Mazda 787 e 787B a caminho da vitória em Le Mans

Estes novos regulamentos de motores tinham sido aprovados em 1989, com a ideia de os pôr em vigor em 1991. De facto, o motor Wankel seria banido das 24 Horas de Le Mans para a temporada de 1991. A Mazda estava numa situação extremamente difícil: após anos de investimento e desenvolvimento, de repente teve de vencer em 1990 ou abandonar o projecto do motor de enduro rotativo.

O diretor esportivo da firma, Yasuo Tatsuomi, teve as palavras de Pierre Dieudonne gravadas em seu coração: eles precisavam de mais 100 cavalos de potência para serem competitivos. E tiveram de o fazer contra o relógio, sem tempo para demasiados testes.


O novo motor R26B forneceu 700 cv e reduziu o consumo de combustível em 10-15%.

Tatsuomi reuniu-se com os engenheiros do projecto para elaborar o esboço do projecto para o carro de 1990. O motor 13J teve que ir de 600 a 700 cavalos de potência. O carro deveria ser mais eficiente no consumo de combustível, mais leve e mais rígido.

O chassi, para começar, mudou sua composição, tornando-se completamente feito de sanduíche de fibra de carbono, com dois subquadros tubulares para suportar os eixos. A distância entre eixos foi alongada, o radiador de água foi deslocado para a frente do carro e a largura da pista dianteira foi reduzida para melhorar a penetração aerodinâmica.

Mas a grande estrela do novo 787 seria o seu novo motor. Com base no 13J do ano anterior, todas as melhorias de detalhe possíveis tiveram de ser procuradas para aumentar a potência nos 100 cavalos necessários, enquanto se procurava uma redução do consumo de combustível de pelo menos 10%.


Para atingir seu objetivo, a equipe de engenharia dedicada aos motores de corrida passou de oito engenheiros em tempo integral para o projeto no final de 1989, utilizando o equipamento de engenharia auxiliado por computador utilizado durante o dia para calcular os carros de produção à noite.

A experiência do 13-J tinha mostrado que o sistema de entrada de trombetas de comprimento variável era válido, mas ter duas posições fixas significava que havia um salto excessivo no fornecimento de torque. A equipa Mazda decidiu optar por um sistema de geometria continuamente variável, auxiliado por um controlador electrónico e um motor passo-a-passo retirado de um limpa pára-brisas. Desta forma, para cada velocidade do motor e carga do acelerador havia um comprimento ideal de colector de admissão.

O sistema de injeção de combustível foi abaixado no coletor de admissão até que o combustível fosse introduzido diretamente na porta de admissão periférica, tornando-o quase um sistema de injeção "quase-direta", na porta. A geometria das portas de admissão e escape foi modificada, que ainda eram periféricas, como eu disse.

O sistema de ignição também foi modificado, passando a ter três velas de ignição, das duas do motor anterior. A adição de uma terceira vela de ignição permitiu uma combustão completa da mistura, fazendo um melhor uso do combustível fornecido ao motor.

A tecnologia de vedação e revestimento foi mais avançada, com jateamento cerâmico a quente aplicado sobre os anéis do rotor, estator e tampas laterais.


O resultado de todas essas modificações foi um motor que, quando montado pela primeira vez, ofereceu 703hp a 9.000 rotações, e 569Nm a 7.500rpm como torque máximo. O melhor, de acordo com os pilotos, é que a curva de torque se estendeu de forma utilizável de 6.000 a 9.000 rpm, dando uma enorme margem de utilização pelos padrões dos motores de corrida da época.

Além disso, o motor era ligeiramente mais curto que o seu predecessor, mais leve e consumia menos combustível. Todos os objectivos tinham sido alcançados. O motor foi batizado de R26B, após seu deslocamento de 2,6 litros, apenas o dobro do 13B original que havia servido como base para o seu desenvolvimento muitos anos antes.

A ideia para 1990 era também utilizar o R26B como um membro semi-sustentável, adicionando rigidez torcional ao chassis, permitindo que algumas das cargas da suspensão traseira fossem transferidas para o monobloco, algo que mais tarde se revelaria um problema sério.

1990 Mazda 787

O que Mazda não contava era com a súbita mudança na geometria da pista. O ACO, receoso das enormes velocidades alcançadas na reta Hunaudieres, decidiu inserir duas chicanes para reduzir a velocidade, o que reduziu a eficácia das melhorias do 787, cuja vantagem competitiva sobre o seu antecessor imediato teve de ser no aumento da velocidade da reta.

Le Mans 1990

Com o que parecia ser apenas uma hipótese, a Mazda saiu com tudo para ganhar, contratando uma equipa all-star para conduzir o carro em 1990. Jacky Ickx foi a estrela do alinhamento de pilotos em todo o caso, com as suas seis vitórias em Le Mans atrás dele. Bertrand Gachot, Johnny Herbert e Volker Weidler, todos com experiência em F1, deviam proporcionar a velocidade necessária na pista.


A corrida daquele ano parecia promissora, mas as coisas não iriam correr como planeado. Para começar, os novos 787s tiveram um problema gritante no limite, passando de subviragem para sobreviragem nos cantos mais rápidos de forma imprevisível, dificultando a obtenção do máximo deles.

O carro quase não tinha acumulado milhas de teste. Tinha completado um teste de 24 horas, mas dividido em três dias, e mesmo assim testado durante a semana de Le Mans para terminar os aspectos de afinação da aerodinâmica do carro.

1990 provou ser um desastre para a Mazda, com os dois novos 787s a desistirem com problemas de fiabilidade.

Na qualificação o carro não conseguiu brilhar, e na corrida os 787s presentes falharam. O primeiro encontrou pela primeira vez uma falha na articulação da suspensão traseira e, após parar para repará-la, pouco depois de seu motor falhar. O revestimento cerâmico aplicado a vapor no estator do motor tinha sido descascado, devido a um defeito de qualidade na montagem do motor.

Os outros 787 encontraram problemas com o sistema de fiação elétrica que operava as trombetas de comprimento variável, que eventualmente se queimaram devido a um curto-circuito, deixando-o fora de ação.

Como era, Le Mans 1990 foi deixado nas mãos de um 767B conduzido por três motoristas japoneses, que depois de trocar a caixa de velocidades durante a noite, alcançou o 20º lugar na classificação final, um prémio demasiado baixo para as ambições da Mazda.

Mas alguma coisa de bom estava para sair da semana. O ACO anunciou uma extensão de regras para que o Wankels e outras máquinas do Grupo C pudessem continuar a ser usadas por mais um ano. De repente o desastre de Mazda com os 787 teve uma possível redenção para 1991.

Então, era hora de trabalhar para resolver os problemas do projeto. Yoshinori Honiden, coordenador de atividades esportivas de Mazda na época, decidiu começar a trabalhar seriamente no programa para 1991 e ligou para Jacky Ickx para perguntar-lhe por que ele achava que eles tinham falhado. Ickx começou a trabalhar como um guru para Mazda. A primeira coisa que ele explicou ao gerente da Mazda foi que a equipa tinha de completar pelo menos dois testes ininterruptos de 24 horas, em vez de testes divididos ao longo de vários dias, a fim de tornar o carro fiável, algo que a Porsche vinha fazendo há anos, mas a Mazda não tinha considerado. Ickx também lamentou o fracasso organizacional de MazdaSpeed em Le Mans 1990, pois viu a equipa chegar demasiado depressa.

A Mazda envolveu-se muito mais em 1991, redesenhando peças chave do chassis e do motor de Hiroshima através da utilização de tecnologia de elementos finitos.

Honiden também empreendeu trabalhos em outras frentes. Para começar, ele queria abordar o problema de o 787 ser um carro crítico no limite. Uma análise dos desenhos da MazdaSpeed pelos engenheiros da MazdaSpeed fez com que eles percebessem que o carro não tinha rigidez no chassi.

No desenvolvimento do RX-7, a empresa encontrava um problema semelhante com a extremidade traseira em alta velocidade, um problema que remontava à constatação de que o monocasco não tinha rigidez de torção. Eles perguntaram à MazdaSpeed e ao Nigel Stroud sobre o design da parte traseira do chassi, mas disseram que a rigidez estava "certa".

Mazda não ficou satisfeito e começou um estudo de elementos finitos (simulação por computador) da rigidez traseira do chassi, apenas para descobrir que era claramente insuficiente. Para resolver o problema, as barras de ligação foram concebidas para ligar a fibra de carbono monobloco ao diferencial e à caixa de velocidades, tornando o carro muito mais robusto e previsível a alta velocidade.

A segunda área de melhorias foi a aplicação de novas mangas de aço. No ano anterior, Stroud tinha optado por magnésio mais leve, mas estes sobreaqueceram. O 787B integraria discos de freio de cerâmica de carbono, em vez dos de aço do 787, o que significaria trabalhar a temperaturas mais altas, portanto, eram necessárias mangueiras melhores e mais fortes, que foram projetadas por elementos finitos em Hiroshima diretamente. Também, para o trem de aterragem, foram criados novos pneus Dunlop de 18 polegadas para melhorar a superfície de contacto com o solo.

Finalmente houve a questão do motor. Confrontada com os problemas do revestimento cerâmico e do fabrico de vedantes de ápice de rotor, que foram encomendados a fornecedores externos, a Mazda decidiu criar a sua própria capacidade de produção para realizar estes tratamentos e vedantes, o que lhe permitiu criar uma nova tecnologia de revestimento cerâmico duplo que permitiu reduzir o consumo do motor para 51,2 litros por 100 quilómetros em condições de corrida, algo muito respeitável e que faria a diferença em La Sarthe, como se verá mais adiante. Na verdade, a tecnologia dos selos seria "importada" internamente do 13B-REW, o motor do RX-7 FD.

O uso de simulações preditivas permitiu à Mazda mapear um tempo de rota para ganhar Le Mans, controlando a queima real de combustível em cada instante.

No entanto, um dos engenheiros da Mazda tinha criado um roteiro para ganhar Le Mans 1991. Isto incluiu uma redução do tempo médio de sete segundos de volta. 4,8 segundos tiveram que vir de melhorias no chassis (novos freios e chassis reforçados), 3,2 segundos tiveram que vir de melhorias nas vedações do motor, e o carro teve que passar mais de uma hora e um quarto nas boxes entre reparos, reabastecimento e trocas de rodas.

A Mazda também conseguiu desenvolver o seu próprio software de previsão de estratégia racial. O sistema consistia em um simulador (típico das corridas de hoje, mas não naquela época), que poderia prever o consumo de combustível e o ritmo da corrida, e também definir tempos "alvo" para cada trecho da pista. Com este software, depois de falar com os motoristas, foi possível prever como ganhar Le Mans, controlando a quantidade de aceleração a aplicar. Na verdade, a melhor estratégia para a vitória foi não tocar no acelerador numa curva, deixando o carro rolar da travagem até ao ápice sem tocar no pedal direito. A economia de combustível de não ter aquele toque de "estabilização" do acelerador pode parecer insignificante em uma volta, mas durante toda a corrida seria vital.

Após tantos testes, testes e evoluções, o Mazda 787B atualizado e a equipe estavam prontos para atacar Le Mans.

Le Mans 1991, a vitória

A Mazda decidiu colocar em campo três carros, dois operados pela Mazda (um 787 e um 787B), e um operado pela Oreca. A empresa era clara sobre o ritmo para vencer: eles tinham que completar 367 voltas sobre o combustível disponível, e a vitória estaria ao seu alcance. Era uma abordagem chave e clara, que seria constantemente monitorada a partir dos poços via telemetria e a gestão do novo software de simulação.

A Mazda alinhou três carros, dois 787B (um para eles, um para o Oreca) e um 787 "normal" para garantir a fiabilidade "só por precaução", mais uma mula.

Mazda também levou um quarto carro com eles, como uma muleta, no caso de algo sério acontecer, o que também serviu para mostrar que eles tinham ouvido Ickx quando se tratava de organizar melhor as coisas.

Como equipe, um carro começaria como lebre (o novo 787B #55 de B. Gachot / J. Herbert / V. Weidler) enquanto o outro carro, o Mazda 787 melhorado do ano anterior, o #56 de T. Yorino / Y. Terada / P. Dieudonne, jogaria o truque de estar um pouco mais atrás, procurando confiabilidade para garantir que eles terminariam a corrida. Oreca também iria para o fogo com os outros 787B disponíveis, mas sem cruzar opiniões ou dados com Mazda durante a prova, a menos que fosse necessário.

Na qualificação, com muita chuva, as outras equipas não conseguiram ver claramente o que o Mazda tinha nas mãos, mas o novo 787B já era muito mais rápido que o 787 "convencional" do ano passado. Cinco segundos foi a diferença. Como a qualificação foi realizada no molhado, os tempos usados para definir a grelha de partida foram os do dia de treino anterior, por isso o 787B foi ainda menos impressionante. Parecia que a corrida seria entre Mercedes-Benz, Jaguar, Porsche e Peugeot, com Mazda como parceiro.

O problema com a configuração da grelha foi que, para promover os carros de três litros e meio que seriam obrigatórios a partir de 1992, a FISA (o germe da FIA de hoje) decidiu premiar os carros dessa categoria com os primeiros dez lugares na grelha, o que colocou a Peugeot no poste (uma coisa francesa?), apesar de o carro mais rápido na prática ter sido o Mercedes-Benz C11.

Na qualificação, a volta 787B foi 12 segundos mais lenta que a do Mercedes Sauber C11.

O #55 Mazda 787B partiu da 19ª posição da grelha, depois de ter alcançado o 12º tempo mais rápido na qualificação, com um 3:43.503, longe dos 3:31 que o Mercedes C11 era capaz, como tinha demonstrado na qualificação.

A corrida foi um sprint para os Peugeots, que beneficiaram da sua posição na grelha de partida. Os novos carros eram genuinamente rápidos, mas na primeira paragem nas boxes deitaram fora todo o seu desempenho, com um dos carros a incendiar-se e um problema de ignição na segunda, pondo-os imediatamente fora de disputa pela vitória.

A Jaguar, que deveria ter um carro competitivo para as primeiras etapas da corrida, não conseguiu acompanhar, e a Mercedes rapidamente conseguiu posições para dominar os três primeiros lugares da corrida até às 22h. O inesperado foi o #55 Mazda 787B, que inesperadamente se mudou para o quarto lugar. O ritmo do Mercedes era 3:40, enquanto o Mazda era por volta das 3:44.

A Mazda tinha começado muito forte, mas o sistema de aquisição de dados incluído no novo 787B, que reportava o consumo médio de combustível aos pilotos, assinado pela PI, indicava que estes estavam a gastar demasiado combustível, com uma média de 1,85 quilómetros por litro de combustível gasto, quando o ritmo da corrida deveria ser de 1,91 quilómetros por litro. Os condutores tiveram de abrandar um pouco e conseguiram entrar na faixa dos dois quilómetros por litro, aplicando o que tinham aprendido com o programa de simulação. Eles tinham de fazer a sua corrida e concentrar-se no seu objectivo de volta: 367 voltas dar-lhes-iam a vitória, e isso era possível com esse consumo a esse ritmo, se nada corresse mal.

Com os Peugeots eliminados, e a Jaguar com problemas de consumo de combustível, a corrida tornou-se uma guerra entre os três Mercedes e os Mazda.

Vendo o que estava acontecendo na corrida, Mazda decidiu ir em frente. Eles instruíram seus motoristas do carro #55 a ir "o mais difícil que pudessem", mas sempre respeitando o limite de consumo de combustível, e a técnica de curva. Ao poupar combustível nas esquinas, o carro pode ser empurrado até ao limite.

Às quatro horas da manhã, o primeiro Mercedes Sauber, conduzido por Palmer / Dickens / Thim Sauber, teve de parar mais de meia hora para substituir a parte inferior da carroçaria do carro depois de o perfurar e de o partir com cascalho numa pequena corrida fora da pista. O Mazda subiu para a terceira posição.

Menos de uma hora depois, o Mercedes Sauber da Wendlinger / Schumacher / Kreutzpointer começou a ter problemas com a caixa de velocidades. Apesar de parar várias vezes para tentar resolver o problema sem mudar a caixa de velocidades, no final não tiveram escolha e o carro passou três quartos de hora nas boxes.

O 787B #55 já estava na segunda posição, e só tinha um Mercedes à sua frente para o separar da vitória. Com 4 voltas pela frente, ao amanhecer, o Mercedes parecia ter a corrida sob controle, dando voltas na ordem de cinco segundos por volta mais rápido do que o carro de Hiroshima, até que o alternador do carro se apoderou, causando a falha da bomba de água e cozinhando o motor, que estava envolto em uma densa cortina de fumaça, enquanto se esburavava.

A três horas do fim, os três Sauber Mercedes foram eliminados da luta pela vitória, e os 55 Mazda tiveram de gerir a sua liderança sobre os Jaguares para conseguir uma vitória épica.

O Mercedes desistiu com três horas de viagem, e Mazda agora só tinha que se preocupar com o Jaguar do TWR, que estava a perseguir alguma distância atrás. O problema para o TWR era que o motor que eles estavam usando, um V12 de 7,4 litros, estava usando muito combustível, e empurrar o ritmo para pegar o 787B significava ultrapassar o limite e não conseguir terminar a corrida. Mazda simplesmente teve que controlar a raça, e eles o fizeram com maestria.

A multidão enlouqueceu, aplaudindo o Mazda nas últimas três horas da corrida, carregando-o em suas asas, emocionada com a idéia de que o azarão, o carro que ninguém esperava vencer, estava à beira de uma vitória épica, a primeira de um carro japonês e a primeira de um carro com motor diferente do tradicional ciclo Otto.

Após completar 362 voltas (cinco voltas a menos do que o planejado de acordo com a estratégia original da equipe, e mesmo economizando riscos e combustível), o #55 787B cruzou a linha de chegada. Gachot, Herbert e Weidler tinham feito história.

Talvez o mais chocante não seja o facto da conquista em si, mas o facto de Mazda ter conseguido fazê-la "na última tentativa". O fato é que 1992, como dissemos acima, forçaria a empresa sediada em Hiroshima a tirar o seu Wankel de Le Mans. Mas ele disse adeus com estilo, conseguindo algo que ninguém mais conseguiu igualar no Japão.

Uma vitória que mudou a forma como as pessoas no Ocidente olhavam para Mazda.

Uma homenagem à Mazda e ao seu património desportivo e tecnológico






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