total, 14 791 unités ont été fabriquées et ont été vendues jusqu'en 1983. Celles-ci ont porté la production totale de la Renault Siete/7 à 159 533 unités, un véhicule aux excellentes finitions qui, dans ses quatre versions consécutives, a reflété l'évolution des automobilistes de l'époque.
À la fin de sa vie commerciale, le changement de la marque était définitif : 1 voiture sur 3 immatriculée en Espagne était Renault, et sa production était supérieure de 20% à celle de son concurrent SEAT. À cette époque, les actifs du Fasa étaient évalués à 207 132 millions de pesetas, et l'entreprise avait multiplié sa valeur par 10 en seulement 9 ans, ce qui est incroyable même dans ce contexte d'inflation galopante.
La version qui n'a jamais existé : la Renault 7 TS
Apparemment, selon les archives du ministère de l'Industrie, la Fasa Renault a même présenté l'homologation d'une version TS qui aurait été équipée du moteur et de la boîte de vitesses de la version homonyme de la R-5 (1 289 cm³ et 64 ch). Cependant, cette version, dont le code interne est R1286, n'a jamais été produite, peut-être pour ne pas voler la vedette à la Renault 14, une voiture de concept différent mais de taille similaire, qui était également équipée de moteurs de 1,2 et 1,3 litre, bien que d'origine Peugeot.
Héritiers naturels des Siete et héritiers conceptuels
Les Renault 7, 12 et 14 ont été remplacées dans la gamme de la marque par les Renault 9 et 11 en 1982-83. Et peu après, en 1984, la Superfive a remplacé la Renault 5. Le segment de la Seven/7 est resté vide chez Renault, bien que la R-9 ne soit plus longue que de 8 centimètres. Cependant, 15 ans plus tard, nous retrouvons un dérivé de la voiture utilitaire de Renault, en l'occurrence la Clio II : la Symbol, la Thalia ou la Clio Classic (selon le marché). Dans la Symbol, le troisième volume n'a pas été résolu avec l'esthétique et l'efficacité qui a été fait dans le Siete/7, mais a encore réalisé des ventes importantes en Amérique du Sud et en Europe de l'Est, l'expansion des marchés similaires à l'Espagne il ya plusieurs décennies.
Tant et si bien que même la Dacia Logan (Renault Logan ou Renault Symbol II sur certains marchés) est, pour son contenu en trois volumes et l'utilisation de la mécanique et éprouvée, un héritier naturel de la Siete/7 au sein de la marque au losange, bien que comblant le fossé parce que la projection de la Renault Siete/7 en tant que produit répondait à un concept plus subtil et raffiné.
En dehors de Renault, le concept d'utilitaire converti en trois volumes serait encore présent sur le marché espagnol dans des modèles comme l'Opel Corsa TR et la SEAT Cordoba, qui ont réussi à se vendre à plusieurs milliers d'unités. Aujourd'hui encore, la Citroën C-Elysée est l'héritière conceptuelle de la Siete/7.
La passion de la Renault Siete/7 : l'associationnisme
Pour les classes moyennes espagnoles, les voitures des années 60, 70 et 80 n'étaient pas seulement des appareils ménagers. Ils étaient le produit le plus visible de leurs efforts au travail, souvent leur bien le plus précieux, un moyen de contact entre des parents éloignés - le village, la ville - un symbole de liberté et même une façon d'exprimer leur personnalité.
Derrière chaque voiture, il y avait une histoire de dépassement, une histoire individuelle mais en même temps partagée avec tous ceux qui, pour une raison ou une autre, avaient acheté le même modèle de voiture. La Renault Siete/7 est un cas paradigmatique de cette passion pour les voitures. Une voiture typiquement familiale, de nombreuses unités sont passées de parents à enfants et même à petits-enfants avec l'empreinte d'être quelque chose d'accompli avec effort, une voiture utilitaire "supérieure" qui mérite d'être conservée presque comme un trésor familial. Ce n'est évidemment pas le profil de tous les amateurs de voitures, mais c'est celui d'une grande partie d'entre eux. Des gens des quatre coins de l'Espagne qui se rendent compte qu'ils ont quelque chose en commun, à part une machine identique.
Ainsi, le XXIe siècle approche, et grâce aux nouvelles technologies, les amateurs qui avaient conservé des véhicules de cette période de grand développement de l'industrie automobile espagnole trouvent l'occasion d'entrer en contact pour partager leur passion. Dans le cas de la Renault Siete/7, le premier cyberespace a été ACAR7 (Asociación Cultural de Amigos del Renault 7), un groupe Yahoo !, créé le 19 juillet 2000 par Alejandro Pérez Alcalá. C'est là qu'ont eu lieu les premiers contacts entre propriétaires et les premières rencontres au salon Retromóvil de Madrid.
Des années plus tard, probablement en raison des similitudes mécaniques qui facilitaient l'échange de pièces de rechange, est apparu en 2005 le Club Renault 4, 5, 6 et 7 d'Espagne, qui a organisé plusieurs rallyes nationaux qui n'ont pas manqué les Renault Seven et 7. Par la suite, est apparu en 2008 le Club Clásicos Renault 3, 4, 5, 6 et 7, un spin-off du précédent, et dont les rallyes ont également apparu les propriétaires de Renault Seven et 7.
Cependant, l'exclusive Renault espagnole méritait son propre espace dans les associations et les réseaux automobiles, et c'est ainsi qu'à la mi-2010 et sous l'impulsion principale de Francisco Ramos Arias a été créé le Renault Siete7 Club, dont les principaux moyens de communication sont le forum www.renaultsiete7club.foroespana.com et le site web www.renaultsiete7club.com.
Ce club, gratuit pour les propriétaires du modèle et qui compte déjà plus d'une centaine de membres, est devenu un point de rencontre pour les fans et l'espace où sont conservées les plus grandes connaissances sur la Renault Siete/7, partie intégrante et représentative du patrimoine industriel et automobile de l'Espagne.
Depuis sa fondation, elle a déjà organisé trois rallyes nationaux : le Ier Rallye national 2012 à Becerril de la Sierra, Madrid, avec 15 unités participantes ; le IIe Rallye national 2014 à Elda, Alicante, un événement exclusif qui a coïncidé avec la célébration du 40e anniversaire de la présentation du modèle dans le port d'Alicante et auquel 22 voitures ont participé ; et le IIIe Rallye national à Grenade, organisé par le membre Antonio Gutiérrez en octobre 2016 dernier, avec 26 unités participantes.
En outre, entre autres, le Renault Siete7 Club a participé à des foires telles que Classicauto ; aux activités commémorant le 40e anniversaire du modèle organisées par Renault Espagne ; il a organisé un rallye de solidarité contre la sclérose latérale amyotrophique ; et diverses réunions annuelles ouvertes à tous les fans comme la Nocturna Sie7era sur la côte de Grenade. Une activité qui se poursuit, puisque l'organisation du IVe Rallye national, qui se tiendra à Vitoria en 2018, est déjà en cours.
