La historia de Pegaso (II) Del “inglés” a IVECO

Este vehículo es recordado por la llamada Operación Palmera, una especial campaña publicitaria que consistió en que todos los camiones saliesen de la fábrica madrileña hacia los distintos concesionarios españoles en configuración de chasis cabina y luciendo en la parte trasera un imponente panel publicitario en el que se incluía su precio, menos de medio millón de pesetas.

Este vehículo también forma parte de la historia de las grandes empresas públicas españolas al haber sido ampliamente utilizado, en especial por el Ministerio de Obras Públicas (MOP). Posteriormente se sabría que uno de los motivos por los que el Estado usó este vehículo de forma casi exclusiva se debía a la extraña necesidad de Francisco Franco de frenar las aventuras comerciales del empresario Eduardo Barreiros. Otras literaturas informan que al tratarse de una empresa estatal, era lógico que el estado optase principalmente por sus productos y yo creo que al final se debió a una estratégica combinación de ambos argumentos.


Características que identifican a este camión es que fue el primer Pegaso en equipar la luna delantera de una sóla pieza, en lanzar una cabeza tractora con tres ejes o por fabricar el modelo 3040 con tracción integral

Como os podréis imaginar, esta serie también tuvo sus propios autobuses aunque con una vida comercial un poco más rocambolesca debido a que poco después a su lanzamiento la marca comenzó a agrupar comercialmente su división de autobuses bajo el nombre de Serie 5000 de los que el fabricante sólo hacía el chasis sobre los que se montaba la carrocería fabricada por la empresas Seida, Carde o Escoriaza (hoy CAF), carrocerías que con el paso del tiempo fueron mostrando una imagen característica de cada carrocero y que en sus continuas evoluciones fueron alejando su estética de la de los camiones Pegaso.


Pegaso 6000

Cuando se quiere contar la historia de Pegaso y toca hablar de autobuses, lo más prudente es hablar más de bastidores que de autobuses propiamente entendidos como tal, pero si en este artículo hablo de la serie 6000 es por la gran importancia que tuvieron en el desarrollo del transporte urbano en nuestro país, en especial aquellas versiones equipadas con carrocería italiana Monotral, que con sus aciertos, sus fallos y, por qué no decirlo, sus casualidades, han estado vigentes hasta finales de los años 80 cuando ENASA fue comprada por IVECO.

Conocido por todos los aficionados, la primera serie que de verdad forma parte del paisaje de cualquier ciudad española fue la 6035. Se presentó en 1964 como sustituto o evolución de los modelos 6020 y 6021 y estaba carrozado por la empresa Jorsa, afincada en Mataró (Barcelona) y que trabajaba bajo licencia de la italiana Viberti. Contaba este autobús con un bloque motor de seis cilindros, 10.170 centímetros cúbicos, 170 caballos y cambio semiautomático Wilson de cuatro velocidades. Una vez superado el periodo de pruebas en la ciudad condal, inició su comercialización en enero de 1965 y se puede afirmar fue el causante del final de los tranvías.

Poco después de su presentación llegó otro hito histórico de la industria española: el primer autobús articulado de fabricación nacional. Las primeras unidades alcanzaban una longitud de 18 metros y daban capacidad a 180 pasajeros, pero tuvo que recortarse hasta los 16,5 metros para ajustarse la normativa vigente.

Estos autobuses articulados, a pesar de ser prácticamente iguales que los 6035, recibían el nombre de serie 2000 o 3000 y estaban carrozados por Hugas los destinados al ayuntamiento de Barcelona y por Nogue los destinados al ayuntamiento de la capital. A pesar de esto, las diferencias eran básicamente de matiz y se mantuvieron vigentes hasta 1981. Este autobús se mantuvo vigente hasta la llegada de los años 80 con muchas variaciones en su carrocería a menudo realizadas por el cliente final, pero con los órganos mecánicos más bien anticuados a los que sólo les habían realizado las modificaciones necesarias para moderar consumo y limitar emisiones.


Su sustituto comenzó a gestarse a mediados de los años 70 bajo el nombre de Pegaso 6050 y reconocible por una carrocería muy cuadrada pero que recordaba rápidamente a la de su antecesor. Este prototipo contaba con dos adelantos que fueron bien acogidos como el piso interior plano y el nuevo motor de 210 caballos. Sin embargo al poco tiempo de entrar en circulación aparecieron numerosos problemas relacionados con la insuficiente superficie del radiador y con la rotura sistemática de las correas del ventilador, lo que hizo que el fabricante pusiera en circulación un modelo con la carrocería del 6050 pero con la antiquísima mecánica del 6035: recibió el nombre de 6038 y creo que también es conocido por todos los españoles.

El Pegaso 6038 fue sustituido por el Pegaso 6420 en 1985. Este autobús era realmente un MAN SL/200 que se había comenzado a producirse ya en 1973 pero que aventajaba técnicamente en todo a los Pegaso 6038. Esto es debido a que ya en los años 80 habían empezado las conversaciones para vender ENASA a alguna empresa extranjera y en aquel momento, MAN era la que más posibilidades tenía…

Sava J4

¿Sava? Pues sí. La furgoneta Sava J4 era realmente una Morris Commercial J4 fabricada en España bajo licencia de Morris Motor Company por la empresa Sociedad Anónima de Vehículos Automóviles (SAVA). Este fabricante vallisoletano fabricaba también bajo licencia otros vehículos industriales de mayor tamaño bajo licencia de reconocidas empresas extranjeras como Austin, Berliet o BMC. Además, se trata del primer fabricante español en comercializar una furgoneta con motor Diesel, exactamente la Sava P58 con motor Barreiros.


Pues este fabricante fue absorbido por ENASA a finales de los años 60 que decidió mantener la fabricación de la Sava J4 por necesidades estratégicas pero canceló la producción del resto de modelos para evitar competencia con los propios modelos Pegaso. Las primeras unidades este furgoneta lanzada al mercado en el año 1965 contaban con un bloque de gasóleo de 1.489 centímetros cúbicos y 40 caballos de potencia como única motorización disponible, ya que se había descargado comercializar en España una versión con motor de gasolina que sí equipaba el modelo Morris.

Esta furgoneta fue evolucionando poco a poco aunque siempre mantuvo su estructura básica invariada y hay que buscar los cambios en pequeñas mejoras en los interiores, en las formas de las ópticas tanto delanteras o traseras o en el cambio de anagramas una vez que comenzó a venderse bajo la marca Pegaso. Lo que sí fue se mejoró con el tiempo fue la oferta mecánica y al final de su vida comercial ofrecía motores de hasta 1.794 centímetros cúbicos y 50 caballos de potencia.

Este motor más potente tenía una curiosidad y es que al haber sido inicialmente diseñado para ser alimentado por gasolina, en su conversión a tipo Diesel situaron la bomba de alimentación en el hueco que estaba dispuesto para un supuesto delco.

El “cabina cuadrada”

A finales de los años sesenta España estaba realmente aislada del resto de Europa en aspectos sociales, económicos e industriales. Este aislamiento no era debido a los Pirineos sino a las medidas “proteccionistas” del Gobierno de Francisco Franco. Estas medidas molestaban (en secreto, eso sí) a un incipiente tejido industrial de calidad que se estaba desarrollando en nuestro país y que había ido sustituyendo poco a poco a los procesos comerciales casi artesanos que se desarrollaban a lo largo de toda la geografía española.

Este nuevo tejido industrial necesitaba un transporte moderno y fiable para poder crecer y la respuesta de ENASA fue el Pegaso 1080, un camión que se venía gestando desde mediados de los años sesenta y diseñado por el italiano Aldo Sessano, conocido también por el diseño de los Seat 1200 Sport o del Jeep Comander.

A diferencia de todos los productos anteriores, este Pegaso 1080 fue un modelo totalmente nuevo y sin casi herencias de modelos anteriores, o así se publicitó cuando fue presentado en el salón de Barcelona en 1972 con una muy buena acogida

El Pegaso 1080 contaba con una amplia cabina totalmente personalizable en cuanto a colores y tapizados, parabrisas panorámico de una sóla pieza, tres limpiaparabrisas y doble óptica delantera. Se podía decir que había nacido el primer camión español para grandes rutas. Además tenía un detalle muy práctico: la rejilla del radiador tenía bisagras para su apertura lateral. Eso sí, el acceso al motor seguía siendo una asignatura pendiente.

A nivel de usuario, un gran avance fue la introducción de un cambio manual de ocho velocidades que eliminó la peligrosa maniobra de cambiar de marchas cortas a largas y que debía hacerse usando las dos manos y, por tanto, soltando el volante

Aunque se hable del Pegaso 1080 como una denominación genérica, ésta hacía referencia únicamente a la variante 4×2 con un peso máximo autorizado de 20 toneladas. Cada configuración tenía su propio código numérico y, por ejemplo, la configuración de tres ejes tenía el nombre de Pegaso 1083 y los de cuatro ejes, llamados también «cuatro patas», recibían el nombre comercial de 1086. Respecto a éste último se puede comentar que fue el auténtico rey del transporte nacional hasta mediados de los años ochenta gracias a su peso máximo de hasta 36 toneladas. Por su parte, las cabezas tractoras recibían otra numeración diferenciada por el primer dígito, que pasaba de 1 a 2. Así, la cabeza tractora de dos ejes se llamaba Pegaso 2080 en vez de 1080.

La decisión sobre la mecánica que debían tener estos camiones ralentizó el lanzamiento comercial. En un principio se barajó la posibilidad de usar los motores de 11.5 litros de capacidad fabricados por Leyland, principal accionista de ENASA, pero al final se prefirió usar un bloque de fabricación propia con doce litros de capacidad. Por cierto, los bloques Leyland los acabó usando DAF en las series 2800 y 3300 convirtiendo a estos camiones neerlandeses en un hito en cuanto a fiabilidad se refiere. Este “doce litros” de seis cilindros y cuatro válvulas por cilindros tenía una característica que lo hacía cuanto menos especial: las variantes básicas que ofrecían 230 o 250 caballos se diferenciaban en que la más potente tenía un diámetro de los cilindros 5 milímetros mayor y que lo convertían, en realidad, en un “trece litros”.

Cuando se presentó toda la familia del Pegaso 1080 se hizo con oferta de motores atmosféricos y sobrealimentados de hasta 352 caballos, lo que suponía un récord a nivel europeo a superar los 350 caballos del Scania 191. Como anécdota curiosa puedo decir que a pesar de lo que he dicho de los camiones DAF, la primera gran venta que hizo Pegaso se fue precisamente a Holanda, a la empresa que inició las obras del gran dique.

Por diversos problemas sin especificar que se produjeron en las cadenas de montaje y que tiene su origen no reconocido en una posible falta de motores pasa abastecer al mercado, ENASA lanzó al mercado la gama 1080 con motorizaciones básicas ya conocidas de anteriores generaciones de camiones Pegaso basadas en el bloque de 10.5 litros que ofrecía 200 caballos en su versión atmosférica y 280 en su versión sobrealimentada.

Dicho esto llega el momento de contar algún defecto de la familia 1080: el primero era acceso al motor. Mientras que todos los camiones europeos equipaban ya cabina abatible, Pegaso esperó hasta 1975 para equiparla en sus camiones. Incluso Barreiros, por aquel entonces ya convertida en Barreiros-Dodge, llevaba años equipando la cabina abatible en sus camiones “doce litros”. Además, esta solución tampoco fue la más acertada porque Pegaso siguió equipando a sus camiones con el radiador delantero instalado en una trampilla en la parte frontal.

Otro defecto importante fue que la falta de intercambiador de calor para sus mecánicas más potentes hizo que su fiabilidad no fuese quizás la esperada por sus clientes. De hecho, el bloque que se puede considerar como más fiable fue el que ofrecía 306 CV. A finales de los años 70 se presenta un “cabina cuadrada” con menos anchura en sustitución de los viejos Pegaso Comet. Además del claro efecto visual, un elemento distintivo era que contaba con faro principal sencillo en sustitución de la doble óptica delantera de los modelos “normales” Esta nueva versión contaba con un bloque de 6.5 litros y 140 ó 170 caballos de potencia.

Con los años 80 llegó una profunda actualización del “cabina cuadrada” que comenzó a denominarse comercialmente como Pegaso Tecno. A pesar de que los cambios pueden parecer escasos a ojos del no iniciado, se puede hablar casi de una remodelación completa de la carrocería y mejora en el rendimiento de sus motores. Incluso el modelo más potente, que llegó poco después, equipaba una caja de cambios de 16 velocidades fabricada por ZF.

Las principales novedades del Pegaso Tecno frente a su antecesor fueron unas nuevas ballestas parabólicas más confortables y eficaces, literas de 60 centímetros de ancho o el nuevo asiento del conductor con suspensión neumática opcional. El “cabina cuadrada” estuvo vigente casi durante 20 años hasta que fue sustituido por el Pegaso Troner, lanzado en 1987.

Pegaso Troner

Los años 80 y la incorporación de España al mercado común trajeron la necesidad o la casi obligación de renovar un viejo tejido industrial para poder competir con similares oportunidades ante un nuevo mercado de millones de europeos. Esta necesidad de renovación se veía reflejada también en la necesidad de ofrecer unos productos adecuados a las expectativas de un mercado europeo mucho más exigente que el español, pero había un problema: la falta de liquidez generalizada en las empresas españolas.

ENASA no era ajena a este panorama económico casi global y además ofrecía una gama de productos de reconocida fiabilidad pero totalmente desfasada en relación a la nueva competencia europea. Como vehículo ligero contaba con la furgoneta J4 como enésima evolución del Morris Commercial J4 de 1960, como autobús ofrecía el Pegaso 6420, un derivado del MAN SL200 de 1972 y como camión con el “Cabina Cuadrada” también de 1972. La solución llegó de la mano de otro socio europeo: DAF. Junto a este fabricante holandés se creó la sociedad CabTec para la creación de un nuevo camión que se vendería como Pegaso Troner y como DAF 95 y que fue presentado por el Rey Don Juan Carlos I de España en el salón de Barcelona de 1987.

Este nuevo Pegaso buscaba heredar la fama y la fiabilidad de la serie 1080 y para ello se puede decir que casi duplicó las versiones más demandadas, la cabeza tractora 4×2 y el rígido de cuatro ejes. En cualquier caso, cuando llegó al mercado en 1988 lo hizo con una única mecánica de 360 caballos y dejado totalmente de lado las versiones de cabina estrecha.

Adiós Pegaso, hola IVECO

A finales de los años 80 y debido tanto a la situación económica de la propia ENASA como a la necesidad democrática de eliminar estructuras industriales que tuvieran su origen el franquismo, el progresivo desmantelamiento del antiguo INI obligó a vender ENASA en un rocambolesco, largo y polémico proceso iniciado en 1989.

Las primeras ofertas por ENASA vinieron de Japón, pero fueron desestimadas cuando se incluyó en las condiciones la necesidad de que el comprador debería ser una empresa con el domicilio fiscal en algún país de la Unión Europa, que por aquel entonces eran doce. La segunda oferta vino de parte de un consorcio formado por MAN y Daimler-Benz que proponía adquirir el 80% de las acciones y mantener tanto las fábricas como la marca, pero fue también desestimada ante el riesgo de monopolio y se les exigió la presentación de la oferta como sociedades individuales.

En una tercera etapa del proceso de venta, la Comisión Europea desestimó al resto de candidatos Volvo, DAF e IVECO (sí, IVECO; no me he equivocado) para “allanar” el caminó a los fabricantes alemanes, pero estos ya se habían negado a presentarse individualmente y al final el INI aceptó la oferta menos mala, realizada por IVECO, que ofrecía 1.200 millones de pesetas (unos 7 millones de euros) por el 60% de Pegaso, una cantidad muy inferior a los 28.000 millones de pesetas que ofrecía el consorcio formado por MAN y Daimler-Benz.

Fruto de esta compra fue la mejora del bloque motor del Pegaso Troner, que aumentó su potencia hasta los 400 caballos y abrió la esperanza de que los nuevos propietarios resucitasen una marca tan importante para España, pero sin ningún valor para los italianos de IVECO que poco a poco comenzaron a limitar la oferta de Pegaso y sustituyéndola por los camiones IVECO.

Esta decisión no fue muy bien tomada desde las altas esferas políticas españolas porque suponía el fin de Pegaso. Además, por si fuera poco, el delegado de IVECO, Giancarlo Boschetti, llegó a afirmar a un reconocido periódico que Pegaso era una marca “enferma”, que para su compra tuvieron que negociar con mucha prisa para vencer la oferta de Mercedes (la misma que cuadriplicaba la de IVECO) y que al final, con la compra del 100% de ENASA habían invertido mucho más de los esperado.

Lógicamente estas declaraciones fueron rápidamente “matizadas” por el consorcio italiano corrigiendo las palabras del señor Boschetti y haciendo referencia a la gran importancia que tenía el mercado español para la expansión europea de IVECO, una marca “joven” que había nacido en 1975 de la fusión de otras cinco marcas (Fiat Veicoli Industriali, OM, Lancia Veicoli Spaciali, Unic y Magirus).

A día de hoy IVECO mantiene dos fábricas en España (Madrid y Valladolid) y da empleo directo a más de 3.700 personas, algo muy loable en los tiempos que corren, y prevé ampliar su cuota de penetración hasta el 30% del mercado, pero entre sus planes no figura relanzar la marca Pegaso.

Con motivo del 70 aniversario de Pegaso, IVECO lanzará al mercado el modelo Stralis Pegaso como una serie limitada a 140 unidades basada en el Stralis XP. Una vez que estas unidades hayan sido vendidas podremos decir que Pegaso ha muerto por segunda vez.

Epílogo: la historia de Pegaso en vídeo

IVECO se tomó la molestia de hacer un resumen en vídeo de la historia de la marca española, en sendos clips que duran prácticamente un cuarto de hora en total, y otro que resumen en poco más de tres minutos dicho relato:



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