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A história da Lancia Stratos

Como a vida o quereria, Giugiaro deixou Bertone dois anos depois, e Bertone não hesitou em contratar Gandini para a sua equipa de design. A evolução de Marcelo em Bertone foi perceptível, embora ele fosse apenas "mais um". A sua primeira grande obra conhecida seria a Miura. Em 1966, Gandini criou o desenho da carroçaria para o primeiro V12 transversal-central da Lamborghini. A partir daí, ele evoluiria seu conceito estético curvilíneo para linhas muito mais retas, em forma de cunha, futuristas, arriscadas e marcadoras da essência do design de Gandini. O primeiro exemplo desta nova linha de trabalho foi o Alfa Romeo Carabo.


O Carabo é o "pai" directo do Stratos Zero.

O Carabo foi um protótipo montado no chassis do famoso Alfa Romeo 33 (o carro desportivo GT de motor intermédio, não o carro utilitário dos anos 80). Entre os seus sinais estéticos, pudemos ver pela primeira vez as portas de guilhotina que, anos mais tarde, veriam a produção no Lamborghini's Countach. Seu coração era o mesmo V8 do carro de corrida, mas o adornava com uma estética modernista, arriscada, afiada, cunhada, como algo saído de um filme de ficção científica.

As pessoas podem não se lembrar muito do Carabo, mas com ele Gandini criou um modelo que inspiraria toda uma geração de carros esportivos, não de uma marca, mas de toda a indústria automobilística.

O Carabo não era mais do que um protótipo de showroom, mas a ideia do seu design não ficou "debaixo da ponte". A imaginação intrépida de Gandini ainda era "hiperactiva", e com base no mesmo design ele criou o Lancia Stratos Zero em 1970.


O Stratos Zero na sua laranja característica

O projeto nasceu como "Progetto Zero" nas mãos de Gandini, encomendado pelo Núncio Bertone, com a idéia de convencer Lancia de que o melhor a fazer era criar um novo concept car com o qual relançar a marca, logo após sua entrada no grupo Fiat. O projeto foi criado nas costas da marca. Gandini foi o responsável tanto pela estética como pela engenharia e desenvolvimento da embalagem do carro.

Ele imaginou um carro de motor médio com quatro cilindros em V e 1,6 litros, com proporções muito curiosas: muito baixo, muito largo e muito curto. Nuncio Bertone levou o carro para o Salão Motor de Turim como a jóia da sua empresa de construção de autocarros.

A carroçaria do carro foi concebida para reduzir ao máximo o coeficiente de resistência aerodinâmica. O condutor e o passageiro entraram por um pára-brisas basculante que tinha a mesma inclinação que o nariz do carro. O motor Lancia foi colocado mesmo à frente das rodas traseiras, na posição longitudinal, e entre ele e os passageiros havia espaço para os radiadores, as entradas de ar e a roda de reserva.

Como esqueleto tinha um monocoque central em chapa estampada ao qual se uniram dois subquadros tubulares nos quais foram articuladas suspensões completamente independentes para cada eixo. A carroçaria foi feita de fibra de vidro para manter os quilos na balança.


E então Cesare Fiorio entrou em cena, e quando ficou em frente à bancada de Bertone teve "uma visão". Fiorio tinha conseguido construir uma excelente reputação, apesar de ser um jovem de apenas 31 anos de idade, desde 1963 que dirigia a equipa de rali Lancia, chamada HF Squadra Corse, com êxitos notáveis primeiro com a Flávia e depois com o Fulvia.

Com os Alpine Renaults e a Porsche a empurrar com força no rali mundial, Fiorio já pensava há algum tempo numa solução para substituir a sua tracção dianteira Fulvia, cada vez mais pouco competitiva.

Quando ele se fixou nos Stratos, Cesare rapidamente sonhou em transformar o conceito ousado de Gandini em um modelo de produção, do qual ele poderia construir 500 unidades para ser homologado como Grupo 4 com o logotipo Lancia, e torná-lo a derradeira arma de rali. Ser capaz de criar a partir do zero um carro de motor médio concebido por e para corridas teve as suas enormes vantagens competitivas, e com o apoio do gigante Fiat, o dinheiro não precisa ser um problema, mesmo que os carros não tenham sido vendidos. Foi uma abordagem que nunca ninguém tinha feito antes, embora anos depois víssemos algo muito semelhante com os do Grupo B.

O Protótipo Lancia Stratos HF foi o primeiro passo para a versão de produção.

Nuncio Bertone queria levar o projeto à Fiat por qualquer meio possível, mas os gerentes da marca italiana não queriam saber nada sobre ele. Bertone, confiante de que poderia convencê-los numa reunião cara a cara, ficou à porta das instalações da Fiat em Turim, mas o chefe de segurança da empresa recebeu ordens para não abrir a barreira, porque não queriam recebê-lo lá dentro. Isso não foi suficiente para Nuncio, que ousou passar por baixo da barreira, aproveitando a altura reduzida dos Stratos. Depois de muito tingir, a determinação do Núncio, o desejo do Fiorio e a situação muito má da Lancia resultaram no OK para o projecto, que também tinha interesses ocultos. A Ferrari tinha decidido matar o Dino 206 com um motor de seis cilindros, e ia haver um grande stock de motores disponíveis, para que pudessem ser reutilizados. Esta parte da história pode parecer um mito, mas é assim que seus protagonistas a contam, e este carro está cheio de eventos e coincidências sem as quais não teríamos conhecido o melhor carro de rali da história.


O nome Stratos é outro mito. Alguns dizem que foi escolhida depois de olhar para uma caixa de um modelo de avião que se encontrava a transbordar nas instalações da Bertone e que, segundo os responsáveis pela realização do protótipo, era muito semelhante na sua estética. Como o nome do avião era "Stratos", eles decidiram dar o mesmo nome ao novo Lancia. Outros dizem que um funcionário encarregado de fazer o protótipo, referindo-se à extravagância do desenho, o chamou de Stratos porque era um desenho "de fora da estratosfera".

Com o contrato em cima da mesa, Bertone ganhou um acordo para construir 500 Stratos, que teriam de evoluir com o design original de Gandini.

Característica Laranja do Protótipo Original de HF

Ao contrário de muitos outros designers, Gandini era também um amigo da engenharia, por isso juntou forças com Cesare Fiorio e Gianpaolo Dallara (sim, o de Dallara, os carros de corrida) para delinear como seria o carro de produção. Em um ano de trabalho, o Stratos Zero foi transformado no protótipo Stratos HF, com carroceria de alumínio e uma cor laranja fosforescente. O motorista britânico Mike Parkes ficaria encarregado de colaborar na afinação do carro.

O carro já tinha um coração transversal Ferrari V6 com um bloco de ferro fundido, e uma caixa de velocidades ZF com a primeira marcha à esquerda e para trás. Gandini ainda estava interessado em montar o Lancia V4 preparado pela Abarth, com menos peso e em posição longitudinal, mas Fiorio e Fiat empurraram para integrar os seis cilindros do Cavallino, com mais potência e maiores possibilidades de preparação, mas também mais pesado e mais complicado de colocar no "buraco".

Durante o desenvolvimento do carro, as idéias claras de Fiorio foram as de um carro de corrida, e Gandini aplicou sua magia para perseguir o objetivo de ter a função de marcar a forma. Assim, o carro final tinha capôs frontal e traseiro inteiriços, completamente removíveis para facilitar o serviço no carro nos parques de serviço. A suspensão era totalmente ajustável e adaptável, para que pudesse ser usada em asfalto, sujeira ou neve sem perder muito tempo mudando as configurações. O arco de segurança em si era uma parte estrutural do carro e as portas tinham espaços integrados para os capacetes do motorista e do ajudante de condução.

O formato do pára-brisas panorâmico foi concebido para oferecer a melhor visibilidade frontal possível ao condutor, de modo a facilitar o posicionamento do carro nos troços estreitos dos ralis.

O protótipo Stratos HF foi apresentado no Salão Automóvel de Turim de 1971, mas estava incompleto e não funcionava. Levaria até o Turin Motor Show de 1972 para vê-lo de forma conceitual, mas já 100% funcional.

A versão de produção mudou pouco em comparação com o Protótipo HF.

A partir daí, começou a afinação fina do carro, e a produção das primeiras 50 unidades pré-série, que ainda contavam para o total de 500 necessárias para a sua homologação como grupo 4.

Após refinamentos contínuos graças aos testes de corrida, o Stratos melhorou e a produção começou timidamente em 1973, antes de ir para "plena capacidade" em meados de 1974. Desde então até ao final da produção, seriam construídas entre 492 e 502 unidades (a primeira figura citada por especialistas na matéria, a segunda, a figura "oficial" de Bertone). Quando Lancia homologou o carro em Gurpo 4, os requisitos de produção já tinham caído para 400 unidades completas.

Os corpos foram feitos por Bertone em Grugliasco, e depois enviados para as instalações de Turim de Lancia para montagem. O carro tinha um monocoque de aço com estruturas adicionais em ambas as extremidades em forma tubular para suportar a suspensão. O corpo era feito de fibra de vidro. O motor Ferrari V6 de 2,4 litros estava numa posição transversal traseira central, acoplado a uma caixa de cinco velocidades. Ofereceu 190 cavalos de potência na sua especificação de rua, e foi capaz de alimentar este pequeno italiano (3.708×1.750×1.110 milímetros de comprimento por largura por altura) de apenas 980 quilos.

Com estas especificações, o carro atingiu uma velocidade de 0 a 100 km/h em menos de 5 segundos, com uma velocidade máxima de 233 km/h.

E os sucessos desportivos começaram a chegar.

A versão de corridas seria um mito.

A história desportiva da Stratos começou antes de receber a homologação do Grupo 4, e mesmo antes de estar em produção. Em 1972 participaria na sua primeira corrida nas mãos de Sandro Munari, no Tour de Corse nada menos que isso, onde o brilhante piloto italiano abandonaria na segunda unidade construída do carro, devido a um problema de suspensão.

Um mês depois, o fracasso se repetiria no Rally Costa del Sol espanhol. Como qualquer bom carro de competição, a confiabilidade na competição teve seu efeito, e a corrida como protótipo do Grupo 5 ajudou a detectar esses problemas antes que o carro já estivesse em produção, então a equipe de desenvolvimento teve a oportunidade de refinar o design e curar todos os problemas da juventude.

Em 1973 o Stratos fez outra aparição em Espanha, desta vez para ganhar o Firestone Rally, enquanto um mês depois alcançou um excelente segundo lugar no Targa Florio. O Tour de France de Setembro de 73 também foi ganho com solvência por Munari, que começava a saber como obter a quintessência do complicado mas eficaz carro italiano.

Em 74 o carro receberia a homologação do Grupo 4, e com ele, Lancia conquistaria os títulos do Campeonato da Construtora em 74, 75 e 1976. No último ano, os Stratos dominaram à vontade, alcançando numerosas vitórias duplas, hat-tricks, e a quarta vitória consecutiva no Montecarlo.

Em 1977 a Fiat decidiria terminar a carreira da Stratos para se beneficiar e dar a opção de ganhar ao seu Fiat 131 Abarth, uma opção que comercialmente era mais interessante, pois ajudaria a vender o novo sedan italiano. Mas os Stratos permaneceriam ativos até sua homologação expirar em 1982, alcançando ainda importantes vitórias, como o Monte 1979 ou o 81.

Após o fim de sua homologação, a especulação e o baixo número de unidades produzidas ajudaram a mantê-lo como uma lenda viva, que agora pode participar de eventos clássicos, onde novas gerações de fãs de rallys continuam a ser atraídas por seu enorme apelo.

Afinal, tem sido muitas vezes reconhecido como o carro de rali mais bonito de todos os tempos. Nos anos 70, com a forma de "seta", lançou as bases para toda uma geração de design, ao mesmo tempo em que lançou as bases para a ideia do carro de rali do Grupo B.

Desde o Lancia Stratos até ao Novo Stratos: A história da máquina dos sonhos


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