La voiture réunissait en une seule recette tous les ingrédients nécessaires à une voiture de sport britannique typique : légèreté, gros moteur tiré d'une berline, traction arrière, sensation de conduite dynamique et un prix d'achat qui, à l'époque, n'était pas non plus très dissuasif.
Elle ne serait pas seule sur le marché. Des produits comme la MG B ou la Triumph Spitfire seront introduits la même année 1962 pour rivaliser sur le même segment de marché, bien que l'Elan soit de loin la meilleure.
Elan est le "père spirituel" de la Mazda Miata.
Dans une période naturellement "heureuse", les consommateurs américains ont commencé à prendre le train en marche du roadster britannique, avec une demande inhabituelle qui se reflétera également dans l'appétit pour d'autres produits moins britanniques tels que l'Alfa Romeo Spider. Le fait est qu'il y a eu une décennie prodigieuse dans ce sens jusqu'à l'éclatement de la crise pétrolière.
Les changements nécessaires en termes d'émissions et de consommation induits par les nouvelles réglementations en matière d'émissions et de sécurité allaient commencer à transformer les voitures de manière négative, jusqu'à pratiquement détruire le créneau du marché au début des années 80.
La graine du projet
C'est dans ce contexte que MANA, l'acronyme de Mazda North America, a été créé. Mazda avait créé cette division américaine, dotée de capacités de recherche et de développement pour pouvoir évaluer les produits et mieux comprendre les goûts et les besoins de ce qui était alors le plus grand marché automobile de la planète, les États-Unis, dont l'importance stratégique pour Hiroshima était vitale.
En tant que conseiller externe officieux, il y avait Bob Hall, un journaliste automobile passionné par les voitures. Hall était sincèrement déprimé par la disgrâce des voitures de sport britanniques. Par chance, M. Hall a eu l'occasion de s'asseoir à une table ronde avec Kenichi Yamamoto (dont nous vous avons présenté le profil complet ici) en 1979. À la fin de la discussion sur les nouveaux lancements de Mazda, Yamamoto lui a demandé quel type de produit il aimerait voir un Américain comme lui lancer chez Mazda (Toyo Kogyo existait encore à l'époque). Hall n'a pas hésité : une voiture de sport légère et plus économique que la RX7 qui permettrait à la marque de se démarquer de toutes les autres marques japonaises.
Hall et Fukuda ont regretté l'époque des roadsters britanniques classiques.
M. Yamamoto, qui était un autre passionné de voitures, comme vous l'avez lu l'autre jour, a accueilli favorablement la proposition. Après tout, l'idée de différencier Mazda du reste du Japon en faisant les choses différemment n'était pas nouvelle pour lui.
Hall s'est rendu des années plus tard, en 1982, à Pebble Beach. Il y a rencontré le directeur de MANA, Shigenori Fukuda. Fukuda s'est concentré sur l'évaluation de la deuxième génération de la voiture de sport et son introduction sur le marché américain. Hall a demandé à Fukuda sur quel type de voiture il aimerait travailler une fois le projet de la nouvelle RX-7 terminé. Fukuda a été clair : une voiture de sport légère et abordable.
Hall et Fukuda, en parfaite harmonie, ont commencé à échanger leurs points de vue tandis que Hall testait avec enthousiasme la RX-7. À la fin du trajet, qui, selon la légende, a été couronné par une contravention pour excès de vitesse pour Hall, les deux hommes ont établi une relation qui fera de Bob l'un des premiers Américains à être engagé par Mazda pour travailler chez MANA, en tant que responsable des communications de l'entreprise aux États-Unis, mais aussi en tant que catalyseur et source d'inspiration pour de nouveaux projets.
De l'association de ces deux personnes naît l'idée interne de MANA d'étudier les possibilités de créer une voiture de sport légère et économique. MANA a donc créé un mémorandum de travail intitulé "Qu'est-ce qu'une voiture de sport pour un Américain". Ce long document énonce un certain nombre de préceptes fondamentaux mais importants. Le plus pertinent a été de lire qu'"une voiture de sport doit avoir certaines performances, mais il est plus important qu'elle soit agréable à conduire. Une voiture de sport bon marché n'a pas besoin de faire 0,81 G en accélération latérale ou de passer de 0 à 60 en huit secondes et demie. Il doit donner l'impression d'être plus rapide qu'il ne l'est sans l'être en termes absolus".
Le texte ajoute que "l'apparence, la première impression, sont des choses évidentes pour faire une voiture de sport, mais il y a aussi quelques éléments intangibles au-delà de l'image, liés au caractère de la voiture et à sa personnalité pour faire de la voiture un objet de culte, avec des passionnés fidèles, comme cela s'est produit avec la Lotus Elan ou la MG".
Un certain nombre de caractéristiques clés ont également été tirées de ce texte. Le mémo précisait que les voitures de sport les plus populaires aux États-Unis avaient toujours été des cabriolets. Et puis il y avait la question du prix. La première génération de voitures de sport japonaises abordables (Z, RX7 et compagnie) avait fonctionné parce qu'elles étaient bonnes, belles et bon marché, mais la deuxième génération (300ZX Z31, RX-7, etc.) faisait le pari de monter d'un cran sur le marché, laissant la place à des voitures de sport abordables et basiques.
Après avoir reçu le mémo, l'un des ingénieurs de développement les plus respectés de Mazda, Takaharu Kobayakawa, a demandé à son ami et PDG de l'époque, Kenichi Yamamoto, de faire un tour dans les montagnes autour de Hakone dans une Triumph Spitfire. Yamamoto, qui était déjà lui-même un passionné de voitures de sport, est revenu franchement excité par l'idée de créer une voiture de sport légère, ou LWS.
Un tour dans une Triumph Spitfire a convaincu Yamamoto de soutenir le projet.
Après avoir comparé le mémo et le test, Yamamoto est arrivé à la conclusion qu'un tel produit était non seulement intéressant à conduire, mais qu'il méritait également d'être développé. Il a donc chargé son groupe de développement d'idées avancées (travaillant sous le nom de Off-Line Go Go, ou OGG) de créer le concept d'une telle voiture. Ainsi est né le projet qui donnera naissance à la Miata sept ans plus tard, pas moins. Et oui, grâce à la décision finale de Yamamoto, à qui Mazda, et le monde automobile, doivent de nombreuses créations uniques.
Développement de LWS
La première question que OGG a dû résoudre était de conceptualiser le type de voiture qu'ils voulaient fabriquer. Il était clair qu'il devait s'agir d'une voiture de sport légère et économique, mais les options suivantes étaient sur la table : moteur avant à traction avant, moteur central transversal à traction arrière, ou moteur avant longitudinal traditionnel à traction arrière.
Le projet, qui recevra le code interne P729, sera alors divisé en deux "efforts", l'un au Japon pour développer les propositions de moteur transversal, l'autre développant le projet de moteur avant et de propulsion arrière par MANA.
En haut, proposition de moteur central, en bas, proposition de moteur avant et de traction avant, tous deux écartés.
La première proposition à tomber était la voiture à moteur central. Le poids nécessaire pour maintenir le niveau d'isolation thermique et phonique requis était excessif, alors que la MR2 et la Pontiac Fiero venaient d'occuper ce créneau, de sorte que l'on estimait que le produit n'offrait rien de nouveau sur le marché, bien qu'esthétiquement, il s'agissait peut-être de la proposition la plus innovante.
Entre la voiture à traction avant et la voiture à traction arrière, la décision a été prise à la suite d'une présentation de MANA, qui a expliqué les avantages en termes de sensation de conduite d'une voiture de sport à traction arrière et à moteur avant, ce qui a permis de convaincre Mazda de prendre la route la moins fréquentée dans ce sens. La voiture à moteur et roues motrices avant aurait été moins chère et plus facile à produire (la Lotus Elan M100 aurait suivi cette voie) mais elle n'aurait pas atteint son positionnement iconique, c'est certain.
Prototype Duo 101, finalement choisi comme base du design de la voiture
Ainsi, le prototype sous forme de maquette présenté par MANA à la direction, appelé Duo 101, a pris vie. En 1984, Mazda a commandé la production d'un prototype roulant à la société britannique IAD pour effectuer une série d'essais dynamiques du produit et évaluer son potentiel sur les mêmes routes britanniques qui avaient vu naître la Lotus Elan, le germe spirituel, après tout, de la Miata.
Pour construire le prototype fonctionnel, IAD a créé un châssis "dorsal" semblable à celui de l'Elan, l'a équipé d'un moteur de 1,4 litre et du groupe motopropulseur d'une Familia, ainsi que du système de suspension arrière d'une RX-7 et de la suspension avant d'une Mazda 929. La carrosserie devait être construite en fibre de verre. Dans l'ensemble, en regardant cette liste de spécifications (carrosserie en fibre, châssis en acier, composants de berline de rue), la voiture pourrait très bien passer pour une Elan moderne.
Prototype fonctionnel V705 en cours de test
Le prototype, baptisé V705, subira une série de tests comparatifs avec toutes sortes de produits concurrents (Fiat X1/9, Toyota MR2, la RX-7 elle-même, la Spitfire...), au Royaume-Uni et aussi en Californie, avec d'excellents résultats. Ces tests permettraient au projet de prendre de l'ampleur, mais toujours par à-coups. Comme il ne s'agissait pas d'un projet stratégique, il suffit de regarder le temps qui s'est écoulé entre le début de son développement et sa commercialisation pour constater qu'il n'avait pas vraiment un rythme de développement constant, et se retrouvait souvent dans des impasses.
Ce n'est que grâce à divers accords industriels avec d'autres constructeurs et au lancement de l'usine américaine de Mazda, tous réalisés par Yamamoto, que l'entreprise a pu libérer suffisamment de ressources pour se concentrer sur la production de la Miata.
En 1985, la société a donné une nouvelle impulsion au projet en créant une deuxième et une troisième version du design par Tom Matano et Koichi Hayashi. Matano voulait introduire le concept de "visage familial" chez Mazda, une idée "volée" aux constructeurs premium allemands. Matano défend l'idée que les voitures d'une même marque doivent avoir un visage similaire, mais pas identique, afin de promouvoir l'image de marque.
Le designer en chef du projet, en tout cas, serait Shunji Tanaka, qui rechercherait la pureté des lignes dans le concept final, l'image typique de la marque Mazda à partir de ce moment-là, les formes organiques et simples... Tout ce qui marquerait la forme de la MX-5. "Sensibilité et technologie moderne", voilà ce que la voiture devait dégager.
Pour obtenir le châssis
Le projet étant défini sur le plan esthétique et conceptuel, il était temps de créer le châssis et la mécanique pour soutenir ces idées. C'est là qu'est né le concept de "Jinba Ittai", qui fait référence à la synthèse du cavalier et du cheval "pour se sentir comme un seul homme".
Cette connexion homme-machine et, à son tour, cette connexion avec la route, serviraient de base pour paramétrer la conception du châssis. Dirigée par Toshihiko Hirai, l'équipe d'ingénieurs se consacrerait d'abord à déchiffrer chacun des détails qui font d'une voiture une bonne voiture de sport légère, puis à appliquer des solutions techniques pour obtenir cette sensation, cette connexion homme-machine tant désirée.
En ce qui concerne le cœur mécanique de la voiture, l'option d'utiliser un moteur Wankel était sur la table au départ, mais elle a été rapidement écartée au profit d'un produit plus économique et surtout moins puissant. Ils voulaient une voiture complémentaire à la gamme RX, qui était plus simple et moins puissante, et les moteurs Wankel seraient perçus d'une part comme quelque chose de plus technologique (ils voulaient une voiture logique, pas technique) alors qu'ils obligeraient à repenser le châssis pour pouvoir assumer la puissance et la vitesse supplémentaires que la voiture serait capable d'acquérir.
Ainsi, il a finalement été décidé de partir de la base du quatre cylindres à double arbre à cames en tête de la Mazda 323F, et de le modifier pour changer la façon de délivrer la puissance (c'était un moteur plus coupleux que délivrant à haut régime) et l'adapter aux caractéristiques souhaitées dans une voiture de sport.
Au final, le moteur, avec un bloc en acier et une culasse en aluminium, est devenu un bloc de 1,6 litre capable de s'étirer jusqu'à 7 200 tours par minute, ce qui correspondait à ce que souhaitaient les clients potentiels.
Non seulement les aspects techniques du moteur ont été modifiés, mais on a également travaillé sur l'esthétique, en créant un cache-culasse qui rappelle celui utilisé dans les légendaires Alfa Romeo et Fiat bialbero, et pourquoi pas, la Lotus TwinCam si célèbre. L'utilisation de collecteurs d'échappement séparés pour obtenir des longueurs équivalentes ou la conception du système d'admission témoignent, une fois de plus, du soin apporté par Mazda aux détails, que l'on ne retrouve pas chez les autres constructeurs. La pédale d'accélérateur avait une course presque deux fois plus longue que celle d'une Mazda classique, afin d'encourager un contrôle plus précis de la puissance délivrée par le conducteur, et une sensation linéaire entre le degré d'enfoncement de la pédale droite et le couple qu'elle reçoit (on est loin des pédales d'accélérateur actuelles, où une légère pression libère près de 70 % du couple).
Le moteur, dans sa spécification japonaise et européenne, appelé B6-ZE, développait 120 chevaux à 6 500 tours, avec un couple maximal bien supérieur à 5 500, ce qui en faisait un moteur à utiliser avec beaucoup de mouvements de boîte de vitesses. C'est pourquoi la boîte de vitesses, dérivée de la RX-7 à moteur atmosphérique, a également été soignée dans les moindres détails, bien qu'avec une course de levier raccourcie, pour la rendre plus agréable à travailler. Si vous avez essayé une Mazda, vous savez qu'elles sont les voitures avec la meilleure sensation de boîte de vitesses du marché, mais c'est dans cette Miata qu'elles ont vraiment commencé à briller.
Pour finir le châssis, Mazda a utilisé une connexion rigide entre la boîte de vitesses et le différentiel arrière au moyen d'une plaque latérale appelée PPF, qui a servi à se passer des joints de cardan, et a permis d'éviter les mouvements parasites du groupe motopropulseur par rapport à la carrosserie en accélération et en rétention, obtenant un meilleur contrôle des mouvements du véhicule au moment de la conduite. La solution PPF sera utilisée sur tous les modèles Mazda des séries MX et RX à propulsion arrière à partir de cette date.
La suspension avant est constituée de doubles triangles superposés, tandis que la suspension arrière est également constituée de doubles triangles, avec des roulements à flexion programmée dans la biellette de contrôle du pincement, pour favoriser un certain degré de pincement de l'essieu arrière en cas de virage serré, afin d'obtenir l'effet d'un essieu arrière directeur.
La répartition des masses était parfaite (50/50) avec un moment d'inertie polaire très faible et une rigidité en torsion et en flexion élevée pour l'époque dans un cabriolet.
La touche finale était les roues, qui reproduisaient les Minilite utilisées dans de nombreux roadsters britanniques des années soixante, mais pour des raisons de poids, ils ont éliminé un bras, passant de huit à sept.
La carrosserie, pendant un moment, il a été envisagé de la fabriquer en fibre de verre, mais ce n'était pas rentable à partir de 3.000 unités par an. La fabrication en aluminium présentait des avantages en termes de poids, mais était beaucoup plus onéreuse, si bien que l'on a finalement opté pour un modèle en acier avec quelques panneaux spécifiques en aluminium pour réduire le poids total, comme c'est le cas du capot.
L'habitacle a été doté d'un design rétro, mais le plus important à cet égard a été la décision de placer le conducteur et le passager "dans le flux d'air". Quiconque a testé une décapotable généraliste récente aura remarqué que, bien que sans capuchon, la voiture vous couvre du flux d'air et que vous n'êtes pas " exposé ", notamment dans les voitures dotées de pare-vent entre les arceaux de sécurité. Mazda n'a pas voulu s'engager dans cette voie avec la MX-5, et a travaillé activement pour faire de la première Miata une voiture qui vous faisait sentir "le vent dans les cheveux", comme le faisait une Lotus Elan à son époque.
Le toit a été conçu pour être facilement fixé et retiré d'une seule main depuis le siège du conducteur en quelques secondes, éliminant ainsi le besoin de mécanismes électriques compliqués, ce qui s'applique toujours à la génération actuelle du modèle.
Le lancement
Ainsi, après de nombreux travaux de développement et de mise au point, la Miata est présentée en février 1989 sur son marché de prédilection : les États-Unis, et ce au salon de l'automobile de Chicago. Elle pesait moins de mille kilos, était propulsée par un moteur 1.6 de 120 chevaux, et son prix de départ était de 14 000 dollars. Avec un calculateur d'inflation, cela représenterait 26 325 $ en dollars d'aujourd'hui, soit environ 24 000 £. En fait, elle coûtait ce qu'elle coûte aujourd'hui, et c'était une rupture avec tout ce qui existait sur le marché des voitures de sport à l'époque. C'était une voiture bon marché selon les normes américaines.
La voiture mélangeait "le goût d'un roadster britannique classique avec la fiabilité et le prix d'une voiture japonaise". C'était une recette magique pour un marché qui, sans le savoir, recherchait désespérément ce type de voiture. Comme Dani vous l'a dit hier, la demande initiale a été brutale. Hiroshima avait prévu de commercialiser 40 000 unités par an, avec une première année avec seulement 20 000 livraisons.
Le rythme des commandes était de 7 000 par mois uniquement aux États-Unis, alors que Mazda n'a réussi à livrer la première année qu'un peu moins de 24 000 voitures aux États-Unis, créant une liste d'attente importante, qui a servi à retarder le lancement de la voiture en Europe, qui l'a reçue à bras ouverts. Au cours des trois premières années de production seulement, Mazda construira un quart de million de Miatas, prouvant ainsi la validité d'un concept qui n'a jamais cessé depuis.
Il est clair que l'évolution des goûts du public, qui s'est tourné vers les SUV et aime de moins en moins les cabriolets, a ralenti le goût pour ce type de voiture, mais la Miata, en particulier la NA, restera toujours comme la démonstration claire que, lorsqu'une voiture est fabriquée par des passionnés pour des passionnés, et qu'elle répond aux exigences de prix, de plaisir de conduite, de fiabilité et d'esthétique, le marché est là pour les vendre.
Dans une semaine, nous poursuivrons avec l'histoire de la deuxième génération, les NB.
Un hommage à Mazda et à son héritage sportif et technologique
