El coche mezclaba en una sola receta todos los ingredientes necesarios de un típico deportivo británico: ligereza, un gran motor tomado de una berlina, una tracción trasera, tacto de conducción dinámico, y un precio de adquisición que, en aquel momento, tampoco era un gran impedimento.
No estaría sólo en el mercado. Productos como el MG B o el Triumph Spitfire se presentarían en el mismo año 1962 para competir en el mismo segmento del mercado, aunque el Elan era, con diferencia, el mejor.
El Elan es el «padre espiritual» del Mazda Miata
En una época «feliz» por naturaleza, los consumidores estadounidenses empezaron a tirar del carro de los roadsters británicos, con una demanda inusitada que también se reflejaría en el apetito de otros productos menos británicos como el Alfa Romeo Spider. El caso es que hubo una década prodigiosa en este sentido hasta el estallido de la crisis del petróleo.
Los cambios necesarios a nivel de emisiones y consumos producidos por las nuevas normativas de emisiones y también las de seguridad empezarían a transformar los coches de manera negativa, hasta destruir prácticamente el nicho de mercado a principios de los años ochenta.
La semilla del proyecto
En ese ámbito aparece la creación de MANA, acrónimo en inglés de Mazda Norte América. Mazda había creado esta división estadounidense, con capacidades de investigación y desarrollo para poder evaluar productos y entender mejor los gustos y necesidades del que por entonces era el mayor mercado automovilístico del planeta, Estados Unidos, cuya importancia estratégica para Hiroshima era vital.
Como asesor externo no oficial estaba Bob Hall, un periodista del motor apasionado por los coches. Hall estaba realmente deprimido ante la caída en desgracia de los deportivos británicos. Casualidades de la vida, Hall tuvo la oportunidad de sentarse en una mesa redonda con Kenichi Yamamoto (de él ya te ofrecimos un completo perfil aquí) en 1979. Al finalizar la charla sobre nuevos lanzamientos de Mazda, Yamamoto le preguntó qué tipo de producto le gustaría ver a un norteamericano como él lanzar por parte de Mazda (Toyo Kogyo todavía por entonces). Hall no dudó: Un deportivo ligero más económico que el RX7, que diferenciara a la marca de todas las demás niponas.
Hall y Fukuda echaban de menos los tiempos de los roadsters británicos clásicos
Yamamoto, que era otro apasionado del mundo del automóvil, como ya leíste el otro día, recibió con buenos ojos la propuesta. A fin de cuentas, la idea de diferenciar a Mazda del resto de niponas a base de hacer cosas distintas no era nueva para él.
Hall viajó años después, en 1982, a Pebble Beach. Allí se encontró con el director de MANA, Shigenori Fukuda. Fukuda estaba concentrado en la evaluación de la segunda generación del deportivo y su introducción en el mercado estadounidense. Hall preguntó a Fukuda en qué tipo de vehículo le gustaría trabajar una vez completara el proyecto del nuevo RX-7. Fukuda lo tenía claro: Un deportivo ligero y económico.
Hall y Fukuda, en plena sintonía, empezaron a intercambiar pareceres mientras Hall probaba el RX-7, emocionado. Al final del trayecto, que cuenta la leyenda que fue coronado con una multa por exceso de velocidad para Hall, ambos habían establecido una relación que colocaría a Bob como uno de los primeros estadounidenses en ser contratados por Mazda para trabajar en MANA, como responsable de comunicación de la compañía para Estados Unidos, pero también como catalizador y fuente de inspiración para nuevos proyectos.
De la asociación de estos dos personajes surgiría la idea interna de MANA de investigar las posibilidades de crear un deportivo ligero y económico. Así MANA creó un memorando de trabajo titulado «Qué es un deportivo para un americano». En el extenso documento se relataba una serie de preceptos básicos pero importantes. Lo más relevante era leer que «un deportivo tiene que tener ciertas prestaciones, pero es más importante que sea divertido de conducir. Un deportivo económico no tiene por qué hacer 0,81 G en aceleración lateral o un 0 a 100 en ocho segundos y medio. Tiene que sentirse más rápido de lo que es sin ser rápido en términos absolutos».
Agregaba el texto que «la apariencia, la primera impresión, son cosas obias para hacer un deportivo, pero también hay un par de intangibles más allá de la imagen, relacionados con el carácter del coche y su personalidad para hacer del coche un objeto de culto, con entusiastas fieles, como sucedió con el Lotus Elan o los MG».
De este texto se acabó derivando además una serie de características clave. El memorando especificaba que los deportivos de mayor éxito en Estados Unidos siempre habían sido descapotables. Y luego estaba el tema del precio. La primera generación de deportivos nipones económicos (Z, RX7 y compañía) había funcionado por su condición de deportivos buenos, bonitos y baratos, pero la segunda generación (300ZX Z31, RX-7, etcétera) apostaban por subir un escalón en el mercado, dejando hueco para deportivos económicos y básicos.
Recibido el memorando, uno de los ingenieros de desarrollo más respetados en Mazda, Takaharu Kobayakawa, se las arregló para que su amigo y ya CEO por entonces de la compañía, Kenichi Yamamoto, se diera un paseo por las montañas alrededor de Hakone con un Triumph Spitfire. Yamamoto, que ya era un apasionado de los deportivos de por sí, regresó francamente emocionado por la idea de crear un deportivo ligero, o LWS (light weight sportscar).
Un paseo en Triumph Spitfire sirvió para convencer a Yamamoto de apoyar el proyecto
Cuadrando el memorando con la prueba, Yamamoto llegó a la conclusión de que un producto de esas características no era sólo interesante de conducir, sino que además merecía ser desarrollado, por lo que encargó a su grupo de I+D de desarrollo avanzado de ideas (que trabajaba bajo el nombre de Off-Line Go Go, o OGG) crear un concepto de este tipo de coche. Nacía así el proyecto que daría a luz al Miata siete años después, nada menos. Y sí, gracias a la decisión final de Yamamoto, al que Mazda, y el mundo del automóvil, le debe muchas creaciones únicas.
Desarrollo del LWS
La primera cuestión que tuvo que resolver el OGG fue conceptualizar qué tipo de coche querían hacer. Estaba claro que tenía que ser un deportivo ligero y económico, pero sobre la mesa estaban las opciones de hacer un tracción delantera con motor delantero, un tracción trasera de motor central transversal, o un tradicional coche de motor delantero longitudinal y tracción trasera.
El proyecto, que recibiría el código interno de P729, se dividiría entonces en dos «esfuerzos», uno en Japón para desarrollar las propuestas de motor transversal, y otro desarrollando el proyecto de motor delantero y tracción trasera a cargo de MANA.
Arriba, propuesta de motor central, abajo, propuesta de motor delantero y tracción delantera, ambas desechadas
La primera propuesta en caer fue la del coche de motor central. El peso para mantener el nivel de aislamiento térmico y sonoro necesario era excesivo, mientras que tanto el MR2 como el Pontiac Fiero acababan de ocupar justo ese nicho de mercado, por lo que se consideró que el producto no ofrecía nada nuevo en el mercado, aunque estéticamente tal vez fuera la propuesta más novedosa.
Entre el coche de tracción delantera y el de tracción trasera, la decisión vino dada por una presentación por parte de MANA, donde se explicaban las ventajas en el tacto de conducción de un deportivo de tracción trasera y motor delantero, lo que sirvió para convencer a Mazda de apostar por el camino menos trillado en ese sentido. Y es que el coche de motor delantero y tracción delantera habría sido más económico y fácil de producir (el Lotus Elan M100 ya tiraría por ese camino) pero no habría logrado su posicionamiento icónico a buen seguro.
Prototipo Duo 101, finalmente elegido como base del diseño del coche
Así, el prototipo en forma de maqueta presentado por MANA a la dirección, denominado Duo 101, cobraba vida. Mazda encargaba en 1984 la producción de un prototipo rodante del mismo a los británcos de IAD para realizar una serie de pruebas dinámicas del producto y evaluar su potencial en las mismas carreteras británicas que habían visto nacer al Lotus Elan, germen espiritual, a fin de cuentas, del Miata.
Para fabricar el prototipo funcional, IAD creó un chasis de «columna vertebral» a lo Elan, lo equipó con un motor de 1,4 litros y el sistema de transmisión de un Familia, así como el sistema de suspensión trasera de un RX-7 y la delantera de un Mazda 929. La carrocería se montaría en fibra de vidrio. Con todo, viendo esta lista de especificaciones (carrocería de fibra, chasis de acero, componentes de sedanes de calle) el coche bien podía pasar por un Elan moderno.
Prototipo funcional V705 en pruebas
El prototipo, bautizado como V705, pasaría una serie de test comparativos con todo tipo de productos de la competencia (Fiat X1/9, Toyota MR2, el propio RX-7, el Spitfire…), en Reino Unido y también en California, con excelentes resultados. Esas pruebas harían que el proyecto cobrara impulso, aunque siempre a tirones. Al no ser un proyecto estratégico, sólo hace falta ver el tiempo que transcurrió entre su inicio de desarrollo y su puesta en comercialización para ver que realmente no tenía un ritmo de desarrollo constante, y muchas veces se encontró en puntos muertos.
Sólo gracias a los diversos acuerdos industriales con otros fabricantes y el lanzamiento de la planta estadounidense de Mazda, todos logros conseguidos por Yamamoto, la compañía pudo liberar suficientes recursos como para concentrarse en la producción del Miata.
En 1985 la compañía dio otro empujón al proyecto con la creación de una segunda y tercera versión del diseño, a cargo de Tom Matano y Koichi Hayashi. Matano quiso introducir en Mazda el concepto de «cara familiar», una idea «robada» a los fabricantes germanos premium. Matano defendía la idea de que los coches de una misma marca tuvieran una cara similar, aunque no idéntica entre ellos, para favorecer la imagen de marca.
El jefe de diseño del proyecto, en todo caso, sería Shunji Tanaka, que buscaría la pureza de líneas en el concepto final, la imagen de marca típica de Mazda a partir de ese momento, las formas orgánicas y sencillas… Todo lo que marcaría la forma del MX-5. «Sensibilidad y tecnología moderna» es lo que tenía que exudar el coche.
A por el chasis
Con el proyecto definido en lo estético y en lo conceptual, tocaba crear el chasis y la mecánica para soportar dichas ideas. Aquí surge el concepto tan manido desde entonces por Mazda del «Jinba Ittai», que hace referencia a la síntesis de jinete y caballo «para sentirse como uno solo».
Esa conexión hombre-máquina y, a su vez, conexión con la carretera, serviría de base para parametrizar el diseño del chasis. Capitaneado por Toshihiko Hirai, el equipo de ingeniería se dedicaría primero a descifrar todos y cada uno de los detalles que hacían de un coche un buen deportivo ligero, para luego aplicar soluciones de ingeniería para lograr ese feeling, esa conexión hombre-máquina tan deseada.
En cuanto al corazón mecánico del coche, la opción de emplear un motor Wankel estuvo sobre la mesa al principio, pero fue desechada rápidamente en aras de un producto más económico y sobre todo menos potente. Se quería un coche complementario a la gama RX, que fuera más sencillo y menos potente, y los motores Wankel serían percibidos por una parte como algo más tecnológico (se quería un coche lógico, no técnico) al tiempo que obligarían a replantear el chasis para poder asumir el extra de potencia y velocidad que sería capaz de adquirir el coche.
Así, finalmente se optó por tirar partiendo de la base del cuatro cilindros de doble árbol de levas en cabeza del Mazda 323F, y modificarlo para cambiar su forma de entrega de potencia (era un motor más de par que de entrega a altas revoluciones) y adaptarlo a las características deseadas en un deportivo.
Al final, el motor, con bloque en acero y culata en aluminio, pasó a ser un bloque de 1,6 litros capaz de estirarse hasta las 7.200 revoluciones por minuto, algo que estaba en línea con lo deseado por los clientes potenciales.
No sólo se cambiaron aspectos técnicos del motor, sino que también se trabajó en lo estético, creando una tapa de balancines que recordaba y recuerda a la empleada en los míticos Alfa Romeo y Fiat bialbero, y por qué no, al TwinCam de Lotus tan famoso. El uso de colectores de escape independientes para lograr longitudes equivalentes o el diseño del sistema de inducción hablaban, una vez más, de la cuidada ingeniería al detalle de Mazda que no se ve en otros fabricantes. El pedal del acelerador tenía casi el doble de recorrido que el de un Mazda convencional, en busca de favorecer un control más preciso de la entrega de potencia por parte del conductor, y un tacto lineal entre cuánto hundía el pedal derecho y cuánto par recibía (muy lejos de los pedales de acelerador de hoy en día, donde una pequeña caricia desata casi el 70% del par).
El motor, en su especificación nipona y europea, denominado B6-ZE, erogaba 120 caballos a 6.500 vueltas, con el par máximo bastante arriba, a 5.500, por lo que era un propulsor a utilizar con mucho movimiento de caja de cambios. Es por ello que también se cuidó al detalle la caja de cambios, derivada del RX-7 atmosférico, aunque con un recorrido de palanca recortado, para hacerla más agradable al trabajar sobe ella. Si has probado un Mazda sabrás que son los coches con mejor tacto en la caja de cambios del mercado, pero es en este Miata donde realmente empezaron a brillar.
Para terminar de cuadrar el chasis, Mazda empleó una unión rígida entre caja de cambios y diferencial posterior mediante una placa lateral denominada PPF, que servía para prescindir de junta cardánicas, y permitía evitar los movimientos parásitos del grupo motopropulsor respecto a la carrocería en aceleración y retención, logrando un mejor control de movimientos del vehículo a la hora de conducir. La solución del PPF se instauraría desde ese momento en todos los Mazda de tracción trasera de la serie MX y RX.
La suspensión delantera correría a cargo de dobles triángulos superpuestos, mientras la trasera era también a cargo de dobles triángulos, con cojinetes de deformación programada en el tirante de control de convergencia, para favorecer cierto grado de convergencia en el eje trasero ante pasos por curva fuertes, logrando el efecto de un eje trasero direccional.
El reparto de pesos resultaba perfecto (50/50) con un bajísimo momento polar de inercia y una elevada rigidez torsional y a la flexión para la época en un descapotable.
El toque final lo ponían las llantas, que replicaban las Minilite empleadas en muchos roadsters británicos de los sesenta, pero por motivos de peso eliminaban un brazo, pasando de ocho a siete.
La carrocería, por un momento, se valoró fabricarla en fibra de vidrio, pero no resultaba rentable a partir de las 3.000 unidades anuales. Fabricarla en aluminio daba ventajas de peso, pero resultaba mucho más cara, así que finalmente se optó por una de acero con algunos paneles concretos en aluminio para reducir el peso total, como es el caso del capó.
El habitáculo recibió un diseño retro, pero lo más importante en este frente fue decidir colocar al conductor y al pasajero «en el flujo del aire». Cualquiera que haya probado un descapotable reciente generalista habrá notado cómo, a pesar de ir descapotado, el coche le cubre del flujo de aire, y no va «expuesto», especialmente en coches con paravientos entre los arcos de seguridad. Mazda no quiso recorrer ese camino con el MX-5, y trabajó activamente para hacer del primer Miata un coche que te hiciera sentir «el viento en el pelo», tal y como sucedía con un Lotus Elan en su época.
El techo se diseñó para poder ponerlo y quitarlo con una mano, sin dificultad, desde el asiento del conductor, en cuestión de segundos, pudiendo prescindir de complicados mecanismos eléctricos, algo que todavía es válido para la generación actual del modelo.
El lanzamiento
Así, tras mucho trabajo de desarrollo y puesta a punto, en febrero de 1989 el Miata se presentó en su mercado predilecto: Estados Unidos, Lo hizo en el Salón de Chicago. Pesaba menos de mil kilos, tenía un motor 1,6 de 120 caballos tirando de él, y su precio de salida era de 14.000 dólares. Con una calculadora de inflacción, esto serían 26.325 dólares de hoy en día, o unos 24.000€. Efectivamente, costaba lo que cuesta ahora, y eso suponía una ruptura con todo lo que había en esa fecha en el mercado de deportivos. Era un coche barato para los estándares estadounidenses.
El coche mezclaba «el sabor del roadster clásico británico con la fiabilidad y precio de un coche japonés». Vamos, era una receta mágica para un mercado que, sin saberlo, estaba desesperado por este tipo de coches. Como te contaba Dani ayer, la demanda inicial fue brutal. Los de Hiroshima habían planteado comercializar 40.000 unidades anuales, con un primer ejercicio con sólo 20.000 entregas.
El ritmo de pedidos era de 7.000 al mes sólo en Estados Unidos, mientas Mazda sólo lograba entregar el primer año algo menos de 24.000 coches en Estados Unidos, creando una lista de espera importante, que servía para retrasar el lanzamiento del coche en Europa, que lo recibía con los brazos abiertos. Sólo en los tres primeros años de producción, Mazda fabricaría un cuarto de millón de Miatas, demostrando la validez de un concepto que, desde entonces, se ha mantenido vigente.
Está claro que los cambios en gustos del público, que ha girado hacia los SUVs y cada día gustan menos de descapotables ha frenado el gusto por este tipo de coches, pero el Miata, especialmente el NA, siempre quedará como la demostración manifiesta de que, cuando se hace un coche por apasionados para apasionados, y se cumplen los requerimientos de precio, diversión de conducción, fiabilidad y estética, el mercado está ahí para venderlos.
En una semana nos tocará seguir con la historia de la segunda generación, el NB.
Un homenaje a Mazda y su historial deportivo y tecnológico
