Ce véhicule est resté dans les mémoires pour ce que l'on a appelé l'opération Palmera, une campagne publicitaire spéciale qui consistait à faire partir tous les camions de l'usine de Madrid vers les différents concessionnaires espagnols en configuration châssis-cabine et arborant un imposant panneau publicitaire à l'arrière avec son prix, moins d'un demi-million de pesetas.
Ce véhicule fait également partie de l'histoire des grandes entreprises publiques espagnoles car il a été largement utilisé, notamment par le ministère des Travaux publics (MOP). On saura plus tard que l'une des raisons pour lesquelles l'État utilisait presque exclusivement ce véhicule était due à l'étrange besoin de Francisco Franco d'arrêter les aventures commerciales de l'homme d'affaires Eduardo Barreiros. D'autres ouvrages rapportent que, puisqu'il s'agit d'une entreprise d'État, il était logique que l'État opte principalement pour ses produits et je pense qu'en fin de compte, c'est une combinaison stratégique des deux arguments qui est à l'origine de cette décision.
Les caractéristiques qui identifient ce camion sont qu'il a été le premier Pegaso à avoir une vitre avant monobloc, à lancer un tracteur à trois essieux et à fabriquer le modèle 3040 avec quatre roues motrices.
Comme vous pouvez l'imaginer, cette série a également eu ses propres autobus, bien qu'avec une vie commerciale un peu plus bizarre en raison du fait que peu après son lancement, la marque a commencé à regrouper commercialement sa division autobus sous le nom de Série 5000, dont le fabricant ne faisait que le châssis sur lequel était montée la carrosserie fabriquée par les entreprises Seida, Carde ou Escoriaza (aujourd'hui CAF), des carrosseries qui, au fil du temps, ont montré une image caractéristique de chaque carrossier et qui, dans leurs évolutions continues, s'éloignaient de l'esthétique des camions Pegaso.
Pegaso 6000
Quand on veut raconter l'histoire de Pegaso et qu'on veut parler d'autobus, la chose la plus prudente à faire est de parler davantage de châssis que d'autobus proprement dits, mais si dans cet article je parle de la série 6000, c'est en raison de la grande importance qu'ils ont eue dans le développement du transport urbain dans notre pays, surtout les versions équipées de la carrosserie italienne Monotral, qui avec leurs succès, leurs échecs et, pourquoi ne pas le dire, leurs coïncidences, ont été en vigueur jusqu'à la fin des années 80 quand ENASA a été rachetée par IVECO.
Connue de tous les passionnés, la première série qui fait réellement partie du paysage de toute ville espagnole a été la 6035. Elle a été présentée en 1964 comme un substitut ou une évolution des modèles 6020 et 6021 et a été carrossée par la société Jorsa, basée à Mataró (Barcelone) et travaillant sous licence de l'italien Viberti. Cet autobus était équipé d'un bloc moteur à six cylindres de 10 170 centimètres cubes, d'une puissance de 170 chevaux et d'une boîte de vitesses semi-automatique à quatre rapports Wilson. Après avoir passé la période d'essai à Barcelone, il a commencé à être commercialisé en janvier 1965 et on peut dire qu'il a été à l'origine de la fin des tramways.
Peu après sa présentation, une autre étape historique a été franchie dans l'industrie espagnole : le premier autobus articulé fabriqué à l'échelle nationale. Les premières unités atteignaient une longueur de 18 mètres et pouvaient transporter 180 passagers, mais ont dû être raccourcies à 16,5 mètres pour se conformer à la réglementation en vigueur.
Ces autobus articulés, bien qu'ils soient pratiquement identiques au 6035, ont reçu le nom de série 2000 ou 3000 et ont été carrossés par Hugas ceux destinés à la mairie de Barcelone et par Nogue ceux destinés à la mairie de la capitale. Malgré cela, les différences étaient essentiellement de nuance et sont restées en vigueur jusqu'en 1981. Cet autobus est resté en vigueur jusqu'à l'arrivée des années 80 avec de nombreuses variations dans sa carrosserie souvent réalisées par le client final, mais avec des parties mécaniques plutôt vieillottes auxquelles seules les modifications nécessaires avaient été apportées pour modérer la consommation et limiter les émissions.
Sa remplaçante commence à être développée au milieu des années 1970 sous le nom de Pegaso 6050. Reconnaissable à sa carrosserie très carrée, elle rappelle rapidement son prédécesseur. Ce prototype présentait deux avancées qui ont été bien accueillies : le plancher intérieur plat et le nouveau moteur de 210 chevaux. Cependant, peu après sa mise en circulation, de nombreux problèmes liés à la surface insuffisante du radiateur et à la rupture systématique des courroies de ventilateur sont apparus, ce qui a poussé le constructeur à mettre en circulation un modèle avec la carrosserie du 6050 mais avec la mécanique très ancienne du 6035 : il a reçu le nom de 6038 et je crois qu'il est également connu de tous les Espagnols.
Le Pegaso 6038 a été remplacé par le Pegaso 6420 en 1985. Ce bus était en fait un MAN SL/200 qui avait été produit dès 1973 mais qui était techniquement supérieur au Pegaso 6038 à tous points de vue. En effet, dès les années 80, des discussions avaient été entamées pour vendre l'ENASA à une société étrangère et, à l'époque, la MAN était la plus probable...
Sava J4
Sava ? Oui, ça l'était. Le fourgon Sava J4 était en fait un Morris Commercial J4 fabriqué en Espagne sous licence de la Morris Motor Company par la société Sociedad Anónima de Vehículos Automóviles (SAVA). Ce fabricant de Valladolid a également fabriqué d'autres véhicules industriels de plus grande taille sous licence d'entreprises étrangères bien connues telles que Austin, Berliet ou BMC. Elle a également été le premier constructeur espagnol à commercialiser un fourgon avec un moteur diesel, le Sava P58 avec un moteur Barreiros.
Ce fabricant a été absorbé par ENASA à la fin des années 60, qui a décidé de maintenir la production du Sava J4 pour des besoins stratégiques mais a annulé la production du reste des modèles pour éviter la concurrence avec les modèles Pegaso. Les premières unités de cette fourgonnette lancées sur le marché en 1965 avaient un bloc diesel de 1.489 centimètres cubes et 40 chevaux comme seul moteur disponible, puisqu'il avait été écarté de commercialiser en Espagne une version avec un moteur à essence que le modèle Morris avait.
Cette fourgonnette a évolué progressivement mais a toujours gardé sa structure de base inchangée et nous devons chercher les changements dans les petites améliorations apportées aux intérieurs, dans les formes des optiques avant ou arrière ou dans le changement d'anagrammes lorsqu'elle a commencé à être vendue sous la marque Pegaso. Ce qui a été amélioré au fil du temps, c'est l'offre mécanique et à la fin de sa vie commerciale, elle offrait des moteurs allant jusqu'à 1794 centimètres cubes et 50 chevaux.
Ce moteur plus puissant avait une curiosité et c'est qu'ayant été initialement conçu pour être alimenté par de l'essence, dans sa conversion au type diesel a placé la pompe d'alimentation dans le trou qui était prévu pour un supposé delco.
La "cabine carrée
À la fin des années soixante, l'Espagne était réellement isolée du reste de l'Europe sur le plan social, économique et industriel. Cet isolement n'était pas dû aux Pyrénées mais aux mesures "protectionnistes" du gouvernement de Francisco Franco. Ces mesures dérangeaient (secrètement, bien sûr) un tissu industriel naissant de qualité qui se développait dans notre pays et qui remplaçait peu à peu les processus commerciaux presque artisanaux qui se développaient dans toute la géographie espagnole.
Ce nouveau tissu industriel avait besoin d'un transport moderne et fiable pour se développer et la réponse d'ENASA a été le Pegaso 1080, un camion qui était en projet depuis le milieu des années soixante et conçu par l'Italien Aldo Sessano, également connu pour la conception de la Seat 1200 Sport ou de la Jeep Comander.
Contrairement à tous les produits précédents, ce Pegaso 1080 était un modèle entièrement nouveau, sans presque aucun héritage des modèles précédents, ou du moins c'est ce qui était annoncé lorsqu'il a été présenté au Salon de l'automobile de Barcelone en 1972 et a reçu un très bon accueil.
Le Pegaso 1080 disposait d'une grande cabine, entièrement personnalisable en termes de couleurs et de garnitures, d'un pare-brise panoramique d'une seule pièce, de trois essuie-glaces et de doubles optiques avant. On peut dire que le premier camion espagnol pour les longs trajets est né. Il présentait également un détail très pratique : la grille de radiateur était dotée de charnières permettant une ouverture latérale. Cependant, l'accès au moteur était toujours un problème en suspens.
Au niveau de l'utilisateur, une grande avancée a été l'introduction d'une boîte de vitesses manuelle à huit rapports qui a éliminé la manœuvre dangereuse du passage des rapports inférieurs aux rapports supérieurs, qui devait se faire avec les deux mains et, donc, en lâchant le volant.
Bien que l'on parle du Pegaso 1080 comme d'un nom générique, il s'agissait uniquement de la variante 4×2 avec un poids maximum autorisé de 20 tonnes. Chaque configuration avait son propre code numérique et, par exemple, la configuration à trois essieux portait le nom de Pegaso 1083 et celle à quatre essieux, également appelée "quatre pattes", recevait le nom commercial de 1086. Ce dernier était le véritable roi du transport national jusqu'au milieu des années 80, grâce à son poids maximal pouvant atteindre 36 tonnes. Pour leur part, les tracteurs reçoivent une autre numérotation différenciée par le premier chiffre, qui passe de 1 à 2. Ainsi, le tracteur à deux essieux s'appelle Pegaso 2080 au lieu de 1080.
La décision sur la mécanique de ces camions a ralenti le lancement commercial. Dans un premier temps, la possibilité d'utiliser les moteurs d'une capacité de 11,5 litres fabriqués par Leyland, l'actionnaire principal d'ENASA, a été envisagée, mais il a finalement été décidé d'utiliser un bloc fabriqué en interne d'une capacité de douze litres. D'ailleurs, les blocs Leyland ont été utilisés par la suite par DAF dans les séries 2800 et 3300, faisant de ces camions néerlandais une étape importante en termes de fiabilité. Cette "douze litres" à six cylindres et quatre soupapes par cylindre avait une particularité qui la rendait pour le moins spéciale : les variantes de base offrant 230 ou 250 ch se distinguaient par le fait que la plus puissante avait un alésage de cylindre plus grand de 5 millimètres, ce qui en faisait, en réalité, une "treize litres".
Lorsque toute la famille Pegaso 1080 a été présentée, elle était proposée avec des moteurs atmosphériques et suralimentés d'une puissance allant jusqu'à 352 chevaux, ce qui constituait un record européen pour battre les 350 chevaux du Scania 191. A titre d'anecdote curieuse, je peux dire que malgré ce que j'ai dit sur les camions DAF, la première grosse vente que Pegaso a réalisée était précisément destinée à la Hollande, à l'entreprise qui a commencé les travaux du grand barrage.
En raison de divers problèmes non spécifiés survenus sur les chaînes de montage et dont l'origine non reconnue était un éventuel manque de moteurs pour approvisionner le marché, ENASA a lancé la gamme 1080 sur le marché avec des moteurs de base déjà connus des générations précédentes de camions Pegaso basés sur le bloc de 10,5 litres qui offrait 200 chevaux dans sa version atmosphérique et 280 dans sa version suralimentée.
Cela dit, il est temps de mentionner certains des défauts de la famille 1080 : le premier est l'accès au moteur. Alors que tous les camions européens étaient déjà équipés d'une cabine rabattable, Pegaso a attendu 1975 pour l'équiper dans ses camions. Même Barreiros, qui était déjà devenu Barreiros-Dodge à l'époque, avait installé la cabine rabattable sur ses camions "douze litres" depuis des années. De plus, cette solution n'était pas non plus la plus réussie car Pegaso continuait à équiper ses camions avec le radiateur avant installé dans une trappe à l'avant.
Un autre défaut important était que l'absence d'échangeur de chaleur pour ses moteurs les plus puissants signifiait que sa fiabilité n'était peut-être pas celle que ses clients attendaient. En fait, le bloc qui peut être considéré comme le plus fiable était celui qui offrait 306 ch. À la fin des années 70, une "cabine carrée" moins large a été introduite pour remplacer l'ancienne Pegaso Comet. En plus de l'effet visuel clair, un élément distinctif était qu'il avait un seul phare principal pour remplacer le double phare avant des modèles "normaux". Cette nouvelle version avait un bloc de 6,5 litres avec 140 ou 170 chevaux.
Dans les années 80, une profonde mise à jour de la "cabine carrée" est apparue, qui a commencé à être connue commercialement sous le nom de Pegaso Tecno. Bien que les changements puissent sembler peu importants aux yeux des non-initiés, on peut presque parler d'un remodelage complet de la carrosserie et d'une amélioration des performances de ses moteurs. Même le modèle le plus puissant, qui est arrivé peu après, était équipé d'une boîte de vitesses à 16 rapports fabriquée par ZF.
Les principales nouveautés du Pegaso Tecno par rapport à son prédécesseur étaient de nouveaux ressorts paraboliques plus confortables et plus efficaces, des couchettes de 60 centimètres de large et un nouveau siège de conducteur avec suspension pneumatique en option. La "cabine carrée" est restée en service pendant près de 20 ans jusqu'à son remplacement par le Pegaso Troner, lancé en 1987.
Pegaso Troner
Les années 80 et l'incorporation de l'Espagne au marché commun ont amené la nécessité ou presque l'obligation de renouveler un vieux tissu industriel afin de pouvoir rivaliser avec des opportunités similaires dans un nouveau marché de millions d'Européens. Ce besoin de renouvellement se traduit également par la nécessité d'offrir des produits adaptés aux attentes d'un marché européen beaucoup plus exigeant que le marché espagnol, mais il y a un problème : le manque général de liquidités des entreprises espagnoles.
L'ENASA n'était pas étrangère à ce panorama économique quasi mondial et proposait également une gamme de produits à la fiabilité reconnue mais totalement dépassée par rapport à la nouvelle concurrence européenne. En tant que véhicule léger, elle proposait le fourgon J4, énième évolution du Morris Commercial J4 de 1960, en tant qu'autobus, le Pegaso 6420, un dérivé du MAN SL200 de 1972 et en tant que camion, la "cabine carrée", également de 1972. La solution est venue d'un autre partenaire européen : DAF. En collaboration avec ce constructeur néerlandais, la société CabTec a été créée pour créer un nouveau camion qui serait vendu sous le nom de Pegaso Troner et sous le nom de DAF 95, qui a été présenté par le roi Juan Carlos I d'Espagne au salon de l'automobile de Barcelone en 1987.
Ce nouveau Pegaso a cherché à hériter de la renommée et de la fiabilité de la série 1080 et, à cet effet, on peut dire qu'il a presque doublé les versions les plus populaires, le tracteur 4×2 et le rigide à quatre essieux. En tout cas, lorsqu'il est arrivé sur le marché en 1988, il l'a fait avec un seul moteur de 360 ch et a complètement laissé de côté les versions à cabine étroite.
Au revoir Pegaso, bonjour IVECO
À la fin des années 80, en raison de la situation économique d'ENASA et de la nécessité démocratique d'éliminer les structures industrielles issues du régime franquiste, le démantèlement progressif de l'ancienne INI a entraîné la vente d'ENASA dans un processus long et controversé qui a débuté en 1989.
Les premières offres pour ENASA provenaient du Japon, mais elles ont été rejetées lorsque les conditions comprenaient la nécessité pour l'acheteur d'être une société ayant son domicile fiscal dans un pays de l'Union européenne, soit douze à l'époque. La deuxième offre émanait d'un consortium formé par MAN et Daimler-Benz, qui proposait d'acquérir 80 % des actions et de conserver les usines et la marque, mais elle a également été rejetée en raison du risque de monopole et les deux entreprises ont dû présenter leur offre en tant qu'entreprises individuelles.
Dans une troisième étape du processus de vente, la Commission européenne a rejeté les autres candidats Volvo, DAF et IVECO (oui, IVECO ; je ne me trompe pas) pour "aplanir" la voie aux constructeurs allemands, mais ceux-ci avaient déjà refusé de se présenter individuellement et, finalement, INI a accepté la moins mauvaise offre, celle d'IVECO, qui proposait 1.1,2 milliard de pesetas (environ 7 millions d'euros) pour 60% de Pegaso, un montant bien inférieur aux 28 000 millions de pesetas proposés par le consortium formé par MAN et Daimler-Benz.
Le résultat de cet achat a été l'amélioration du bloc moteur Pegaso Troner, qui a porté sa puissance à 400 ch et a fait naître l'espoir que les nouveaux propriétaires ressusciteraient une marque aussi importante pour l'Espagne, mais sans aucune valeur pour les Italiens d'IVECO, qui ont peu à peu commencé à limiter l'offre de Pegaso et à la remplacer par des camions IVECO.
Cette décision n'a pas été très bien accueillie dans les hautes sphères politiques espagnoles car elle signifiait la fin de Pegaso. De plus, comme si cela ne suffisait pas, le délégué d'IVECO, Giancarlo Boschetti, est allé jusqu'à affirmer à un journal bien connu que Pegaso était une marque "malade", que pour son achat ils ont dû négocier très vite pour battre l'offre de Mercedes (la même qui quadruplait celle d'IVECO) et qu'au final, avec l'achat de 100% d'ENASA, ils avaient investi beaucoup plus que prévu.
Logiquement, ces déclarations ont été rapidement " nuancées " par le consortium italien, corrigeant les propos de M. Boschetti et faisant référence à la grande importance du marché espagnol pour l'expansion européenne d'IVECO, une " jeune " marque née en 1975 de la fusion de cinq autres marques (Fiat Veicoli Industriali, OM, Lancia Veicoli Spaciali, Unic et Magirus).
Aujourd'hui, IVECO possède deux usines en Espagne (Madrid et Valladolid) et emploie directement plus de 3 700 personnes, ce qui est très louable par les temps qui courent, et prévoit d'augmenter sa part de marché à 30% du marché, mais ses plans n'incluent pas la relance de la marque Pegaso.
Pour marquer le 70e anniversaire de Pegaso, IVECO lancera le Stralis Pegaso en série limitée de 140 unités basées sur le Stralis XP. Lorsque ces unités auront été vendues, nous pourrons dire que Pegaso est mort pour la deuxième fois.
Epilogue : l'histoire de Pegasus en vidéo
IVECO a pris la peine de faire un résumé vidéo de l'histoire de la marque espagnole, en deux clips qui durent près d'un quart d'heure au total, et un autre qui résume l'histoire en un peu plus de trois minutes :
