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A história de Pegaso (II) Do "inglês" ao IVECO

Este veículo é lembrado pela chamada Operação Palmera, uma campanha publicitária especial que consistiu na saída de todos os camiões da fábrica de Madrid para os diferentes concessionários espanhóis em configuração de cabina de chassis e com um imponente painel publicitário na traseira com o seu preço, menos de meio milhão de pesetas.

Este veículo também faz parte da história das grandes empresas públicas espanholas, pois foi amplamente utilizado, especialmente pelo Ministério de Obras Públicas (MOP). Mais tarde, sabe-se que uma das razões pelas quais o Estado utilizou este veículo foi quase exclusivamente devido à estranha necessidade de Francisco Franco de parar as aventuras comerciais do empresário Eduardo Barreiros. Outras publicações relatam que, por ser uma empresa estatal, era lógico que o Estado optasse principalmente pelos seus produtos e acredito que, no final, isso se deveu a uma combinação estratégica de ambos os argumentos.


As características que identificam este camião são que foi o primeiro Pegaso a ter uma janela frontal monobloco, a lançar um tractor com três eixos e a fabricar o modelo 3040 com tracção às quatro rodas.

Como pode imaginar, esta série também tinha autocarros próprios, embora com uma vida comercial um pouco mais bizarra devido ao facto de, pouco depois do seu lançamento, a marca ter começado a agrupar comercialmente a sua divisão de autocarros sob o nome de Series 5000, da qual o fabricante apenas fabricava o chassis sobre o qual eram montadas as carroçarias fabricadas pelas empresas Seida, Carde ou Escoriaza (hoje CAF), carrocerias que ao longo do tempo mostraram uma imagem característica de cada coachbuilder e que em suas evoluções contínuas se afastavam da estética dos caminhões Pegaso.

Pegaso 6000

Quando se quer contar a história da Pegaso e se quer falar de autocarros, é mais sensato falar mais de chassis do que de autocarros como tal, mas se neste artigo falo da série 6000 é devido à grande importância que tiveram no desenvolvimento do transporte urbano no nosso país, especialmente aquelas versões equipadas com carroçaria Monotral italiana, que com os seus sucessos, os seus fracassos e, porque não dizê-lo, as suas coincidências, estiveram em vigor até ao final dos anos 80 quando a ENASA foi comprada pela IVECO.


Conhecida por todos os entusiastas, a primeira série que realmente faz parte da paisagem de qualquer cidade espanhola foi a 6035. Foi apresentado em 1964 como um substituto ou evolução dos modelos 6020 e 6021 e foi encarnado pela empresa Jorsa, com sede em Mataró (Barcelona) e trabalhando sob licença da italiana Viberti. Este autocarro tinha um bloco de motor de seis cilindros, 10.170 centímetros cúbicos, 170 cavalos de potência e uma caixa semi-automática de quatro velocidades Wilson. Uma vez passado o período de testes em Barcelona, começou a ser comercializado em janeiro de 1965 e pode-se dizer que foi a causa do fim dos bondes.

Pouco depois da sua apresentação veio outro marco histórico na indústria espanhola: o primeiro autocarro articulado fabricado nacionalmente. As primeiras unidades atingiram um comprimento de 18 metros e podiam transportar 180 passageiros, mas tiveram de ser encurtadas para 16,5 metros para cumprirem a regulamentação actual.

Estes autocarros articulados, apesar de serem praticamente os mesmos que os 6035, receberam o nome de série 2000 ou 3000 e foram carimbados por Hugas aqueles destinados à Câmara Municipal de Barcelona e por Nogue aqueles destinados à Câmara Municipal da capital. Apesar disso, as diferenças eram basicamente de nuance e permaneceram em vigor até 1981. Este autocarro permaneceu em vigor até à chegada dos anos 80 com muitas variações na sua carroçaria muitas vezes feitas pelo cliente final, mas com as peças mecânicas bastante antiquadas, às quais apenas as modificações necessárias tinham sido feitas para moderar o consumo e limitar as emissões.

A sua substituição começou a ser desenvolvida em meados da década de 1970, sob o nome Pegaso 6050, reconhecível pela sua carroçaria muito quadrada, mas que rapidamente se assemelha à sua antecessora. Este protótipo teve dois avanços que foram bem recebidos como o piso interior plano e o novo motor de 210 cavalos de potência. No entanto, pouco depois de entrar em circulação surgiram numerosos problemas relacionados com a superfície insuficiente do radiador e a quebra sistemática das correias dos ventiladores, o que fez com que o fabricante colocasse em circulação um modelo com a carroçaria do 6050 mas com a mecânica muito antiga do 6035: recebeu o nome de 6038 e creio que também é conhecido por todos os espanhóis.


O Pegaso 6038 foi substituído pelo Pegaso 6420 em 1985. Este autocarro era na realidade um MAN SL/200 que tinha sido produzido já em 1973 mas que era tecnicamente superior ao Pegaso 6038 em todos os sentidos. Isto deve-se ao facto de, já nos anos 80, as conversações terem começado a vender a ENASA a uma empresa estrangeira e, nessa altura, a MAN era a mais provável...

Sava J4

Sava? Sim, foi. A carrinha Sava J4 era na realidade uma carrinha Morris Comercial J4 fabricada em Espanha sob licença da Morris Motor Company pela empresa Sociedad Anónima de Vehículos Automóviles (SAVA). Este fabricante de Valladolid também fabricou outros veículos industriais maiores sob licença de empresas estrangeiras conhecidas, como Austin, Berliet ou BMC. Foi também o primeiro fabricante espanhol a comercializar uma carrinha com motor diesel, a Sava P58 com motor Barreiros.

Este fabricante foi absorvido pela ENASA no final da década de 60, que decidiu manter a produção do Sava J4 para necessidades estratégicas mas cancelou a produção dos restantes modelos para evitar a concorrência com os modelos Pegaso. As primeiras unidades deste furgão lançadas no mercado em 1965 tinham um bloco diesel de 1.489 centímetros cúbicos e 40 cavalos de potência como único motor disponível, uma vez que não tinha sido comercializada em Espanha uma versão com motor a gasolina, que o modelo Morris tinha.

Esta carrinha foi evoluindo gradualmente mas manteve sempre a sua estrutura básica inalterada e devemos procurar mudanças em pequenas melhorias nos interiores, nas formas da óptica tanto à frente como atrás ou na mudança de anagramas uma vez que começou a ser vendida sob a marca Pegaso. O que foi melhorado com o tempo foi a oferta mecânica e no final da sua vida comercial oferecia motores até 1794 centímetros cúbicos e 50 cavalos de potência.


Este motor mais potente tinha a curiosidade de ter sido inicialmente concebido para ser alimentado por gasolina, na sua conversão para diesel colocou a bomba de alimentação no buraco que foi arranjado para um suposto delco.

A "cabine quadrada

No final dos anos sessenta, a Espanha estava realmente isolada do resto da Europa nos aspectos sociais, económicos e industriais. Este isolamento não se deveu aos Pirenéus, mas às medidas "proteccionistas" do governo de Francisco Franco. Estas medidas incomodaram (secretamente, claro) um tecido industrial incipiente de qualidade que se desenvolvia no nosso país e que pouco a pouco vinha substituindo os processos comerciais quase artesanais que se desenvolviam em toda a geografia espanhola.

Este novo tecido industrial necessitava de um transporte moderno e fiável para crescer e a resposta da ENASA foi o Pegaso 1080, um camião que estava na calha desde meados dos anos sessenta e concebido pelo italiano Aldo Sessano, também conhecido pelo design do Seat 1200 Sport ou do Jeep Comander.

Ao contrário de todos os produtos anteriores, este Pegaso 1080 era um modelo completamente novo, quase sem legados de modelos anteriores, ou seja, foi anunciado quando foi apresentado no Salão Automóvel de Barcelona, em 1972, para uma recepção muito boa.

O Pegaso 1080 tinha uma cabine grande, totalmente personalizável em termos de cores e estofos, um pára-brisas panorâmico de uma peça, três limpadores de pára-brisas e ópticas frontais duplas. Poder-se-ia dizer que nasceu o primeiro camião espanhol para longas rotas. Tinha também um detalhe muito prático: a grelha do radiador tinha dobradiças para abertura lateral. No entanto, o acesso ao motor ainda era um assunto pendente.

A nível do utilizador, um grande avanço foi a introdução de uma caixa manual de oito velocidades que eliminou a perigosa manobra de passar de velocidades baixas para velocidades altas, que tinha de ser feita com as duas mãos e, por isso, largar o volante.

Embora o Pegaso 1080 seja falado como um nome genérico, este refere-se apenas à variante 4×2 com um peso máximo autorizado de 20 toneladas. Cada configuração tinha o seu próprio código numérico e, por exemplo, a configuração de três eixos tinha o nome Pegaso 1083 e os de quatro eixos, também chamados "quatro pernas", receberam o nome comercial de 1086. Este último foi o verdadeiro rei dos transportes nacionais até meados dos anos 80, graças ao seu peso máximo de até 36 toneladas. Por sua vez, as unidades de tracção receberam outra numeração diferenciada pelo primeiro dígito, que passou de 1 para 2. Assim, a unidade de tracção de dois eixos foi chamada Pegaso 2080 em vez de 1080.

A decisão sobre a mecânica destes camiões atrasou o lançamento comercial. Inicialmente foi considerada a possibilidade de utilizar os motores de 11,5 litros de capacidade fabricados pela Leyland, principal accionista da ENASA, mas no final foi decidido utilizar um bloco fabricado internamente com uma capacidade de doze litros. A propósito, os blocos Leyland foram eventualmente utilizados pela DAF nas séries 2800 e 3300, fazendo destes camiões holandeses um marco em termos de fiabilidade. Este "doze litros" com seis cilindros e quatro válvulas por cilindro tinha uma característica que o tornava no mínimo especial: as variantes básicas que ofereciam 230 ou 250 cv diferiam em que a mais potente tinha um cilindro com 5 milímetros de diâmetro, tornando-o, na realidade, um "treze litros".

Quando toda a família Pegaso 1080 foi apresentada, foi oferecida com motores atmosféricos e sobrealimentados de até 352 cavalos de potência, o que foi um recorde europeu para bater os 350 cavalos de potência do Scania 191. Como uma curiosa anedota, posso dizer que apesar do que disse sobre os caminhões DAF, a primeira grande venda Pegaso feita foi justamente para a Holanda, para a empresa que começou a trabalhar na grande barragem.

Devido a vários problemas não especificados que ocorreram nas linhas de montagem e que tiveram a sua origem desconhecida numa possível falta de motores para abastecer o mercado, a ENASA lançou a gama 1080 no mercado com motores básicos já conhecidos das gerações anteriores de camiões Pegaso baseados no bloco de 10,5 litros que oferecia 200 cavalos de potência na sua versão naturalmente aspirada e 280 na sua versão sobrealimentada.

Dito isto, é hora de mencionar algumas das falhas da família 1080: a primeira foi o acesso ao motor. Enquanto todos os caminhões europeus já estavam equipados com uma cabine dobrável, Pegaso esperou até 1975 para equipá-la em seus caminhões. Até Barreiros, já nessa altura Barreiros-Dodge, instalava há anos a cabine dobrável nos seus camiões de "doze litros". Além disso, esta solução também não foi a mais bem-sucedida porque a Pegaso continuou a equipar seus caminhões com o radiador frontal instalado em uma escotilha na frente.

Outra falha importante foi que a falta de um trocador de calor para seus motores mais potentes significava que sua confiabilidade talvez não fosse o que seus clientes esperavam. De fato, o bloco que pode ser considerado o mais confiável foi o que oferecia 306 cv. No final da década de 70 foi introduzida uma "cabine quadrada" com menos largura para substituir o antigo Cometa Pegaso. Além do efeito visual claro, um elemento distintivo era que tinha um único farol principal para substituir a luz frontal dupla dos modelos "normais". Esta nova versão tinha um bloco de 6,5 litros com 140 ou 170 cavalos de potência.

Com os anos 80 veio uma profunda atualização da "cabine quadrada" que começou a ser conhecida comercialmente como Pegaso Tecno. Embora as mudanças possam não parecer muito aos olhos dos não iniciados, podemos quase falar de uma remodelação completa da carroçaria e de uma melhoria no desempenho dos seus motores. Mesmo o modelo mais potente, que chegou pouco depois, estava equipado com uma caixa de 16 velocidades fabricada pela ZF.

As principais novidades do Pegaso Tecno em relação ao seu predecessor foram as novas molas parabólicas, mais confortáveis e eficientes, beliches de 60 centímetros de largura e um novo banco do condutor com suspensão pneumática opcional. A "cabine quadrada" permaneceu em uso por quase 20 anos até ser substituída pelo Pegaso Troner, lançado em 1987.

Pegaso Troner

A década de 1980 e a incorporação da Espanha no mercado comum trouxe a necessidade ou quase a obrigação de renovar um tecido industrial antigo para poder competir com oportunidades semelhantes num novo mercado de milhões de europeus. Esta necessidade de renovação também se reflectiu na necessidade de oferecer produtos adaptados às expectativas de um mercado europeu muito mais exigente que o espanhol, mas havia um problema: a falta geral de liquidez nas empresas espanholas.

A ENASA não era estranha a este panorama económico quase global e também oferecia uma gama de produtos de reconhecida fiabilidade mas totalmente desactualizados em relação à nova concorrência europeia. Como veículo ligeiro tinha a carrinha J4 como enésima evolução do Morris Commercial J4 de 1960, como autocarro ofereceu o Pegaso 6420, um derivado do MAN SL200 de 1972 e como camião com a "Square Cab" também de 1972. A solução veio da mão de outro parceiro europeu: a DAF. Juntamente com este fabricante holandês, foi criada a empresa CabTec para criar um novo camião que seria vendido como Pegaso Troner e como DAF 95, que foi apresentado pelo Rei Juan Carlos I de Espanha no Salão Automóvel de Barcelona de 1987.

Este novo Pegaso procurou herdar a fama e a confiabilidade da série 1080 e para isso pode-se dizer que quase dobrou as versões mais populares, o trator 4×2 e o rígido de quatro eixos. Em qualquer caso, quando chegou ao mercado em 1988, fê-lo com um único motor de 360 cv e deixou completamente de lado as versões de cabina estreita.

Adeus Pegaso, olá IVECO

No final dos anos 80 e devido tanto à situação económica da própria ENASA como à necessidade democrática de eliminar as estruturas industriais que tiveram a sua origem no regime franquista, o desmantelamento progressivo do antigo INI forçou a venda da ENASA num longo e controverso processo que começou em 1989.

As primeiras ofertas para a ENASA vieram do Japão, mas foram rejeitadas quando as condições incluíam a necessidade de o comprador ser uma empresa com domicílio fiscal num país da União Europeia, que na altura tinha doze anos. A segunda oferta veio de um consórcio formado pela MAN e pela Daimler-Benz, que se propunha adquirir 80% das ações e manter tanto as fábricas como a marca, mas também foi rejeitada por causa do risco de monopólio e eles foram obrigados a apresentar a oferta como empresas individuais.

Numa terceira fase do processo de venda, a Comissão Europeia rejeitou os outros candidatos Volvo, DAF e IVECO (sim, IVECO; não estou enganado) para "suavizar" o caminho para os fabricantes alemães, mas eles já se tinham recusado a apresentar-se individualmente e no final o INI aceitou a oferta menos má, feita pela IVECO, que ofereceu 1.1,2 bilhões de pesetas (cerca de 7 milhões de euros) para 60% da Pegaso, um valor muito inferior aos 28.000 milhões de pesetas oferecidos pelo consórcio formado pela MAN e pela Daimler-Benz.

O resultado desta compra foi a melhoria do bloco do motor Pegaso Troner, que aumentou sua potência para 400 cv e abriu a esperança de que os novos proprietários ressuscitassem uma marca tão importante para a Espanha, mas sem qualquer valor para os italianos da IVECO, que pouco a pouco começaram a limitar a oferta Pegaso e a substituí-la por caminhões IVECO.

Esta decisão não foi muito bem tirada das altas esferas políticas espanholas porque significou o fim de Pegaso. Além disso, como se isso não bastasse, o delegado da IVECO, Giancarlo Boschetti, chegou ao ponto de afirmar a um conhecido jornal que Pegaso era uma marca "doente", que para a sua compra tiveram que negociar com muita pressa para vencer a oferta da Mercedes (a mesma que quadruplicou a da IVECO) e que no final, com a compra de 100% da ENASA, tinham investido muito mais do que o esperado.

Logicamente, estas declarações foram rapidamente "qualificadas" pelo consórcio italiano, corrigindo as palavras do Sr. Boschetti e referindo-se à grande importância do mercado espanhol para a expansão europeia da IVECO, uma marca "jovem" que nasceu em 1975 da fusão de cinco outras marcas (Fiat Veicoli Industriali, OM, Lancia Veicoli Spaciali, Unic e Magirus).

Hoje a IVECO tem duas fábricas em Espanha (Madrid e Valladolid) e emprega directamente mais de 3.700 pessoas, algo muito louvável nestes tempos, e planeia aumentar a sua quota de mercado para 30% do mercado, mas os seus planos não incluem o relançamento da marca Pegaso.

Para marcar o 70º aniversário do Pegaso, a IVECO lançará o Stralis Pegaso como uma série limitada de 140 unidades com base no Stralis XP. Assim que estas unidades forem vendidas, poderemos dizer que Pegaso morreu pela segunda vez.

Epílogo: a história de Pégaso em vídeo

IVECO deu-se ao trabalho de fazer um resumo em vídeo da história da marca espanhola, em dois clipes que duram quase um quarto de hora no total, e outro que resume a história em pouco mais de três minutos:

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