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A história de Pegaso (I) Desde o Hispano-Suiza até o "Barajas".

Ainda mais exclusivo e dirigido a um público diametralmente oposto, Pegaso também fabricou o seu próprio carro desportivo, o Pegaso Z-102. Neste caso posso entender que muitos de vocês não o conhecem: apareceu no mercado em 1951 com um plano para fabricar cerca de 200 chassis por ano. Em 1959 o projeto foi cancelado após ter fabricado apenas 84 unidades, incluindo nesta figura até mesmo algumas unidades especiais fabricadas expressamente para serem mostradas em algum show internacional ou para bater algum recorde de velocidade e que devido a sua homologação especial tiveram que ser destruídas uma vez que seu "trabalho" foi terminado.


Sem dúvida, os veículos Pegaso fazem parte da vida de toda uma geração de espanhóis que, observando seus caminhões e ônibus, foram testemunhas involuntárias da evolução nos meios de transporte, tanto de mercadorias como de passageiros.

Agora que a marca espanhola tem 70 anos, permito-me o luxo de escrever este artigo que me fará recordar tantos momentos da minha juventude em que sempre houve um Pegaso por perto. Vou fazê-lo com o maior respeito à marca, às diferentes organizações e às diferentes ideologias políticas que vou mencionar, mas também tentando sempre contar as coisas como elas foram, porque entre tantas luzes também havia algumas sombras que hoje parece que eles ainda querem fazer as pazes. Assim, tendo esclarecido isto, vou agora contar a história dos momentos e modelos mais emblemáticos da marca. Como você pode imaginar, seria totalmente impossível para mim detalhar cada uma das variantes que foram fabricadas de cada modelo.

O fim da Hispano-Suiza é o início da ENASA

O início da Pegaso como marca remonta aos altos e baixos políticos dos últimos anos de sua existência sofridos pela extinta Hispano-Suiza, uma conhecida marca de carros de luxo e menos conhecida por seus veículos industriais ou seus motores de aviação. Uma vez estabelecida a segunda república em Espanha, em abril de 1931, o então rei de Espanha, Don Alfonso de Borbón y Habsburgo-Lorena (Alfonso XIII) teve que se exilar, perdendo a marca Hispano-Suiza para aquele que era seu maior benfeitor.


Além disso, o novo governo obrigou o fabricante a substituir a bandeira espanhola presente no escudo dos seus carros por uma nova bandeira republicana, o que afectou negativamente a "imagem" dos seus carros e teve um impacto negativo nas suas vendas no nosso país, enquanto a Hispano-Suiza feita na França continuou a desfrutar do prestígio anterior. Outro fator que teve uma influência negativa na produção do Hispano-Suiza foram os obstáculos do governo republicano para a importação das matérias-primas necessárias para a fabricação desses carros de luxo.

A partir deste ponto, é importante que todos os nomes e organizações que vou mencionar sobre o período pré-guerra sejam claros, porque isso o ajudará a entender melhor o que aconteceu quando a Guerra Civil Espanhola terminou.

Começaram alguns anos difíceis para Hispano-Suiza e para a fabricação de veículos em sua fábrica em Barcelona ou Guadalajara, que se agravaram quando esta última foi vendida ao que hoje é a Fiat S.p.A. No final de 1935, Damián Mateu, a pessoa que com seu trabalho árduo e tensão havia sido o arquiteto de dar à Hispano-Suiza a imagem e a importância que ainda hoje tem, morreu. Ele foi sucedido por seu filho Miguel Mateu que, para dizer educadamente, não tinha a personalidade de seu pai. A isso se juntou o fato de que, naquela época, o clima pré-guerra que levaria à Guerra Civil Espanhola já estava no ar em Espanha.

Coincidindo com a revolta militar de julho de 1936, a Confederação Nacional do Trabalho (CNT) apreendeu a empresa que posteriormente o Governo da Generalitat da Catalunha, liderado pela Lluis Companys, nacionalizaria por decreto, legalizando a gestão dos trabalhadores da mesma comissão de trabalhadores que posteriormente assassinaria o administrador Manuel Lazaleta. O líder Miguel Mateu tentou fugir para França, mas foi detido na fronteira, embora com a intervenção do cônsul francês tenha sido libertado e se tenha exilado em França, de onde planejava fabricar a aviação militar para o lado de Francisco Franco, na fábrica de Sevilha.


Uma vez terminada a guerra civil, Francisco Franco entrou nas ruas de Madrid a bordo de um Hispano-Suiza e Miguel Mateu, com a ajuda do engenheiro suíço Marc Birkigt, um dos fundadores da marca, que se propôs recuperar o prestígio perdido com a recuperação da fábrica de Barcelona. A fábrica de Guadalajara (que tinha sido vendida à Fiat S.p.A.) não pôde ser recuperada porque foi totalmente desmantelada. No entanto, eles rapidamente começaram a desenvolver um novo modelo de caminhão, o Tipo 66, e um novo canhão, embora o Hispano-Suiza espanhol e o Hispano-Suiza francês já estivessem em um processo de separação.

Neste momento, com Miguel Mateu dividindo seu tempo entre a presidência da Hispano-Suiza e a presidência do conselho de administração do fundo de pensão La Caixa, foi decidido dividir a marca em três áreas claramente diferenciadas que também teriam sua própria identidade no nível administrativo. A primeira das subempresas dedicou-se à construção de equipamentos militares, a segunda à produção de máquinas e ferramentas e a terceira, a que mais nos interessa neste artigo, à fabricação de veículos e camiões.

Em 1944 o camião Hispano-Suiza 66G foi lançado no mercado e foi muito bem recebido graças à possibilidade de adaptar no seu chassis autocarros, tróleis, carrinhas e até carroçarias de camião com tracção às quatro rodas. Dois carros de passageiros que já tinham sido fabricados antes da guerra civil, o T49 e o T60, também foram relançados. No entanto, a recepção dos automóveis de passageiros numa Espanha empobrecida não foi a esperada e em 1945 deixaram de ser fabricados e o negócio estava concentrado nos camiões. Além disso, neste ano, houve a separação definitiva entre as filiais espanhola e francesa.


Os obstáculos que o governo de Francisco Franco impôs à importação de matérias-primas numa Espanha cada vez mais isolada a nível internacional travaram os planos de expansão da Hispano-Suiza, que começou a perder dinheiro, o que representou um grave problema para um governo que não queria perder a oportunidade de desenvolver veículos industriais nem tinha dinheiro para isso.

Finalmente, em 1946, o governo de Franco nacionalizou a empresa Hispano-Suiza após um período de ameaças e pressões que terminou com a venda da empresa ao recém-criado Instituto Nacional da Indústria (INI), que manteve tanto as fábricas como as patentes da Hispano-Suiza para explorá-las sob o nome de Empresa Nacional de Autocamiones, S.A. (ENASA). (ENASA). Contudo, o Sr. Miguel Mateu manteve o seu cargo de presidente do conselho de administração do que é agora o CaixaBank.

ENASA e "el Mofletes".

Uma vez criada a nova marca, o INI colocou Wilfredo Ricart, um engenheiro catalão com estudos reconhecidos na indústria automóvel e aeronáutica que tinha desenvolvido a trabalhar para a Alfa Romeo, à frente da mesma. Esta nomeação foi proposta pelo presidente do INI, Juan Antonio Suances, que foi também um dos principais generais dos engenheiros navais.

Para iniciar a fabricação de caminhões, a ENASA levou diretamente o desenvolvimento do Hispano-Suiza Tipo 66G e começou a vendê-lo como Hispano Pegaso I (porque Pegaso como marca ainda não havia sido criada). Em qualquer caso, este veículo será sempre lembrado como "o Cheeks", devido à forma peculiar da cabine. Também era peculiar o fato de que eles tinham o volante à direita. Este camião tinha um motor a gasolina discreto, suficiente para transportar o veículo ao longo das nossas estradas, mas o consumo de combustível era muito elevado, podendo atingir 50 (cinquenta) litros por cem quilómetros. Como se isso não fosse suficiente, rapidamente começaram a ser conhecidas várias falhas, como a junta do cabeçote ou segmentos.

O primeiro veículo da marca Pegaso foi apresentado no Salão Automóvel de Barcelona de 1947 e foi comercializado como Pegaso II. No entanto, a construção do chassi foi melhorada para homologar uma carga de até 8 toneladas e os problemas da cabeça do cilindro das primeiras unidades foram resolvidos.

Em 1949 foi apresentado o Pegaso Z701, o primeiro tractor da marca, e as versões equipadas com um motor diesel de 125 cavalos a 1.850 rotações por minuto, claramente diferenciado das versões com motor a gasolina pelo número de barras horizontais na grelha: 9 modelos a gasolina e 13 modelos com motor diesel. Como curiosidade dos motores Diesel, e como exemplo da precariedade da empresa, para a mecanização do motor e dos grupos mecânicos foi usada a mesma maquinaria que anos antes tinha sido usada para criar os motores do Hispano-Suiza. A razão é que este motor diesel tipo GAZ foi uma "evolução" de alguns estudos realizados mesmo na era Hispano-Suiza.

Para o desenvolvimento de um tecido industrial consistente capaz de elevar a economia da Espanha cinzenta do pós-guerra, foi de vital importância tanto no transporte de mercadorias como no transporte de pessoas. Com esta premissa e graças à modularidade do chassis herdado da Hispano-Suiza, Pegaso também começou a desenvolver autocarros, sendo o Z401 o primeiro a ver a luz do dia.

Partilhando o chassis com o Pegaso I e Pegaso II, este novo autocarro também herdou o seu motor a gasolina de 145 cavalos de potência, embora por volta de 1952 tenha sido substituído pelo motor diesel GAZ de 125 cavalos de potência. Este autocarro claramente urbano começou a prestar serviço em cidades como Avilés, Gijón ou Madrid e tinha a peculiaridade de ter a alavanca de velocidades no piso e o selector de velocidades longas ou curtas na coluna de direcção. Este detalhe forçou o condutor a mudar de velocidade ao soltar ambas as mãos do volante que movia a direcção muito dura.

A aceitação deste veículo com mecânica tipo Diesel foi muito interessante para os empresários espanhóis: não só foi o primeiro motor Diesel fabricado em Espanha, como também conseguiu reduzir o consumo do Pegaso II com motor a gasolina em quase metade.

Surpreendentemente, em 1952 o Pegaso Z-601 foi apresentado com um motor elétrico capaz de oferecer até 80 km de autonomia. Infelizmente permaneceu apenas um protótipo, incapaz de atingir 30 km/h sob carga máxima.

Em 1952 Pegado fez história com a apresentação do ônibus Z-403 com uma carroceria monobloco. Com dez metros de comprimento e até 45 lugares na sua versão mais luxuosa, este autocarro pesava menos de cinco toneladas em condições de serviço. Tinha suspensão dianteira independente e um corpo de liga leve, e a sua estabilidade apreciada deveu-se à instalação da mecânica numa posição central. A versão com motor a gasolina nunca passou da fase de protótipo devido ao seu elevado consumo de combustível, pelo que o único motor disponível era o bloco de seis cilindros de 9,3 litros com 125 cavalos de potência. 1.186 unidades foram fabricadas na fábrica de Barcelona e, não sei porquê, a maioria delas foram vendidas às companhias aéreas Iberia e Aviaco e à operadora Atesa (não confundir com a empresa de aluguer de automóveis).

Durante o ano de 1954 aparece uma atualização do "Mofletes", aumentando a potência do motor a gasolina até 140 hp. Além disso, alguns meses depois, foi oferecida uma cabine ligeiramente maior e mais confortável, o que permitiu a instalação de uma "cama" atrás dos assentos (a mesma que havia sido usada pela primeira vez nas "Barajas").

Em 1955 o autocarro monobloco foi substituído pelo lançamento da Z-404 com carroçaria Seida, reconhecível pelo design peculiar da cabina do condutor e pela grelha em forma de cruz no estilo dos automóveis desportivos da marca.

Foi com estas modificações que o "Cheeks" e seus derivados se mantiveram em vigor até 1959, quando a produção foi gradualmente eliminada.

O Pegaso Z-102

O grande carro esportivo espanhol dos anos 50 foi sem dúvida o Pegaso e tanto em seu desenvolvimento e comercialização pretendia recuperar o prestígio do Hispano-Suiza anterior, embora isso nunca foi conseguido devido ao caráter mais esportivo do que luxuoso do veículo.

Este carro, fabricado nas instalações da La Sagrera em Barcelona, tinha duas características que o tornaram especial. Por um lado, foi fabricado quase inteiramente sem subcontratação; apenas alguns elementos como a ignição (Bosch), os aros de alumínio ou os travões foram importados. Por outro lado, a maioria dos técnicos que participaram no seu desenvolvimento vieram da Alfa Romeo e estiveram em Barcelona como parte da equipa que Wilfredo Ricart tinha trazido com ele desde a sua fase anterior na marca italiana.

Este carro foi apresentado em 1951 e cessou a produção em 1957, depois de apenas 84 unidades terem sido produzidas. Além disso, pode-se dizer que é muito raro encontrar dois idênticos. A razão é que no início foram oferecidos dois estilos de carroceria, coupé ou conversível, e três blocos mecânicos de 2,5, 2,8 e 3,2 litros de capacidade, sempre com arquitetura V8 e capaz de oferecer potência entre 160 e 280 cavalos. Todos os blocos eram feitos de liga de alumínio, tinham dois eixos de comando de válvulas aéreos e as válvulas de escape eram resfriadas por sódio líquido. Pode parecer um exagero dizer que é difícil, se não impossível, dizer que não há dois iguais. A razão está no facto de que, para além da grande variedade mecânica, algumas unidades tinham carroçarias específicas (até 30 unidades diferentes) feitas de acordo com o desejo do comprador.

Quase se poderia dizer que o cliente comprou o chassi e não o carro em si. A propósito, este chassis de grande complexidade estrutural foi construído em aço dobrado e soldado e, de acordo com o fabricante, de grande rigidez. Um detalhe estranho considerando os problemas de rigidez que os descapotáveis tinham. Outro detalhe não muito positivo do carro foram os freios: tinha quatro tambores que não aguentavam muito bem o uso contínuo.

Apesar de sua curta produção, o Pegaso Z-102 não foi um carro que se destacou por sua qualidade. Além dos problemas de torção dos descapotáveis, houve muitas avarias mecânicas que fizeram com que muitos proprietários substituíssem os blocos originais por motores Alfa Romeo ou mesmo Barreiros Diesel, no caso de alguém pensar que os carros desportivos movidos a diesel eram uma invenção do século XXI.

Investigando a história do Pegaso Z-102 vi que houve várias tentativas fracassadas de o trazer para a competição e que em 20 de outubro de 1953 manteve o recorde de velocidade que algumas horas mais tarde o arrebataria por nada menos que 30 quilômetros por hora um Jaguar XK120. Deixando de lado este detalhe, parece-me que grande parte da história deste carro está mais ligada ao seu condutor ou proprietário do que ao próprio carro, destacando-se entre este último Rafael Leonidas Trujillo (presidente dominicano), Hans Heirnrich Thyssen-Bornemisza, Craveiro Lopes (presidente português), o Xá da Pérsia, Alberto Closas (actor espanhol), Pedro Solís Laso (Conde de Osuna) ou a própria Eva Perón quando aceitou uma unidade exclusiva encomendada pelo próprio Franciso Franco.

No final de sua vida comercial, foi lançada uma série de três unidades em colaboração com Carrocerías Serra, com blocos mecânicos de 4,5 litros de capacidade e freios a disco, mas era uma série muito curta e recebeu o nome de Z-103. Diz-se que das três unidades, uma tem um motor de deslocamento menor, mas eu não encontrei nenhum dado que o certifique.

"Os Barajas".

Com o nome da nova fábrica instalada em Barajas exclusivamente para o desenvolvimento deste novo camião, e sendo o camião que muitos de nós ainda recordamos em serviço, o Pegaso Z-207 chegou ao mercado em 1955 com muitas inovações técnicas que ainda hoje podem causar espanto, como o motor V6 de 7,5 litros de capacidade em liga de alumínio leve, com injecção directa, eixos de compensação e cabeças de cilindro intercambiáveis. Também foi notável pela forma da sua cabine, desenhada com base em estudos aerodinâmicos.

As primeiras unidades ofereciam 110 cv, mas depois aumentaram sua potência até 120 cv, o que permitiu que este caminhão de mais de 11 toneladas (PMA) mantivesse 90 km/h sem muita dificuldade.

Entre as soluções deste camião, destaca-se sobretudo a dupla suspensão dianteira deste veículo. Cada roda tinha dois ossos sobrepostos, ligados por uma mola helicoidal. Além disso, havia uma grande mola foliar ligando as duas rodas dianteiras, que oferecia igual conforto e estabilidade às partes. Infelizmente, devido tanto aos custos de manutenção como à falta de peças, muitos utilizadores optaram por substituir este sistema por um par de molas foliares.

Quase seis mil unidades de "Barajas" foram fabricadas entre 1955 e 1959 e uma das razões da sua falta de sucesso comercial foi o seu preço: por aproximadamente metade do preço de um "Barajas", um camionista podia comprar um Barreiros Azor. Este detalhe, que pode parecer uma tolice, é a chave para compreender os "obstáculos" constantes que Eduardo Barreiros encontrou na sua actividade industrial e de que já vos falei noutro artigo e que vos permitirá começar a atar as pontas soltas...

Como era de esperar, também tinha as suas variantes para passageiros. Também apresentado em 1955, o ônibus Z-407 chegou à sua última fase antes da comercialização, mas foi finalmente rejeitado porque a sua traseira arredondada teria elevado grande parte dos seus custos de fabricação, daí o seu apelido de "o Milionário". Em qualquer caso, apenas para dar uma ideia do quão avançado estava o projecto, o fabricante já tinha publicado os catálogos comerciais em várias línguas.

O que chegou ao mercado, embora possa ser considerado quase estranho, foi o Pegaso Z-408, que tinha o mesmo chassis que o Pegaso Z-207 e até o mesmo front-end. Este autocarro teve uma vida comercial muito curta (1958-1960) devido à sua condução à direita, o que significou que foi substituído em 1960 pelo Pegaso Z-408i, agora com uma condução à esquerda e um eixo dianteiro dianteiro. Este último pormenor obrigou as empresas de autocarros urbanos a manter a figura do condutor, pelo que muitas destas unidades foram eliminadas muito rapidamente no início dos anos 70, para "salvar" este trabalho e não por causa de problemas mecânicos com os veículos.

Outra razão que teve impacto na escassa difusão do Pegaso Z-408 foi que durante esse tempo a empresa espanhola manteve relações com a Société des usines francesa Chausson para importar a estrutura do seu modelo AP 552, motorizá-lo com motores diesel Pegaso e vendê-lo com o nome de Pegaso Z-410. Foram montadas 25 unidades até ao cancelamento do projecto devido aos custos muito elevados.

Continuar lendo em A história de Pegaso (II) De "inglês" a IVECO.

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