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La historia del Renault Siete/7

Con esa intenci√≥n comienzan a hacerse los primeros bocetos de un nuevo modelo, que a√ļne ciertas caracter√≠sticas rompedoras del R-4, pero con la ‚Äúcintura‚ÄĚ m√°s baja, mayor nervio en el motor y la m√°xima habitabilidad. A mediados de 1967, el ingeniero dise√Īador Michel Bou√© ten√≠a ya una primera idea del que ser√≠a el Renault 5, cuyas l√≠neas pr√°cticamente definitivas se concretaron en 1968 en una maqueta que convenci√≥ definitivamente a los directivos de la marca.

A partir de ese momento, comienza a ponerse en marcha el proceso industrial para lanzar el nuevo modelo, y la marca, sabedora de que tiene un coche de √©xito en las manos, comienza a pensar nuevas versiones y desarrollos sobre la base del R-5. Entre 1969 y 1971 se suceden los dise√Īos, algunos de los cuales coinciden en alargar la base del 5 para dar lugar a un coche que pueda apreciarse como de una categor√≠a superior, aun conservando los elementos mec√°nicos para optimizar costes y reducir el precio para el cliente. Muchos de esos dise√Īos llevan tambi√©n la firma de Bou√©, que sin embargo no lleg√≥ a ver en el mercado ni el Renault 5 ni el Renault Siete, al fallecer prematuramente en 1971.


En Espa√Īa, uno de esos bocetos interesa especialmente a Fasa-Renault, el de un veh√≠culo con maletero separado, que sigue siendo un utilitario pero parece ‚Äúalgo m√°s‚ÄĚ. Se tiene muy claro el gusto cl√°sico del cliente espa√Īol, al que inconscientemente le tira el coche de tres vol√ļmenes para diferenciarse en unas calles donde el SEAT 600 es el rey.

Para ese momento, Fasa-Renault es una empresa consolidada, que se acerca r√°pidamente en ventas a la estatal SEAT, gracias a un producto cada vez mejor adaptado al mercado espa√Īol. A nivel mundial, para la marca, Espa√Īa es ya su segundo mercado en importancia tras el franc√©s. Y a finales de 1972, Fasa-Renault aument√≥ sensiblemente su capacidad de fabricaci√≥n con la inauguraci√≥n de la factor√≠a de montaje n√ļmero 2, y hay que dar con la gama exacta de modelos para que esas f√°bricas trabajasen sin descanso. Lo lograron: si en 1973 se produc√≠an dos SEAT por cada Renault, en 1980 la marca del rombo lideraba ya el mercado espa√Īol; un √©xito rotundo muy relacionado con el Renault Siete/7.


El nacimiento

Si en Valladolid se dieron cuenta de que exist√≠a un segmento sin cubrir en el mercado espa√Īol, el del tres vol√ļmenes peque√Īo, no fue as√≠ en la central francesa de la marca. Y por eso, el Renault Siete naci√≥ as√≠, con su nombre en espa√Īol, dise√Īado en Francia con Maurice Holleville tomando el testigo de Bou√©, pero cuyo desarrollo industrial se hizo en Espa√Īa, casi como un experimento. Ese origen ‚Äúalejado‚ÄĚ de Francia quiz√° lastrar√≠a despu√©s un poco el recorrido comercial del modelo, que tuvo cuatro versiones sucesivas en el mercado pero pr√°cticamente nunca dos a la vez, sin variedad alguna de opciones ni de motorizaciones.

A comienzos de 1974, Renault confirma que despu√©s del verano llegar√° un nuevo modelo de tres vol√ļmenes: el Renault Siete. Un modelo con nombre propio, escrito en letra y en espa√Īol, y por tanto, un coche completo y no una versi√≥n del 5, pese a las similitudes. Pronto las revistas de la √©poca comienzan a mostrar bocetos y hacia la primavera, las primeras unidades de preserie. Y el 17 y 18 de octubre, finalmente, se present√≥ formalmente a la prensa en Alicante, con la idea de comenzar inmediatamente su comercializaci√≥n.

Sin embargo, apenas una semana despu√©s, el 30 de octubre de 1974, la todav√≠a flamante factor√≠a de montaje n¬ļ2 de Valladolid sufr√≠a un pavoroso incendio, que se cobr√≥ la vida de diez trabajadores y caus√≥ heridas a una treintena. Como es obvio, la capacidad de producci√≥n de Renault se resinti√≥ significativamente y se opt√≥ por continuar con el montaje de los veh√≠culos ya encargados, posponiendo la comercializaci√≥n del nuevo modelo.


Fasa-Renault recuperó el pulso rápidamente, incorporando un tercer turno de montaje y acelerando la rehabilitación de la nave afectada. Hacia finales de noviembre, en un tiempo récord, la producción volvía a su capacidad real, y el Renault Siete comenzó a llegar a los concesionarios a mediados del mes de diciembre. Por eso es tan extraordinariamente difícil encontrar una unidad de 1974.

El modelo: todo un coche

Un Renault Siete es mec√°nicamente casi id√©ntico al Renault 5, pero no es el mismo coche. El ancho se mantiene en 1,52 metros, pero la plataforma es 10 cent√≠metros m√°s larga, permitiendo un mayor confort a las plazas traseras que refuerza la vocaci√≥n familiar del coche, que en total mide 3,89 m, 38 cent√≠metros m√°s largo que el 5. L√≥gicamente, la mayor parte de ese crecimiento est√° en el tercer volumen: un extraordinario maletero de 400 litros de capacidad, con un curioso cofrecillo en su base que aprovecha la curva final del propio chasis. Pero no es s√≥lo un tercer volumen a√Īadido: el R-5 y el R-Siete/7 no comparten la distancia entre ejes, ni el techo, ni las formas del pilar C y la luneta posterior, ni el tama√Īo de las ruedas, ni por supuesto el esquema de puertas, adem√°s de tener acabados interiores propios y totalmente diferentes.

Y a√ļn compartiendo con el Renault 5 todo el chasis frontal, la caja de cambios y el embrague, las transmisiones, los frenos, la direcci√≥n, la suspensi√≥n y hasta el parabrisas, no todos los pr√©stamos fueron en la misma direcci√≥n, pues a finales de 1979 el Renault 5 recib√≠a del espa√Īol Renault Siete el esquema de puertas para la versi√≥n 5 puertas, como soluci√≥n de perfecto encaje y accesibilidad.


El primer Renault Siete tampoco compart√≠a motor con los 5 en el momento de su lanzamiento, pues se lanz√≥ una versi√≥n espec√≠fica del motor Cl√©on-Fonte ‚ÄúSierra‚ÄĚ aumentando su cilindrada desde los 956 cm¬≥ a 1.037 cm¬≥, justo el l√≠mite para no alcanzar los 9 CV fiscales que hubieran supuesto pagar impuesto de lujo. El nuevo motor pasaba as√≠ de 44 a 50 CV, y ten√≠a un mayor par.

El Renault Siete pesaba 815 kg en vac√≠o, y adem√°s de los parachoques y manetas de puerta cromados que le daban un aspecto cl√°sico, estaba dotado de neum√°ticos de 145 de ancho en llantas de 13 pulgadas. En el interior, su salpicadero de material el√°stico y envolvente con fondos en acero inoxidable era de mejor calidad que los de su hermano el R-5, el cuadro de instrumentos era de mayor tama√Īo y mejor dise√Īo y los asientos eran c√≥modos y el tapizado de buen nivel. Entre el equipamiento, adem√°s, destaca la buena visibilidad trasera por el tama√Īo de la luneta, las ventanillas con descenso en las cuatro puertas y el sistema de seguridad para ni√Īos en las puertas traseras. En definitiva, cumpl√≠a sobradamente con lo que dec√≠a su slogan de lanzamiento: ‚ÄúTodo un coche‚ÄĚ.

Las versiones

(I) El Renault Siete, el pionero

Adem√°s de las caracter√≠sticas comunes indicadas en la descripci√≥n general del p√°rrafo anterior, entre el equipamiento propio de esta versi√≥n inicial destacan el espejo retrovisor √ļnico anclado al techo (pues no tra√≠a espejo en el exterior), las puertas lisas sin molduras y las llantas de 4 pulgadas de garganta. Como modestas opciones, los asientos reclinables y las lunas tintadas; opciones que resultaron ser mayoritarias porque elevaban muy poco el precio final y se montaron en casi todas las unidades.

Desde 1974 hasta enero de 1976 se produjeron un total de 15.264 unidades de esta versión básica, denominada internamente R1283.

(II) El Renault Siete TL, el m√°s vendido

En el oto√Īo de 1975 (de cara a la Gama‚Äô76) sal√≠a a la venta la segunda versi√≥n del modelo: el ‚ÄúRenault Siete TL‚ÄĚ. Mec√°nicamente id√©ntico a su antecesor, incorporaba un mayor equipamiento, necesario para no quedarse atr√°s en una √©poca en la que la automoci√≥n espa√Īola evolucionaba r√°pidamente. Los √ļnicos cambios bajo el capot fueron un √°rbol de levas ligeramente distinto y una caja de cambios un poquito m√°s larga, con lo que era m√°s silencioso y se aumentaba levemente la velocidad m√°xima.

El Renault Siete TL destaca exteriormente por su espejo retrovisor cromado y sus finas molduras a lo largo del coche. La anchura de las llantas creci√≥ hasta las 4,5 pulgadas, e incorpora de serie las lunas ligeramente te√Īidas en color verde y los asientos reclinables. Interiormente, aparece el retrovisor noche-d√≠a anclado al techo, al igual que las viseras quitasol abatibles de fijaci√≥n central. El limpiaparabrisas y el climatizador pasan a tener dos velocidades, y las puertas traseras tienen ceniceros.

Además, a finales de 1977, comenzó a incorporar intermitentes delanteros de color naranja, para adaptarse a la nueva normativa de tráfico.

Esta fue la versi√≥n m√°s popular del modelo: entre 1975 y 1978 se produjeron un total de 84.248 unidades, lo que supone que m√°s de la mitad de los Renault Siete/7 fabricados son ‚ÄúRenault Siete TL‚ÄĚ.

(III) El Renault 7 TL, por fin un ‚ÄúRenault de pleno derecho‚ÄĚ

Estamos ya en oto√Īo de 1978, y con vistas a la Gama‚Äô79, el modelo recibe una importante actualizaci√≥n interior y exterior. Con el Siete ‚Äďescrito en letra- en pleno √©xito de ventas, la R√©gie Renault francesa quiso acoger como hijo suyo al peque√Īo gran coche espa√Īol, y hacerle un Renault de pleno derecho, con su lugar en la serie num√©rica: nac√≠a el ‚ÄúRenault 7 TL‚ÄĚ, al fin escrito en n√ļmero.

La mec√°nica era la misma que la de su antecesor, siendo el √ļnico cambio la incorporaci√≥n del servofreno. De hecho, el coche conserva el mismo c√≥digo interno (R1283TL) que el Siete TL. Pero los cambios est√©ticos se hicieron notar. Hasta 23 modificaciones se anunciaron en la prensa de la √©poca. Exteriormente, las m√°s destacables fueron los grandes pilotos posteriores, que incorporaban la luz de marcha atr√°s, las molduras laterales m√°s anchas y los nuevos tapacubos lisos. Los parachoques perdieron su cinta central en negro y las mascotas pasaron a ser de goma. En el frontal, la calandra delantera perdi√≥ la mayor parte de sus cromados, y el retrovisor exterior y los limpiaparabrisas pasaron a ser de color negro. Adem√°s, el embellecedor de bajos de caja pas√≥ a ser una fina l√≠nea de aluminio.

En el interior, entre otros, aparecen los cinturones enrollables, un nuevo salpicadero (sobre la misma base) y un nuevo cuadro más moderno, un volante de cuatro brazos y la inclusión de apoyabrazos traseros con el cenicero incorporado. Entre 1978 y 1980 se produjeron 45.230 unidades de esta versión.

(IV) El Renault 7 GTL, la cumbre

En el verano de 1980, dentro de un cambio general en la gama de Fasa-Renault, el 7 recibe una nueva motorizaci√≥n de 1.108 cm¬≥ y 45 CV, surgiendo as√≠ la versi√≥n ‚ÄúRenault 7 GTL‚ÄĚ, internamente denominada R1287. El nuevo motor, menos potente pero mas el√°stico, ten√≠a un consumo ligeramente menor y destacaba por su mayor capacidad rutera. La caja de cambios tambi√©n se sustituy√≥ por una con distintos desarrollos. Fue por tanto una versi√≥n m√°s apropiada para una Espa√Īa que pasaba de las carreteras nacionales a las autov√≠as, y que hace que a√ļn hoy el 7 GTL pueda utilizarse normalmente como cualquier otro utilitario de los que circulan a diario.

Exteriormente, el GTL es id√©ntico a su antecesor, salvo por un espejo retrovisor exterior de mayor tama√Īo y el anagrama exterior. Mientras, en el interior destacan sus nuevos asientos delanteros con reposacabezas, tapicer√≠as m√°s refinadas y detalles de confort como el mechero, el accionamiento por palanca de los limpiaparabrisas, los intermitentes de emergencia o la luz de aviso de freno de mano. Junto a la consola apareci√≥, adem√°s, un mueble de radio (aunque no tra√≠a preinstalaci√≥n el√©ctrica alguna ni dentro de ese mueble ni para los altavoces en el habit√°culo).

Hacia finales de 1982, el √ļltimo Renault 7 GTL sal√≠a de la f√°brica de Valladolid. En total, se fabricaron 14.791 unidades que estuvieron a la venta hasta bien entrado el a√Īo 1983. Con ellas se totaliz√≥ la producci√≥n de 159.533 unidades del Renault Siete/7, un veh√≠culo con excelentes acabados que en sus cuatro versiones consecutivas reflej√≥ la evoluci√≥n de los automovilistas de aquella √©poca.

Al final de su vida comercial, el cambio en la marca hab√≠a sido definitivo: 1 de cada 3 coches matriculados en Espa√Īa era Renault, y su producci√≥n superaba en un 20% al de su competidora SEAT. En ese momento, los activos de Fasa se valoraban en 207.132 millones de pesetas, y la compa√Ī√≠a hab√≠a multiplicado su valor por 10 en apenas 9 a√Īos, algo incre√≠ble incluso en aquel contexto de inflaci√≥n galopante.

La versión que nunca existió: El Renault 7 TS

Al parecer, seg√ļn consta en los archivos del Ministerio de Industria, Fasa Renault lleg√≥ a presentar la homologaci√≥n para una versi√≥n TS que hubiera equipado el motor y caja de la versi√≥n hom√≥nima del R-5 (1.289 cm¬≥ y 64 CV). Sin embargo, dicha versi√≥n, a la que se otorg√≥ el c√≥digo interno R1286, nunca fue producida, quiz√° para no quitar protagonismo al Renault 14, un coche de concepto distinto pero de similar tama√Īo, que equipaba tambi√©n motores de 1.2 y 1.3 litros aunque de origen Peugeot.

Herederos naturales del Siete y herederos conceptuales

Los Renault 7, 12 y 14 fueron sustituidos en la gama de la marca por los Renault 9 y 11 en 1982-83. Y poco despu√©s en 1984, el Supercinco sustitu√≠a al Renault 5. El segmento del Siete/7 quedaba vac√≠o en Renault, aunque el R-9 es solamente 8 cent√≠metros m√°s largo. Sin embargo, 15 a√Īos despu√©s s√≠ hemos visto de nuevo un derivado del utilitario de Renault, en este caso del Cl√≠o II: el Symbol, Thal√≠a o Cl√≠o Classic (seg√ļn los mercados). En el Symbol no se ha resuelto el tercer volumen con la est√©tica y efectividad que se hizo en el Siete/7, pero a√ļn as√≠ ha logrado importantes ventas en Am√©rica del Sur y la Europa del Este, mercados en expansi√≥n similares a la Espa√Īa de hace varias d√©cadas.

Tal es as√≠, que incluso el Dacia Logan (Renault Logan o Renault Symbol II en algunos mercados) es, por sus tres vol√ļmenes contenidos y el aprovechamiento de mec√°nicas ya probadas, un heredero natural del Siete/7 dentro de la marca del rombo, aunque salvando las distancias pues la proyecci√≥n del Renault Siete/7 como producto respond√≠a a un concepto m√°s sutil y refinado.

Fuera de Renault, el concepto de utilitario reconvertido a tres vol√ļmenes seguir√≠a presente en el mercado espa√Īol en modelos como el Opel Corsa TR y el SEAT C√≥rdoba, que lograron vender much√≠simos miles de unidades. Incluso hoy, el Citro√ęn C-Elys√©e es un heredero conceptual del Siete/7.

Pasión por el Renault Siete/7 : el asociacionismo

Para las clases medias espa√Īolas, los coches de los 60, 70 y 80 no eran meros electrodom√©sticos. Eran el producto m√°s visible de su esfuerzo en el trabajo, no pocas veces su posesi√≥n m√°s preciada, un medio de contacto entre familiares distantes ‚Äďel pueblo, la ciudad-, un s√≠mbolo de libertad e incluso una forma de expresar su personalidad.

Detr√°s de cada coche hab√≠a una historia de superaci√≥n, una historia individual pero a la vez compartida con todos los que, por una causa u otra, compraron el mismo modelo de coche. El Renault Siete/7 es un caso paradigm√°tico de esa pasi√≥n por el autom√≥vil. Coche marcadamente familiar, muchas unidades pasaron de padres a hijos e incluso a nietos con la impronta de ser algo conseguido con esfuerzo, un utilitario ‚Äúsuperior‚ÄĚ que merece ser conservado casi como tesoro familiar. Evidentemente, este no es el perfil de todos los aficionados al coche, pero s√≠ de una gran parte de ellos. Gentes de las cuatro esquinas de Espa√Īa que se dan cuenta de que tienen algo en com√ļn adem√°s de una m√°quina id√©ntica.

As√≠, se acerca el siglo XXI, y gracias a las nuevas tecnolog√≠as, los aficionados que hab√≠an conservado veh√≠culos de aquella √©poca de gran desarrollo de la automoci√≥n espa√Īola encuentran la oportunidad de ponerse en contacto para compartir su pasi√≥n. En el caso del Renault Siete/7, el primer espacio cibern√©tico fue ACAR7 (Asociaci√≥n Cultural de Amigos del Renault 7), un grupo de Yahoo!, creado el 19 de julio de 2000 por Alejandro P√©rez Alcal√°. Ese fue el lugar de los primeros contactos entre propietarios y de las primeras reuniones en la feria Retrom√≥vil de Madrid.

A√Īos despu√©s, probablemente relacionado con las similitudes mec√°nicas que facilitaban el intercambio de recambios, surge en 2005 el Club Renault 4, 5, 6 y 7 de Espa√Īa, que organiz√≥ varias concentraciones nacionales a las que no faltaron los Renault Siete y 7. Posteriormente surgi√≥ en 2008 el Club Cl√°sicos Renault 3, 4, 5, 6 y 7, escisi√≥n del anterior, y en cuyas concentraciones tambi√©n aparecieron propietarios de Renault Siete y 7.

No obstante, el exclusivo Renault espa√Īol merec√≠a un espacio propio en el asociacionismo automovilista y en las redes, y as√≠ a mediados de 2010 y con el impulso principal de Francisco Ramos Arias se cre√≥ el Renault Siete7 Club, cuyas principales v√≠as de comunicaci√≥n son el foro www.renaultsiete7club.foroespana.com y la p√°gina web www.renaultsiete7club.com.

Este club, gratuito para los propietarios del modelo y que supera ya el centenar de socios, se convirti√≥ en punto de encuentro de los aficionados y en el espacio donde se conserva el mayor conocimiento sobre el Renault Siete/7, parte integrante y representativa del Patrimonio Industrial y Automovil√≠stico de Espa√Īa.

Desde su fundación, ha organizado ya tres concentraciones nacionales: la I Concentración Nacional 2012 en Becerril de la Sierra, Madrid, con 15 unidades participantes; la II Concentración Nacional 2014 en Elda, Alicante, un evento exclusivo que coincidió con la celebración del 40 aniversario de la presentación del modelo en el puerto de Alicante y en la que participaron 22 coches; y la III Concentración Nacional en Granada, organizada por el socio Antonio Gutiérrez el pasado octubre de 2016, con 26 unidades participantes.

Adem√°s, entre otras, el Renault Siete7 Club ha participado en ferias como Classicauto; en las actividades conmemorativas del 40 aniversario del modelo organizadas por Renault Espa√Īa; ha organizado una concentraci√≥n solidaria contra la Esclerosis Lateral Amiotr√≥fica; y diversas reuniones anuales abiertas a todos los aficionados como la Nocturna Sie7era en la costa de Granada. Una actividad que contin√ļa, pues est√° ya en marcha la organizaci√≥n de la IV Concentraci√≥n Nacional, que se celebrar√° en Vitoria en 2018.

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